管理人さん、いつもお世話になってます。

常々説明にあったタコメーターをようやく準備できました。

品物が早く届き、昨日中には車体に搭載完了したしました。

仰るとおり、デジタルで無いことは針読み確認が面倒という要素もありました。。。その辺りは、メーターパネルを自分の顔に真っ直ぐ向ける取り付けで確認しやすくすることで、どうにか出来た。。。ということにしました。


気になっていた変速回転数は、８８００〜９２００回転ぐらいでした。９０００回転の目盛り線の上を小さく往復し終わるとそのまま最高回転数へ。う〜ん、、やっぱり、アナログ表示はアバウトですね。そのかわり、変速する駆動系の動きが針の動きに反映されていて面白いです。加工の手加減としてはこれが目安になりそうです。

最高回転数は１００００回転という結果でした。

この数値の指し示す意味が良く解っていない自分ですが（汗）

アップダウンのコースを走り回ってパワーバンドなるものを探してみました。駆動系の加工がまだ少しツメが甘いらしくちょっと辛くなる回転数が８０００回転あたりにあるようでした。これに対して美味しい回転数は９０００回転以上のあたりにあるようです。

今回は、これと併せてパワーの問題にも着手、メインジェットを８５→８８へと変更し、エアクリＢＯＸ内部の簡略化しました。結果は上記のとおりです。パワー感のある走行になりました。もう少し空燃比の調整が必用そうです。（発進時のモタツキは無いけど、アイドリングで生ガス臭いんです。）

タコメーターがあると、マシンの状況の把握がこういうカタチで出来るんですね、まるで心電図みたいです。駆動系の調整にはタコメーターありきというのが良く解りました。

もしも、デジタルで、走行記録から速度と回転数をグラフでプリントアウト出来るタコメーターなんてあったら最強でしょうね。（笑）

自分は。。。古いタイプのヤツなので、針と目盛りをチラ見しつつコレを活用していきます。（作動良好そうで、セッティングにもなんとか使えそうです）

スクーター弄り始めた頃はまさかタコメーター装着して駆動系の状況を把握しようとするレベルに至るとは思ってもいなかったです。

毎度の事ながら、御指南ありがとうございます。
それでは失礼いたします。m(__)m

こーたさん初めまして。
管理人のねぎのリーダーでございます〜


さてさて、5SU-C型にお乗りと言う事で、このフロントフォークですね。
えっと、これは私、リモコンZRではない方のオイルダンパーが装着
されている物と認識していますが、間違ってたらツッコミ下さいな。


さて、この5SUのフォークですが…正直、このタイプですとヤマハの中でも
かなり良い部類に入る物ですよ(笑
フォーク単体で見ると、リモコンZRの物とはスプリングが違うだけで、
後は同等のセッティングになっています。

が、さすがにスポーツモデルではないこのJOGですと、そのスプリングが
リモコンZRとは違い、「等ピッチ」のフロントフォークには全く向かない
スプリングが入っています。

これは動きが一定の上、レートもかなり固めなので…まずはこれを、
リモコンZRの「5SW」のスプリングに交換するのが良いでしょう。
これだけでもかなりのしなやかさが得られますよ。
もちろん、シートパイプリングの交換やオイル調整も大事です。

後、このスプリング交換のみでも、私は硬く感じるのでスプリングを
多少切ってやるのも手ですね。
5�o程度ずつ切っていけばその内しっとりする所が出てきますんで。

あくまで「流用」という事であれば、リモコンZRの新品フォークを
買ってきて入れ替えるのが一番ですが、実はスプリングと色しか違わないので
これは正直損ですね。
ちなみに、フォークと言うのは「新品」で比べないと何の意味もありませんのでよろしくです。


そして、リヤサスを変更されていると言う事で…社外品と言う物は、
長さこそ純正と同じでも、1G沈下量はかなり少なくなっていて、
フロントへの荷重は多くなりますしキャスター角も立ってしまい、
「フルノーマルと比べれば」結構不安定感も出てしまうのが普通です。

ですが10�o程度位はケツ上がりの方がバイクとして乗りやすくなるので
後はフロントで調整で良いと思います。


後もう一つ…
「跳ねる感覚」と言う事ですが、この感覚を変更するには空気圧も大事ですよ。
正直、規定空気圧でも高い位ですからね。
(※これは空気圧なんか滅多に見ないという事を前提としたメーカー指定数値だと
私は考えています)


それと、乗り心地の改善であれば、しなやかさがありコンパウンドも
柔らかい、高グレードのハイグリップタイヤを入れるのが一番簡単で
手っ取り早いですが(笑

これらの高剛性(硬いという意味では無いですよ)タイヤであれば、
空気圧を低く出来るので、余計に跳ねる感覚も低減にもなりますしね。
F1.1&R1.6kg程度の空気圧でも十分街乗り出来ますし、逆に言えば
タイヤが悪いと足廻りをどうこう言っても始まらないんですよ(汗


と言う訳で。
5SUには元々良い物が入っているので、明確な改善は難しいですが、
その分は他の所で補ってやるのも大事、と言う事ですね。
ではでは参考にして頂けると嬉しいです。
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でっす〜


毎度毎度難解な内容で申し訳無いのですが、こればかりは毎回ジョルノ
おやじさんの情熱にお答えせねば、と思い書き殴ってますんで。
毎回読んで頂けて私も嬉しいんですよ。


さて、タコメーターなんですが(汗
これ、デジタルって私言いませんでしたっけ＿|￣|○
…とはいっても針式でも電気式なのでデジタルはデジタルなんですけど、
数値表示タイプって事ですね(笑


うーん、確かに針式でも無いよりははるかにマシなのですが、
変速回転数の上下をぱっと見で判断するのは難しく、そして何より
危ないですからね…

後、安価な物には針のレスポンスが悪いというモノもあるみたいなので、
上手く使えない場合は見切る事も大事だと思いますよ。


と、針式とはいえチャンバー付き車と言う事で、おおむねですが
AF18系エンジンであればフルノーマルでも7000rpm程度の変速で、
MAXは8500rpm程度まで行けば普通、って感じになってます。

もちろんこれは車種によっても違いますが、そこそこのチャンバー性能と
いう事であれば、変速回転数は＋1000rpm程度で8000〜8500rpm、と
いった感じになっていればおおむね普通では無いかな、と思いますよ。

ちなみに、前述したチャンバーの性能が私には分かりませんので
本当に憶測ですので宜しくです(笑

…私は50cc＋チャンバー仕様では9000rpm以上は使わないと気持ちよく
ないかな、とも思っていますよ。


後一つ、ご自身でトルクカムをいじくられているので、「変速中」の
回転数変動があるのかどうか、と言う点が一番のキモになりますね。
これが意味不明に上下したり後半で上がっていくのでは駆動系構成が
悪い証明にしかなりませんからね。


ではでは。
またのご報告楽しみにしておりますよん。
管理人でした〜


P・S
怪我の方は完治と言う事で何よりです〜
やはり怪我は無いに越した事はありませんからね。

はじめまして、いつもＲＯＭさせていただいております。

当方、2007 ジョグCV50 5SUCに乗っております。
現状の変更点はデイトナデジタルＣＤＩ、リアカヤバサスです。

ノーマルの乗り心地と接地性の悪さからリアサスを変えたのですが
路面の悪いところでフルブレーキをするとフロントがポンポンと
飛んで行ってしまいます。

そこでフロントフォークの交換や流用チューン等でお勧めの改善を
教えていただけますか。

よろしくお願いします。

管理人さん。

いつもいつも、ジョルノおやじのこんがらがった思考の整理で甘えちゃってすみません。（汗；）

説明を熟読してみて、駆動系の役目とかその限界あたりに含まれる要素も解りました。

エンジンの駆動系を含む全ての限界をバランス良く追求していく事を成功させないとダメなんですね。

タコメーターの件ですが、デ・・・デジタルタコメーターだったんですか！？夕べ、オクで電気式タコメーター（針＆目盛り）っていうのを買っちゃいました・・・毎回早とちりのタイミング（沈）。考えてもみれば”数値で管理”ですものね。しまった。。

・・・といったことになってますが、来週あたりまでにはそのタコメーターも装着出来てると思います。どんな数値で変速しているのかどんな回転数変化がそこに表示されるのかちょっとドキドキです。。。

ということで、タコメーター、行ってみます！

今回も明確なアドバイス頂き、ありがとうございました。

ＰＳ・ご心配おかけしておりました手の怪我、やっと完治いたしました。

けいすけさん毎度でございます〜


あらら、NSRのCDI計画は駄目でしたか＿|￣|○
私も残念ですが、その取り組み方は絶対に損にはなっていないと
信じますよ〜


で、AF18のCDIでしょうか。
これはですね、正直個人的にはオススメなんですよ(笑

純正CDIだと点火時期もまず同じですし、回転リミッターのみを
外せれば良いのであれば、純正でも上等なんですね。


あとひとつ、純正CDIってのは「火が強い」というメリットもあるんです。
これはその内コンテンツに書こうと思ってたのですが…

純正というかフルノーマルの車両だと、夏でも冬でも北海道でも
沖縄でも、いろんな仕様条件で使われる物ですよね。
となると、ちょっと雨が降ったとか寒いからと言って、始動性等に
影響があってはいけないんです。

そう考えれば、点火時期はともかく、「純正CDI」と言う物が
いかに優れているかと。


実際にも、純正のCDIと言う物は社外品に比べて火が強いんですよ。
と言いますか、社外品の方が火が貧弱なんですけど＿|￣|○

これは何故にそうなっているのか分かりませんが、純正と同等LVの
点火力を持つCDIというのは私も少ししか知りませんし、コストの
問題を考えれば一目瞭然ではあるのですけれどね。

とはいえ、純正でも10年使って劣化しているというのは駄目ですが、
基本的に火が強いものである、と言う点は覚えておかれると良いかと
思いますよ。


…その他のうんちくはコンテンツを楽しみに(笑
管理人でした〜

ジョルノおやじさんまたまた毎度でっす〜


と、相変わらず色々と試行錯誤されている様ですね？
ある程度煮詰まっても上を模索するその姿勢、大好きですよ。

が、これはいつも言ってます様に、デジタルタコメーターが無いと
トルクカムの加工やセットは存分には行えない、と言うか不可能に
近いので、早めに都合されるのが良いかと思います。


で、今日のお題は…

>これらの作動を妨害する要素の"ＷＲが外周へ飛び出そうとする力"を軽減するために、実用範囲内で軽いものを選択しますと最高速時のノビに貢献できず、イマイチ納得いかない要素もありませんか？

ふむふむ、確かに理論的には合っていますね。
が、WRは確かにアクセルOFF時の遠心力を弱くする為に軽いものを
入れる物でもありませんから、これは正直気にしなくとも良いですよ。

考え方の方向性は間違っていませんが、「アクセルOFFにてのシフトアップ」を
抑制出来るのは、トルクカム溝角度の効き方の方がはるかに影響力が
上ですからね。
WRはあくまで「変速回転数を制御する」物だととりあえずはお考え下さい。

そもそも、これはコンテンツでも軽く触れていますが…
「WRの重い軽い」で最高速が変化するという時点で、駆動系のセットアップを
間違えています。

分かりやすく言いますと、「変速回転数」が何回転であろうが、
最大変速後に達する回転数が同じならば、出ている速度は絶対に
同じなんです。
これは変わるはずの無い不変の定理なのですが、これもタコが無いと
正確な判断は難しいですね。

「WRが重いから最高速が出る」なんておかしいですし、最高回転数が
同じであれば、「変速比」と「減速比」を変更しない限り絶対に
速度の変化はありえませんから。
これは前にも言いましたが、「最高速」なんてのはセッティング後の
オマケみたいな物なんですよ。


> コンテンツの中でも管理人さんが呟いてましたが、溝の最後の最後、最高速部分はもしかして９０度にこよなく近く立たせた方が良いのかなぁ？と、弱バネでも最高に押し込まれた場合での反発力に期待してみたり。。。実に悩ましい領域です。

さあ？どうでしょうね(笑
これは使っている溝の領域とその速度息での「走行負荷」もからんでくるので
一概には言えませんからね。

…これに関しては答えを出すつもりはありません、と言いますか
状況によりけりなので出せません(笑


>今回、もしや・・・と思いまして、切り口の問題とかはあえて無視して組み込んでみました。同時にＷＲ調整を軽くする方向性で持っていってみたところ、ちゃんと走るし、最高速も同じか少し上ぐらいで、毎度のテーマの登坂再加速もシャキッとキマリます。先ほどドリブンとトルクカムに記入したマジックペンをかくにんしたところ、ベルトの移動量はしっかり増えていました。

で、ノーマルより弱いセンタースプリングにて「最高速が上がった」と
言う点ですが…

これ、はっきり言いますが、「センタースプリングを弱体化しただけで、
物理的ベルトの移動量が増えている」というのは、その時点で明らかに
変更前のセンタースプリングが現在のエンジンパッケージに対して
硬すぎた、と言う事に他なりません。

そもそも、最大変速状態にてセンタースプリングの反力が効きすぎ、
変速幅を阻害しているという時点で駆動系の構成としてはムチャクチャなんですよ。
それが社外の寝ている溝のトルクカムであり、アホみたいに強いセンタースプリング仕様(笑)なんです。

「エンジン回転×WRの重量=WR遠心力」に対し、最大圧縮状態の
センタースプリング反力がまだ勝っていると言う事は、「フルノーマル」でも
ありえるんですよ。

大昔のエンジンパワーが全然無いエンジンであれば、WRが軽すぎたりすると
変速幅を狭めてしまうという悪影響もありましたが、現在のエンジンだと
そんな事はまずありえないと言って良いですからね。

どの様なWR重量、変速回転数であろうとも、センタースプリング反力が
「変速幅の阻害にならない」事こそが、「セッティングを始める前」の
第一の基準になるんです。

だからこそ、トルクカムを変更した場合は、センタースプリングにおいては
常識や定番の概念を捨てないと駄目なんですよ。


なので、

> 《FN仕様Dio クレアセンタースプリング仕様》のコンテンツ等も読み返し、弱バネにての最高速時におけるドリブン側でのベルトの落ち込み具合を求める為のセッティングであるあたりも理解できてます。

これは解釈が違いますね。
「変速幅を増大させやすくする為」にセンタースプリング反力を
弱めているのではなく、60°溝を使って変速している状態の時に
「トルクカム溝角度+センタースプリング反力」の合力をはるかに
弱めてやりたいから、というのが真の狙いです。


> もしくは、この問題を考える前にもっと絶対的なエンジンパワーが必用なのでしょうか？（ノーマルに近い強さのセンスプ使用の場合と仮定して）

はっきり言いますが、そうなんですよ(笑
駆動系はあくまで、「エンジンパワーをいかにロスなく後輪に伝えるか」と
いう仕事をする物であって、いじくればいじくる程に効率がUPする物では
無いんです。

仮に、チューンをノーマルから始めたとしても、プーリー程度はかまいませんが、
駆動系をどうこういじくってもすぐに限界は来ますから、絶対的な
エンジンパワーを出すのがまず先なんですよ。

原付一種であれば特に、「法定速度の倍」の速度を出している状態に
不満があるのを、パワーを上げず全体的に速く出来るかって事です(笑
FNマシンの様にノーマルパワーを極限まで搾り出す作り方だと不可能では
ありませんが、正直ポート加工でもした方がはるかに簡単に速くなりますからね。


> 今現在のエンジンは素直にノビも良く悪い感じでは無いのですが、以前のドカ抜きポート高圧縮時のような爆裂破滅の滅茶苦茶セッティング馬鹿力とは種類が違うので、比較するのもどうかと解っているのですが。もうちょっと豪快さが欲しいかなとも。。。

それであれば、圧縮比をきちんと計算してヘッド等を見直すか、
排気ポート&掃気ポートを効率良くするか等しかありませんね。
…ボアアップが一番手っ取り早いんですが、これも常套句ですが
安モンを買ってきても絶対にパワーなんて上げられず、悩んでいる内に
壊すのがオチですから(笑

後、以前の極端ポートの作製自体が、すでに無理がありすぎると言う事も
忘れてはいけませんよ。
無理してパワーを出しても後でロクな事がありませんからね。

もしくは…
これは正直、好みもあるので一概には言えませんが、チャンバーです。
ぶっちゃけた話、チャンバーが悪いと他をどういじくっても効率良く
パワーは上げられないんです。
まだノーマルマフラーで他をいじくったほうがトータルで満足出来る
エンジンになる事すらザラにありますからね。

音量を気にしないのであれば、まずチャンバーを高性能な物に変更するのが
一番手っ取り早く確実な手法だと思いますよ。


最後に、

> キャブレターを口径の大きめのモノと交換するとかでもこういう場面でのパワーの出方って変わってくるものでしょうか？


もちろん変わってきますよ。
と言いますか、ホンダ縦型のキャブだとライブキャブに変えても結構
変わりますし、こればっかりは体感しないと分かりませんが、キャブの変更は
全く特性が別物になりますからね。

キャブが小さいと、エンジン内部の吸入効率をよっぽど効率よく仕上げないと
パワーを出せませんが、キャブ口径が大きいと、エンジン効率が悪くとも、
強制的にガンガン混合気を叩き込めるので、適当でもパワー出ますからね…


とまあ、表題通り、駆動系をいじくられるのも良いですが、タコメータの無い
現在では、これ以上の進展は正直無理だと思います。
数値無くしては「詰める」事も難しいですし、感覚でセッティングしていると
絶対騙されますからね。

これはある程度経験のある人でも、体感を信じすぎて失敗するというのは
当たり前のことなので。
トルクカムと変速回転数の関係を人間のみで把握するのは絶対に無理と
言う事で。


ではでは。
長くなってしまいましたが、参考にして下さいませ。
管理人でした〜

お世話になっております。
私の個人的なビンボーチューンにご回答いただきありがとうございます。
せっかく教えていただいたのですが、残念ながらＮＳＲ50のＣＤＩでエンジンをかけることはできませんでした。
あきらめて専用のＣＤＩを買おうとも思ったのですが・・
純正でリミッターがかかってないものを流用できないかとおもいＡＦ１８の流用を思いつきました。
これは安価で入手でき、さくさく配線かえるとばっちりメーター振り切りました。
いろいろ試した結果これか・・・という感じですが効果は満足でした。お世話かけました＾０＾

相変わらずタコメーターを準備出来ていない私ですが、トルクカムのねぎ溝＆弱バネで溝のフル活用目指してアレコレ準備というかリハーサル堀してみています。回転数無しに語れないテーマではありますが、モノの考え方と言うところでアドバイスお願いします。m(___)m

《FN仕様Dio クレアセンタースプリング仕様》のコンテンツ等も読み返し、弱バネにての最高速時におけるドリブン側でのベルトの落ち込み具合を求める為のセッティングであるあたりも理解できてます。


でも、繰り返し分解観察し、溝の実際の使用範囲を見ていて思ったのです。。。
登坂再加速の時に、スロットルＯＦＦ→キックダウン→スロットルＯＮ　　そして再加速開始となるのですが、弱いセンタースプリングを使用した場合、これらの作動を妨害する要素の"ＷＲが外周へ飛び出そうとする力"を軽減するために、実用範囲内で軽いものを選択しますと最高速時のノビに貢献できず、イマイチ納得いかない要素もありませんか？

コンテンツの中でも管理人さんが呟いてましたが、溝の最後の最後、最高速部分はもしかして９０度にこよなく近く立たせた方が良いのかなぁ？と、弱バネでも最高に押し込まれた場合での反発力に期待してみたり。。。実に悩ましい領域です。

基本的な”ねぎ溝”をひとまずそこに与えてみてノーマルに近い強さのバネから行くべきかジャイロＸ的弱さから行くべきか、、、両極端の要素を感じてみながら理論と現実の微妙な壁を眺めている現状です。。。

この前の質問で黄色バネ切っても良いでしょうか？と聞きましたが、大分前（まだ非ＺＸだった頃）に、ジョルノのノーマルセンタースプリングを切ってみたモノがありました。その当時、全く上手くいかなかったので（明らかに切りすぎだと思って）、ゴミ箱へポイしていたのですが、今回、もしや・・・と思いまして、切り口の問題とかはあえて無視して組み込んでみました。同時にＷＲ調整を軽くする方向性で持っていってみたところ、ちゃんと走るし、最高速も同じか少し上ぐらいで、毎度のテーマの登坂再加速もシャキッとキマリます。先ほどドリブンとトルクカムに記入したマジックペンをかくにんしたところ、ベルトの移動量はしっかり増えていました。そちらの面では良い感じです。ただし、全域でやや高回転かな？とも思う感じです。で、そうでありながら肝心の最高速もほんのチョビット上がったのみ。。。

何かがイマイチの原因なのだろうと考えてみると後は今使っているＧＡＧベルトの長さだろうか？とかぐらいです。。。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

もしくは、この問題を考える前にもっと絶対的なエンジンパワーが必用なのでしょうか？（ノーマルに近い強さのセンスプ使用の場合と仮定して）

今現在のエンジンは素直にノビも良く悪い感じでは無いのですが、以前のドカ抜きポート高圧縮時のような爆裂破滅の滅茶苦茶セッティング馬鹿力とは種類が違うので、比較するのもどうかと解っているのですが。もうちょっと豪快さが欲しいかなとも。。。

キャブレターを口径の大きめのモノと交換するとかでもこういう場面でのパワーの出方って変わってくるものでしょうか？

ねぎのリーダーさん、アドバイスありがとうございます。

2年前もこのＪＯＧに乗っていたのでプアな足には慣れているつもりでしたが最近までＮＳＲ５０にしか乗っていなかった事もあり若干ビビッてます。笑

タイヤの変形ですが2年前の最後の走行が雨だったので空気圧を下げていたので若干怪しい感じです。
ただ、ステム周りのベアリングの玉が足りていないのはやはり問題ですよね。
メンテナンスしようとばらした時になくしてしまった自分が悪いんですが。笑
今度はなくさないようにＺＲタイプの方を注文しておきました。
ベアリングのレースは特に損傷もなかったので部品が届き次第各部の点検をしながら組んでいきます。

この度はありがとうございました。
またお邪魔させて頂くかも知れませんがその時はよろしくお願いいたします。