abiさん
> ロンクラ・ボアで、ノーマフで12000回転は、ブン回す大馬鹿者です。
> 常用域9800回転でも、焼いたのは何時だったか、思い出せない程昔です。
そういう方、大好きです！
しかし、水冷なしで常用域9800回転!!
正直、驚きです。
前に台湾のアルミシリンダーを使っていたときは、焼き付くことは全くなかったのですが、別の問題が有りましたので・・・
私の場合ですが、10000回転を超えたあたりからアドレナリンが出てきちゃいますね(笑
実際、その興奮がスクーターを弄ることのモチベーションにもなってますし。
> 普通な回答をすると、オイルが寒くなると硬くなる物もある。
> そして、インペラも含めて、キャビテーションが、ごく当然に起こりうるものである。
> 以上の観点から、混合を推奨するものである。
"キャビテーション"初めて聞きました。
混合にする意味は、オイルがガソリンと一緒に気化されてエンジン内へ向かうため、分離の場合より潤滑性能が上がるのが主な理由だと思っておりました。
しかし、そう言った観点も存在するんですね～
> 限界点を作れば、そこが自分の限界点です。
> レーシングエンジンを作るプロセスを完全にこなせば、限界点は上がっていきます。
今回、この件で皆様の貴重なアドバイスを頂けたことは、確実に自分の限界を上げることに繋がったと思っており、大変感謝しております^^
ねぎのリーダーさん
じつは・・・
ヘッドを開けたときあまりのショックに見て見ぬふりをして、バラバラのままほったらかしにしていました。
後日よく観察してみると、小端ニードルベアリングの破片によってできたピストントップの凹みとは別に、ピストントップの縁が0.5～1mm凹んでいてヘッドと干渉したような後がありました。
もしかすると、ヘッドと干渉したときの衝撃荷重が小端ニードルベアリング付近集中して破損した可能性も考えられるかもしれません。
もちろん、小端ニードルベアリングが壊れてピストンがヘッドと干渉したとも考えられますが・・・
というより、エンジン組み立てて30～40㎞走ったあと突然「バンッ！！」という音とともにエンジンが止まったので後者の可能性が高いようですね。
ちなみに、使用した小端ニードルベアリングはホンダ純正の新品でした。
> ベアリングに負担をかけている犯人は「ピストン」だと
> 思いますよ。
>
> まず、ニードルベアリングってノーマルピストンに合わせた「幅」で
> 設計されていますよね？
> 対して…71ccですとピストンは48φだと思いますが、このピストンを
> 裏返して見て下さい。
>
> 「ニードルベアリングが左右にずれまくる」といったピストン形状に
> なってはいませんかね(笑
>
> これ、たまーにちゃんとしてるピストンもあり、ニードルベアリングと
> ピストンピンの入る部分のクリアランスが1㎜程度まで詰められていて、
> 高回転時にもベアリングの横ズレが押さえられる物もあるのですが、
> たいていのピストンはそうなっていません。
>
> この点は、事前に対策を行っておかないと、ノーマル比で8φも大きい
> ピストンであれば、憶測ですがニードルベアリングは左右に4㎜ずつ
> ずれるクリアランスが開いてしまっている、と言う事も考えられますよ？
>
> 正直、ノーマルマフラー程度でMAX10000rpmも回らないのであれば
> 無対策でも「普通は」そんなとこ壊れませんが、さすがにそこまで
> 回される事があり、なおかつ排気量的にはかなりのパワーが出ていると
> 思われるので、無対策ピストン&ベアリングではある意味「壊れて当然」だと思います。
>
> これ、私が過度なボアアップを薦めないひとつの要因でもあるんです。
> ピストン径にして3、4㎜程度の増大であれば裏側の構成もそれなりに
> ニードルベアリングにガタの出ない様な、もしくは出てもなんとかなる
> クリアランスで組み込めますが、あまりに大きいピストンですと
> ニードルベアリングなんて横ブレしまくりなんですよ。
> 「常用回転」が低く、大して無理もしなければそこまで一気に破損は
> しないでしょうが、あらきまさん程の構成であるのであれば壊れても
> 当たり前のLVだと分析しますよ。
>
>
> 昔はこのクリアランスを埋めるためのパーツが付属していたピストン等も
> あったのですが、最近はとんと見ませんし。
> と言いますか、メーカーさんはそんなトコまで気を遣って無いと
> 断言しても良い位ですけど、ね…
> とまあ、これが一つ目の理由になります。
> 小端ニードルベアリング破損、ってのは、でかいボアで無対策だと
> 当たり前に起こりえる可能性のある症状なんですよ。
この件に関しては今まで全然気にも止めなかった点なので大変興味があるんですが、現在ピストンピンがとれなくなっていてピストンの裏が見れらないんですよ(泣
今度、筒と長いネジ、ダブルナット等を駆使してがんばってみます。
それと、ここでもう一つ質問したいことがありまして。
じつは、ロングクランクを組み込んで以降、ピストンピンのちょうど小端ニードルベアリングと接するの片方の端(スクータを正面から見て左側のみ)の辺りにぐるりと細い段がつくようになっていました。（見た目はごくわずかな段差で、ピストンは抵抗もなく自由に可動します）
ピストンピンを抜こうとすると途中でその段が引っかかり、なかなか抜けなかったのでその都度、上記に書いたようなＤＩＹ工具を使用してなかば強引に引き抜いておりました。
台湾クランクそのものの精度や腰下の組み立てに失敗したのか、などいろいろ原因を考えてみましたが結局分からずじまいで、もし何か心当たりが有りましたら、ご享受宜しくお願いします。
> 2つ目は、これは熱問題ですね。
> 腰下破損に近い症状なので、と言うのが大きいですが、水冷ヘッドを
> 装着されている様ですが、これはファンは殺してしまっていますかね？
壊れた時、ファンもシュラウドも使用しておりました。しかし、シュラウドはファン側のみでした。
> そして、水冷ヘッドとはいえラジエターがTZR50R用では小さすぎます。
水冷ヘッドということだったのでNS-1等の水温対策として流用されているTZR50Rのラジエターで十分ではないかと思ったのですが・・・
実際、7～8㎞走った後に5～8秒程度全開(11000回転～12000回転)で走行し、すぐにシリンダーに触れてみても、４秒程度なら触れる温度でした。(感覚てきには60℃くらい？)
水温計をつけていなかったので何とも言えませんが、この季節エンジンが壊れるまでオーバーヒートよりオーバークールの方を気にしていましたので。
夏はどうなるか分かりませけど(汗
次回水冷化の際はちゃんと水温計をつけたいと思います。
> 後もう一つ、オイルポンプ増量加工と言う事ですが、ここまでやるのであれば
> 割り切って混合給油でないとつらいですよ。
怠け者なんで分離給油にこだわっていましたが、これを機会に混合給油チャレンジしてみたいと思います。
> 「デイトナのピストン」と「水冷ヘッド燃焼室」の形状が異なっていると
> これも死ぬほど悪い点になります。
正直、ピストンの形状やスキッシュエリアの形状が違うことによる特徴の違いは、ほんと何となくしか知りませんでしたので、まだまだ勉強不足なんだということを痛感しました。時間がある時にでも調べてみたいと思います。
> > ストリート街乗りというのは、その位負荷がでかく難しいと言う事も
> 踏まえておかれると良いですよ。
確かにそうですよね、私の地元は田舎ですので信号の無い3,4㎞の直線道路や長い坂道なんてざらにありますし。そんなとこずっと全開走行なんてしてたら結果は目に見えてますよね。
有る意味ストリートでの負荷はそのマシンにのるライダー次第なのかもしれないですね。
> 言葉きつくて申し訳ありませんが、本当の「限界」というのは「ポン付け」の
> 限界とは大きく異なると言う事で。
いえいえとんでもない、誰かがきつく言ってくれないと本当の限界に気づくことが無かったんじゃ無いかと思います。
もっちーさん
> 台湾のＴＰＩ製のことだと思いますが、確かに玉は大きいのですが、全体的にＮＳＫやＮＴＮには劣ります。
> 今は大丈夫でしょうが、国産よりも寿命は短いと思いますよ。
もっちーさんのおっしゃる通り、ずばりＴＰＩ製です。
しかし私は、玉の大きいベアリングはこれしか知りませんので。
ライブ純正と比較した場合の寿命はＴＰＩ製でも強いかなと思ったもので、「やってみなきゃわからん」と思って装着した次第であります。
また某オークションで、たしかＮＴＮ製の強化ベアリング相当のものを見たような気がするのですが一般入手は可能なのですか。
もし差し支えがなげれば、教えてもらえないでしょうか。
> abiさんがおっしゃった通り、台湾キットについているピンは物凄く弱いです。
> あっという間に段減しします。
台湾キットの品質の悪さには最近ようやく気づいたのですが、精度のみならず材質等も疑ったほうが良いのでしょうね。
> 何mmロングかわかりませんが、ストロークが長くなったことによりピストンスピード(加速度)は増します、ピストン重量も当然増えているでしょう。
定かでは有りませんが1㎜のロングだったと思います。
> 今度組むときにコンロッドとスモールエンドベアリングとピンのクリアランスを確認してはいかがでしょうか？
> ひょっとして大きいのかもしれません。
是非、確認したい点だと思います。コンロッドの寸法が原因だったときは、もう台湾製のもにはなかなか近づけ無くなりますね(汗
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