ジョルノおやじさんお久しぶりでございます〜


…いやはや、やってしまったご様子ですね。
しかしこれはある意味やむを得ない事ですので、余裕の少ない
2st50ccをチューンすると言う上ではやってしまう事もあると
言う事で。


ではでは一つづつ分析してみましょう。


> ・ですが、どこか微妙に低速域で振動がある回転数が気にかかるようになってきました。次第にその振動はゴゴゴゴン！！！と車体を震わせる感じになり、低速走行（３０キロあたり）での連続走行に不安を感じるようになりました。

振動…と言う事で、これは腰上が原因での振動であれば、そうそう
普通には走れないLVにまで性能低下が起こっているかと思います。
腰下であれば特に異音は酷くなりますが、明らかに異常な振動が
出たのであれば、これは一概にセッティング不足とかといった
物だけでは無いかと思いますよ。
弱っていた所やおかしなトラブル気味の所もあったのでは、と。


> そう言えば、始動直後の暖機からの走行開始の時に時折不規則にパキッ！っという音が一発入る事がありました。ですが回りきって走る分にはこれといった違和感もなく。。。

明らかな金属音で「パキッ！」と言うのは怪しいですね。
しかしこういう音だと、リングが掻いたとか、何かしらの
トラブルが出ていた可能性がありそうです。
クランクベアリングという可能性も否定出来ません。


> ・軽トラで持ち帰ってみるとシリンダーの下のクランク回りはアルミのクズが飛散しており、中へ落とさぬように丁寧にふき取ってみるも化なり内部までアルミ破片が入り込んでいる様子。
>
> ・そっと空冷ファンを手で回してみるとカキッ！っと何かが引っかかって動かない。

ピストンに穴開きだとアルミの粉は大量に出るので、それがクランク
ベアリングに引っかかっていたのでしょうね。


> ・ベアリングのオイル穴の中にもアルミ屑が入り込んだ様子。とにかくこれを掃除しなくては。。。ということでホースとエアガンでジャージャーブシュブシュ！と洗浄。オイル穴は狭くて厄介。パーツクリーナーのノズルを深く差し込んで幾度と無くうがいみたいな洗浄を繰り返し。。。どうにかそれなりに動くようになったので、石油でガボガボ洗い。ベアリングに金属ダメージの出ないタイプの潤滑スプレーを吹き込みオイル巡りの悪そうなベアリング穴に２ストオイルを三滴ほど垂らしてエアガンでオイルをぶち込み。

ケースを割らずに洗浄するにはこの手法でOKですね。
いくら洗ってもベアリング周辺には多少はアルミ粉が残るものでは
あるんですが、実質はアルミがベアリングに噛み込んでも、硬度の
差からして、ベアリング鋼にメタメタにキズが入る程にはピストンの
材質は硬くありませんから、よく洗浄すればとりあえずOKです。


> ・傷物の古いピストンだけど手持ちのパーツで洗浄済みのシリンダーと組み合わせてエンジン再始動。アイドリングの落ち着きは良くないけどそれなりに回るエンジン。

ピストンのみ交換、と言う事ですね。
シリンダー壁面に大きな傷がなければ再利用は出来ますし、
アイドリングが落ち着かないのはピストン自体の劣化が大きいと
思いますよ。


> ・５キロほどを走行してはアイドリングを整えるも新たな異音は消えず。下げすぎるとエンジンがピタッと止る感じです。そして以前からの低速での振動も消えず。

しかし異音が消えないと言う事であれば、ピストンの首降り(カラカラ音)や
リング鳴り(チャリチャリ音)以外だと、クランク周りを疑うしか
ありませんね。

この辺は「共振している回転数」という物もあり、ある回転域に
達するとぴたっと振動が止まると言う事もあるので。
ピストンの首振りなんかは、アイドリング時よりも多少回転を
上げた状態の方が安定する物ですし、一概には言えないです。


> ・最高速は落ちたが、１０キロほど落ちたが、登坂力や加速力は激しくは落ちず（速度とパワー感はやや落ちてる。登坂時６５キロ→６１前後）

最高速が落ちたと言う事ですが…これは明確に回転数で確認出来ないと
なんとも言えないですよ(汗
MAX回転数が落ち込んでいるのか、はたまた力が無くなって速度が
出ていないだけなのか判断のしようがありませんからね。

ですが、シリンダーに大きな傷、と言うかえぐれている様なスジが
無いのであれば極端に「力」は落ちないです。
そのシリンダーに新品のピストンとリングを組んでみないと、
正確な劣化状態の判断はしにくいですね。



> オークションで純正部品の腰上中古を落札したところです。（ひっかき傷など無くまだまだ使えると思います。とのこと。。。）

ええ、中古であろうともノントラブルを旨とするなら純正品が
一番です。
純正のシリンダー&ピストン同士だと、いくら劣化していようが
多少キズが入っていようが、それが原因で致命的なトラブルの
原因になる事はまずありえませんからね。
ここでケチって安価品に手を出すと余計に痛い目を見ますので
お気をつけ下さいな。
(ピストン径の計測やクリアランス管理が出来ない場合に限り、です)
あ、もちろんピストンやリングは純正新品をオススメしますよ。



>原因が分からないと同じ事を繰り返すと思うのでアドバイスしてくださいませm(___)m。。。

ええ、また同じ事になってしまったのではつらいですからね…
多少厳しい視点でアドバイスをさせて頂きます。


>ノーマル時に碍子欠け落ち内面引っ掻きまくりとか

これはですね、プラグ碍子が欠損したとしても、明確にシリンダーの
内壁にえぐれたキズが付かなければ、「極度に酷い破損」の
直接原因にはなりえません。
言い方がおかしいかもしれませんが、エンジンってそこまでヤワでは
ないんですよ(笑

>始めてのポート研磨での組み上げ不良による抱きつきとか

組み付け不良、と言う事ですが。
これ、別の所でも書いたんですが、「多少の組み付け精度が悪い」程度で
破損の原因になるLVってのはそもそもパーツ自体の精度がおかしいんです。

エンジンを横にして組もうがヘッドボルトを適当に締めようが、
その程度でエンジン内部が破損するLV原因になる事はまずありえません。
ピストンピンクリップが脱落したとかリングが折れたとかであれば
話は別ですが、「形になる」LVで組めているのであれば、人間の
組み方一つが「破損」に繋がる事は無いんですよ。

原因を求めたいお気持ちは分かりますが、その辺りには今回のトラブルの
原因は無いと推測します。


> ピストンの状況は出口方向の側面（リング上部）に激しい削れ。ピストン上面（真ん中よりやや出口より）に８�oΦ程の穴。

これは結構酷い症状ですね。
私も写真か現物が無いと判断はしにくいのですが、「ピストンに穴」が
開くとなれば、走行状態でも明らかな異常が起こっているはずなんですよ。

これが体感出来る、出来ないは別としても、異常に燃焼温度が
高かったり、圧縮比が高すぎるとピストンヘッドへのダメージは
大きくなりますが、一気に穴が開いたのであれば致命的な原因が
あるはずです。

以前にピストンヘッドを見られた時には、へこんでいたり真っ白に
焼けていたりはしませんでしたか？
わずかでも兆候があったのであればそれは今回そのしわ寄せが来て
しまったと言う事であり、燃焼温度の管理不足と言わざるを得ませんね。


> 側面の痛みはなくオイルの乗りも良好。ヘッドもうっすらとオイルで濡れていたが、ピストン上面はアルミグレーのガサガサ乾燥状態、爆発時の飛沫アルミが飛び散った様子で、プラグの碍子もアルミコーティング状態でした。

「側面の痛み」が無いのであれば、シリンダーで一番高温になる排気ポートの
周辺、そしてリング合口が通る部分への抱き付き痕は無かったと
解釈します。

オイルも乗っていたと言う事であれば、「潤滑不足」や「冷却不足」では
無い可能性が大きいですね。

ファンの風量が足りない等の冷却不足の場合、ピストン側面側、特に
排気側にダメージを喰らいますし、オイル潤滑が足りない場合は
全体的にピストン側面&シリンダー壁面にダメージを受けますのでね。


ここで、ピストンの破損具合に関して一つ伺いたいのですが。
クリップ脱落はまず無いと思いますが、ピストンリングの欠損や
折れ、欠け等はありませんでしたか？

以前伺った仕様では、排気ポートをかなり横に広げられていると
言う事なので、リングの破損&劣化具合も気になりますんで…



そして今後の修理方向ですが。

> 今後のマシン回復方としてベアリング交換も視野に入れるべき状況なのは確実らしいです。（出来るだけバラシた状態でバイク店に持ち込みの予定）

ええ、万全を期するならクランクベアリングは交換が良いでしょうね。
ケース割ってみると良く分かるのですが、ベアリング周辺には意外と
アルミ粉が残っている場合がありますんで。


> 気になるのはクランクです。乗っていて周期的な微震動がいつの頃からか現れていたというのもあります。（パワーをかけている時）

これはジョルノおやじさんご本人にしか分からない事です(笑
「元々の状態」を覚えていないと、何かトラブルが出始めても
感覚で気付けないのでミスを起こしがちになるんです。

微振動が出ていると言う事でも、それがクランクのブレによる物なのか、
はたまたカウル類の共振が酷いだけなのか、各部ブッシュが痛んで
いるだけなのか、もしくはケース自体ダメなのかと、色々原因が
考えられますからね。

そして、ピストン直上から力がかかってダメージが出た今回の状況ですと、
もっちーさんのおっしゃる様にコンロッドエンドにもダメージが
ある場合があります。

この場合はわざわざコンロッドをチェックしないといけないですし、
クランクの再利用自体、ホンダではやらない方が無難なのですよ。

万一クランクシャフト&ケースが振動原因だとしても、これは新品パーツを
キッチリ使ってO/Hを行ってみないと分からない事なんですね…


> 過激な使われ方の少ないジョルノという車種なので中古エンジンを買うのも有りなのかな？とも思いますが、、、

これはもっちーさんもおっしゃる様に一番安価ですが、はずれを引いたら
元の木阿弥になってしまいます。

太軸小径駆動系の縦エンジンだと中古ではごろごろしていますが、
きちんと管理されていた物なんてその中の0.01%にも満たないと
思いますし。


仮に素人が一度でもドライブフェイスを雑に外しているものであれば
それだけでクランクシャフトが「曲がって」いてもおかしくないのが
ホンダエンジンと言う物ですから。

ジョルノだと過激に扱われないエンジンではありますが、かといって
大人しく乗っていても「丁寧に」扱っているわけではなく、「雑に」
扱われていたら何の意味もありません。
フルノーマルで常に全開走行+ノーメンテエンジンとかではボロも
いい所ですしね(笑


正直、中古も悪くは無いですが見極める目が無いと、「安定した」物を
選ぶのは至難のワザになってしまいます。
私も偉そうな事を言ってはいますが、はた目から全てを判断するのは
難しいと言わざるを得ないですから…(汗

こればかりは、ホンダ縦型50ccを選んでしまうとどうにもならない
しがらみとメーカー設計の悪さが出ているので、諦めるしか無いのが
現実なんです。
一つの例えでヤマハエンジンに比べると死ぬほど管理がシビアで劣化進行も
酷いですからね。


> 動けばよいという考え方ではなく、快適に走れるエンジンを目指すにはどの方向性で望むのがベストでしょうか？


これは先に極論を述べさせて頂きましょう。
ずばり、「お金をケチらない事」です。

中古エンジンベースでも良いのですが、チューンドエンジンで安心快適を
求める事自体が元々50ベースでは無理がある上、さらにパワーを
上げようとしているのですから、中古を買ってきてそのまま組んで
はいOK、ではよほど運が良くない限りいつかはまたトラブルに見舞われますから。

新品クランクシャフトを奢ってやり、きっちり腰下を組み直して
各部にも目を向け、お金で解決出来る所は全てお金を突っ込む、と
いった感じが理想ではあります。

特に、これからチューンを進めたりするのであれば余計にキッチリとした
物が必要ですし、最初の投資を行っていれば後々下らないトラブルで
頭を悩ませる必要が少なくなって来ますしね。

最近は台湾クランクも安いですし、外国品嫌いの私でも台湾クランクには
信頼を置いているので、中古でエンジンを購入し、これらを利用して
きっちり組み直すのが一番近道で安心だと思います。

もちろん、これはちゃんと組める人が気を遣って組まないと、
新品クランク組んだのに異音がする、と言う事にもなりかねませんから
作業環境も大事です。

もしやるならば腰下のみバイク屋さん任せの予定の様ですが、それだと
本当に気を遣って組んでくれるかどうかは店によって様々なので。
と言いますか、「普通」のバイク屋さんに出すと9割方痛い目を
見ると言う事はアドバイスしておきますね。
素直にチューニング屋に頼むか、私に頼むってのも(以下略


で、言葉がきついのは承知で物を言いますが、後々安心したいのであれば
それなりの投資は必要と言う事なんです。
「あと1年しか乗らないから」とか「飽きたら次の車両を買う」とかいった
スタンスの方だと、元々チューニング自体に余裕の無い50ccをいじくるのは
難しいのですよ…

トラブルも含めて楽しめる位で無いとダメ、とまでは言いませんが、
その位の覚悟があった方が良い事は間違い無いです。
ぶっちゃけた話、中古車両にチャンバー装着や排気ポート加工、
圧縮比まで上げてしまってぶん回して何もトラブルが出ない方が
おかしいと思いますよ。


そして、ここまでパーツ単位で安心を「買って」おいた上で、
適当ではなくある程度の理論に基づいてチューンを進めるのが
一番の上策なんですね。

仮に、今回の件でも圧縮比が異常に高かったという可能性は
捨て切れませんし、私は症状を伺う限りその可能性はかなり高いと
思っていますよ。
これも、私のコンテンツを参考にして頂いてご自身のエンジンの
圧縮比の計算をきちんと行っていれば、未然に防げたかもしれませんしね。

これも�o単位で削ったり変更してしまった物であれば、数値的には
極度に変化してしまう物なので、限度は大事だと言う事ですね。
2種の様に元々圧縮比が低い物であればある程度圧縮比が上がっても
問題無いのですが、1種の場合元々さほど低くはありませんから、
チャンバーとの相乗効果だとすさまじい熱を持ってしまいます。

これでプラグ番手が6番とか、ファンカバーに隙間多量にあるとか、
オイルが安物だとかだとすれば確実にトラブル原因でしょう。
「元々30km/h程度での安定」を仮定して作られているエンジンと
言う事も忘れてはいけない所になりますね。



と、また長くなってしまいましたが。
対策としては中古載せ換えも悪くはありませんが、各部を新品に
リフレッシュした方がはるかに良いですし、原因としては圧縮比と
冷却の問題があるのでは、と思います。

ではでは。
またツッコミ等あれば宜しくお願い致しますね。
管理人でした〜

お、なかひさんおひさでございます〜

ふむふむ、AF24系でもAF27系のマニ周りはポン付けなのですね〜
私は実際にはやったこと無いので裏付けになりましたよ。
どうもありがとうございます〜


これでジョルノおやじさんも汎用性の高いキャブに…と思ったら
トラブルの様で＿|￣|○
これまたちょっとアドバイスさせて頂きますね(汗

時々出没するもっちーと申します。
クランクベアリング交換は必須ですが、クランクもだめかと。
ブレもそうですがコンロッドラージエンドのベアリングがダメージ食らっている可能性もあります。
費用も考えるとオクで素性の良い中古エンジン購入が一番良いでしょうけど、ハズレ引いたら痛いですしね。

ピストンに穴が開きました。（前の投稿にその旨書いております）

今回のトラブルに至るまでは以下の通りの症状が見られました
・組み上げた後、駆動系との関係もあり徐々に高速の伸びも全域でのパワーも良くなり続け、最終的には（今回のピストン穴開くまで）毎日をご機嫌なパワー＆速度で坂道も滑らかな排気音と共に駆け上がってました。

・ですが、どこか微妙に低速域で振動がある回転数が気にかかるようになってきました。次第にその振動はゴゴゴゴン！！！と車体を震わせる感じになり、低速走行（３０キロあたり）での連続走行に不安を感じるようになりました。

そう言えば、始動直後の暖機からの走行開始の時に時折不規則にパキッ！っという音が一発入る事がありました。ですが回りきって走る分にはこれといった違和感もなく。。。

・そしてその日滅多に使わないやや控えめのスロットルで向かい風の直線道路を延々と走行中に大型トラックをやり過ごそうとほんの少しスロットルを下げつつ路肩走行に入った時点でエンジン音が消え。。。

・キックもスターターもその時点ではスムースに回り異音さえも無し。

・軽トラで持ち帰ってみるとシリンダーの下のクランク回りはアルミのクズが飛散しており、中へ落とさぬように丁寧にふき取ってみるも化なり内部までアルミ破片が入り込んでいる様子。

・そっと空冷ファンを手で回してみるとカキッ！っと何かが引っかかって動かない。

・ベアリングのオイル穴の中にもアルミ屑が入り込んだ様子。とにかくこれを掃除しなくては。。。ということでホースとエアガンでジャージャーブシュブシュ！と洗浄。オイル穴は狭くて厄介。パーツクリーナーのノズルを深く差し込んで幾度と無くうがいみたいな洗浄を繰り返し。。。どうにかそれなりに動くようになったので、石油でガボガボ洗い。ベアリングに金属ダメージの出ないタイプの潤滑スプレーを吹き込みオイル巡りの悪そうなベアリング穴に２ストオイルを三滴ほど垂らしてエアガンでオイルをぶち込み。

・傷物の古いピストンだけど手持ちのパーツで洗浄済みのシリンダーと組み合わせてエンジン再始動。アイドリングの落ち着きは良くないけどそれなりに回るエンジン。

・５キロほどを走行してはアイドリングを整えるも新たな異音は消えず。下げすぎるとエンジンがピタッと止る感じです。そして以前からの低速での振動も消えず。
・最高速は落ちたが、１０キロほど落ちたが、登坂力や加速力は激しくは落ちず（速度とパワー感はやや落ちてる。登坂時６５キロ→６１前後）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

今、あ〜あ。。やっちまったなぁ。。。という悔しさと共にあの加速感と最高速度がもう一度欲しくて。。。

オークションで純正部品の腰上中古を落札したところです。（ひっかき傷など無くまだまだ使えると思います。とのこと。。。）

元のシリンダがノーマル時に碍子欠け落ち内面引っ掻きまくりとか、始めてのポート研磨での組み上げ不良による抱きつきとか散々な事をやってしまったので、今回のトラブルは当たり前なのでしょう。。が。。。原因が分からないと同じ事を繰り返すと思うのでアドバイスしてくださいませm(___)m。。。

ピストンの状況は出口方向の側面（リング上部）に激しい削れ。ピストン上面（真ん中よりやや出口より）に８�oΦ程の穴。

側面の痛みはなくオイルの乗りも良好。ヘッドもうっすらとオイルで濡れていたが、ピストン上面はアルミグレーのガサガサ乾燥状態、爆発時の飛沫アルミが飛び散った様子で、プラグの碍子もアルミコーティング状態でした。

今後のマシン回復方としてベアリング交換も視野に入れるべき状況なのは確実らしいです。（出来るだけバラシた状態でバイク店に持ち込みの予定）

気になるのはクランクです。乗っていて周期的な微震動がいつの頃からか現れていたというのもあります。（パワーをかけている時）

過激な使われ方の少ないジョルノという車種なので中古エンジンを買うのも有りなのかな？とも思いますが、、、

（自分のエンジンはあれこれ無知な加工をしてたり、ギアオイルのボルト舐めてしまってたりしてネジ山回復樹脂で補修してたりします。）

動けばよいという考え方ではなく、快適に走れるエンジンを目指すにはどの方向性で望むのがベストでしょうか？

おおっ！これは貴重な情報をありがとうございます（＾＾）！
ＡＦ２４エンジンでやってる人は密かにいるものなんですね。

タクトですかぁ。ジョルノはあの車種の外装違うだけですね。

ＡＦ２４弄ると密かに速いですよね！？ゆわkm/hくらいでビンビン走るし。

と、言いつつ。。。。悲しいお知らせ。今日やや控えめの速度で強烈な向かい風の中を鼻歌まじりで快走中、フッ。。。っとエンジン音が消えました。

どうしたのかなぁ〜？？？（・・；）？オイルもガソリンもしっかり入ってるのにな？

セルスイッチ押すとヒュルルゥ〜♪

キックすると、スカッ。。

（・・；）。。。まっ、まさか。。。うそぉ〜ん！！マジかよっΣ（＠＠；）！！！

どうのこうので、家に持ち帰るなりシリンダー開けてみたら。。。
はい。ピストンに小指の先が入るくらいの穴。あな。アナ。。。

クランクやそこいら中アルミの屑だらけ。

洗いました。そして泣く泣く古いピストンの傷修正した使え無くない程度悪の物だけど組み込んでどうにか再始動。

シリンダー＆ピストン買わなきゃ。。ベアリングもあやしい。。。

ジョルノおやじさん、はじめまして。神出鬼没のなかひと申します。リーダーさん、毎度突然のお邪魔ですみません(^^;。

自分は以前AF24タクトを改造しておりました。
ジョルノとの違いは、クランクシャフトが細軸か太軸かの違いだけです（ってめちゃくちゃ大きな違いですが（汗））。

私はAF27(or28)系のインマニ＋ライブキャブ＋AF27系のエアクリでビッグキャブ化していました。ボルト穴などはすべてポン付けです。ただインマニに負圧ニップルを取り付けなければなりませんが。
基本的にDioエンジンと同じ造りなので、使用するインマニとエアクリを同じ型式のものにすればポン付けできます。AF18(or25)系のインマニでしたら、AF18系のエアクリにすればポンです。

ご参考までにどうぞ。

キーボード＆マウス不調、断線気味らしいです。長文操作でマウスも消えるし（↑。↑）。。。

解説ありがとうございます。

いっそ、ビッグキャブもありですかね（＾＾＊）？

半田付けしてまた投稿します。そーっと、クリック。。。

と、いきなりな管理人ですが昨日位にレッツとボアアップのご質問が
あった様な気がするのですが(汗

何か手違いで消えてしまったのかなと思いますが、見間違いでは
ない様な気がしております。

万一、「何もしていないのに質問が消えた！」って事であれば
申し訳ありませんがもう一回書き込んで下さいませ。

私の方では何もしていないはずなんですが、何か掲示板の不具合が
あるのかもしれませんので(汗


一応、ざっと覚えている範囲でアドバイスを致しますと…
シリンダー&ピストンのキズの付き具合にもよるんですが、再利用は
きちんとそれを見極める目が無いと難しいので、私も安易には
なんとも言えないです。
(写真があれば分かりやすいのですが)

そして、「焼き付き」に関しては、これは私はいつも言っていますが、
「ピストンとシリンダーのクリアランス」が不適切な場合は、
何をどうやってもぶっ壊れます。

この精度が悪い、クリアランスが適正でない物は、何百kmの慣らしを
行おうが、ある程度の負荷を掛けてしまえば一発でキズが入ります。

正直、これはユーザー側にはなかなか見極めにくい物ではあるんですが、
通常は、アホみたいにでかいボア系の物でなければ熱による焼き付きは
そうそう起こる物ではありませんからね。

コンテンツに書いてはいますが…「組み方」や「慣らし」の方法で
寿命や耐久性が極端に変化する事はまずありえません。
これは「ちゃんとチェックして組め」といったある意味一種の脅しで
あって、実際はよっぽど下手に組んでもそれが原因で破損する事は
クリップはずれ位しか可能性としてありませんから。

プロが組んでも、素人が適当に組んでも「ちゃんと動く」のが、
本当に精度が出ている物であり、組み方一つで壊れるLVの物ならば
私はそんな物は「製品」として認めませんからね…


なので、残念なトラブルだった様ですが、分離+混合給油でキッチリと
潤滑を行っており、なおかつさほど負荷をかけずに慣らしを行って
いたのであれば、その程度で壊れてしまう製品の精度に問題があったと
断言しても良いですよ。

少なくとも、純正パーツやきっちりとしたクリアランスを持つ製品で
あれば、そんな事は絶対に起こりえませんから。

一つの例えで私のSSマシンですが、前回のレースには新しい腰上を組んでいます。
精度の良いキタコのピストンを使い新品シリンダーをきちんとクリアランスを
取れる様に加工に出し、その上で実走での慣らしは1kmも行えませんでしたが、
レースでは暖機をして13000rpmオーバーの回転数で50mを何度も何度も
走りましたが、抱き付きの類は全くありません。

本当に精度がキッチリと出ていれば、多少無茶をした所で即焼き付く方が
おかしいのですよ…


後、68ccと言う事はノーマルに対して18ccもでかいお釜になってますね。
これ、冷却の問題を考えると安心出来ないLVの熱量を持つと私は考えています。

ぶっちゃけた話、ノーマル49ccの7000rpmをきちんと冷却出来る程度にしか
想定されていない冷却システムで、4割増の排気量の熱を全て冷却出来る
訳が無いんです。

これは精度うんぬんではなく、元々30mk/h巡航しか想定していない
エンジンでその倍もしくはそれ以上の速度を出し、1.4倍の排気量まで
ボアアップしてしまうと…持つ方がおかしいと思いませんか？

冷却系も考えてやらねば、70ccとかの排気量を安全に維持するのは
難しいのですよ。

後、補足ですが、世の中には70ccとかでもちゃんと走っているという
人も居られますが、本気で70cc分のパワーを出せるエンジンにした場合は
絶対50ccの冷却システムで持つ訳ありませんので…
パワーが出てないか運が良いだけ、もしくはちゃんと走っていても
リングやピストン等の消耗はすこぶる速い仕様にしかなっていないと
言う事なんですよ。


最近はホンダだと48φとか49φとかの空冷シリンダーもあるみたいですが、
あんなのは自殺行為も良い所ですね(笑
混合給油+水冷ヘッド+クーリングファンでシリンダーのみ冷却といった
形であれば持つかもしれませんが、まともにやってイケる訳が無いですね。


とまあ、長くなりましたが。
補修を行うのであればボーリング&ホーニングは必須ですし、純正で
ちゃんとしたオーバーサイズピストンが出ているのであればそれを
使うのも良いかと私は思いますよ。
これを機に、「ちゃんとした腰上」を作って見るのも面白いと
思います。



…という訳ですが、掲示板の不具合でない事を祈ります(汗
何か訳があるのであれば、直接メールでもご相談に乗りますんで
ご一報下さいな。
(最近多忙なのですぐに返信は出来ませんが)
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度です〜
最近多忙の為お返事遅れ気味ですみません。


さてさて、なかなか色々と試されている様ですね。
では早速アドバイスなんかを少々。

※これ、私はパイロットジェットではなくスロージェットって呼びますんで
略称が「SJ」になりますが適当に脳内変換でお読み下さいね。


> 現在のセットはＭＪ８５→８２となってます。（途中ノーマル番数の７８も試しました。結果→×）それでもスローが濃いのかと勘違いしながら、ネジをあれこれ回してワケ解らなくなり、分解確認となりました。そこでこのキャブレター。。。まさかというかやっぱりと言うか、パイロットジェットの交換が不可能なタイプなんです。
>
> こういうキャブってそもそもがスロー絞りの調整出来ないのですね。


まず、AF24ジョルノのキャブは…おっしゃる通りSJが交換不能で
ASのエア量調整でしかアクセル小開度域の濃い薄いは調整が
出来ない物なんです。

が、ノーマルのSJ(？)がASをいくら調整しても調整不可能だと言うなれば
これはさっさとキャブを他のモノに変更した方が良いでしょうね。


>このようなＰＪ交換不可能なタイプでもスロー側の燃料調整とかＭＪ側のピークとか出せるものなのでしょうか？

全開域のセットはもちろん出せるでしょうが、だからといってスロー系が
全く無関係にはなる物では無いので、スロー系も調整幅があるのが
普通なんですが…これはそこまで体感出来るかどうかにもよりけりなので
一概には言えませんね。


>ハイとスローの独立したコントロールが出来ないキャブレターに困惑してます。

という事ですが、ASのみでの調整範囲では知れていると思いますし、
このキャブはあまりシビアな調整は無理と言いますか、こんなキャブは
現在は普通なかなか無いのでこれを標準としてはダメですよ(笑


>メインジェットから素通りでなんの調整も無しに通気路へ出てるし。。。

いや、厳密に言えば「ニードルジェット」がありますからメインノズルから
直接噴射の調整なしって訳では無いのですよ？
ですがこれは通常は考えてもあまり意味が無いので、これを言うならば
まだ油面を管理した方が直接的な影響を出す事が出来ます。


>エアーは全開閉してもエンジン動いてたしで、もうワケ解らないんだびょ〜ん（OoO）。。。

これはですね、「ノーマルキャブ」のASってそんなもんですよ？
確かに全閉でもエンジンが動かないってコトはありませんが、それは
口径の小さいキャブでなおかつエアクリもあるからこそのアバウトさで、
「どういじろうがそれなりに」動いているだけの話です。
ぶっちゃけ、どういじくろうかそれだけで壊れたりエンストこいたりする
LVの「大きな影響力」は、ノーマルキャブ程度のざっとした物体の
AS調整ではなかなか出す事が出来ない物だと考えて下さいな。


>（ＪＮのクリップ上げ下げ調整の意味は解るけど、三段溝。手加減解らないから弄りようが無くて）

ふむ。これは5段溝であればそれに越した事はないのですが、これは
メーカーに文句を言わないと始まりません(笑
手加減とはおっしゃいますが、たかが3段であればさほど差も出ないので
1段目と3段目、両方やってみてどの程度変化があるかを体感されるのも
お勉強になると思います。


>今は、二つの調整ネジのうち下の小さい方を目一杯閉め込もうとも全開にユルユルにしようともアイドリング意外は普通に走ってしまう変な状態です（でした。）

ASをいじくっても大差ないというコトで、これはその程度の影響力しか
出せていないと言う事なんですよ。
さすがに全閉と2回点半戻しではそれなりに違いは出るかと思いますが、
「ノーマルキャブ+ノーマルエアクリ」での実走では、なかなか明確な
違いを体感するのは難しいと思います。

そもそも、ASはガスの流量を調整するのではなく、エア量の「微調整」なので
おっしゃる通りSJを変更しないと思った様な変化は得られないですしね。


> 調整ネジは二つとも締め込みから１．５回転にしてみました。これらの着手した内容に危ないところがあるかどうかは、試すしかないのですが。。。

で、ここまで読んでアレ？っと思ったのですが。
調整ネジを2つとも1.5回転戻しと言う事は…これって大きい方の
ネジはアイドリング調整ではありませんかね？

これはスロットルバルブの物理的開度を決定付ける物なので、これを
何回転ってのは通常ありえないですよ。
アイドリング回転数の上下を行う物であって、A/F比の調整には
全く関係ありません。

しかし、ノーマルキャブであればMJさえ合っていればそうそう
走らなくなったりはしないので、別にもっと冒険してみても良いかと
思いますよ。

オートチョークの是非は理解されている様なので割愛しますが、
これも手動自動問わずにチョーク機能が効いているのかいないのか、
位は体感で判断出来ないと、そもそもジェット番手をどうこう変えていく
キャブセッテイングを体感で感じ取る事はほぼ不可能です。

キャブセッティングという物は、「アクセル開度に対してのガスと
エアの混合比」を決定付けるなので、スローが合っていないと
「高回転でのアクセル1/4開け」でもおかしくなりますからね。


> で、ですね（＾＾；）。こんなこと悩むくらいなら、ＪＰ交換可能なキャブで同じ口径使うのが賢明ですよね？（エアクリＢＯＸも使えそうだし、今の部品構成に近いワケだし）でも部品の口金が上手く合うのか解らない。。。

結局コチラが一番建設的なんですよ(笑
いじくれない特殊な物で悩むよりは、基本に則った調整が学べる
普通のキャブを装着するのが一番です。

ですが、何が合うのかと言われれば私も明確なお返事は出来ないです。
このタイプのキャブは取り付けボルトピッチが通常のAF18系エンジンとは
違うので、縦型Dio系のキャブはおろかライブ系の流用も出来ないでしょうし。
(確かDj-1や旧型ジャイロ系と同じキャブの取り付けピッチです)


なのでキャブ自体を流用するならばマニから変える必要があるのですが、
AF24ジョルノのマニ自体、取り回し的にかなり短い物みたいですし、
これに合わせるとなるとジャイロキャノピーやG´、後はちょっと長いですが
AF18Dio系の物しか思い浮かびませんね。

そもそも、リードブロック側の取り付けも何かに干渉したりする可能性も
あるので、エアクリの取り付け方等もふまえ、現物合わせで無いと
なんともならないLVになりますね。

エアクリ側口径は一般的な35φ程度だと思いますし、コチラ側は
つじつま合わせはやろうと思えばなんとでもなります。

とりあえずは初期型Dioのマニやキャブでも入手してみて、その辺りの
互換性を探っていく方向性が一番近道でしょうね。
もし取り付けが出来ればライブ用ノーマルキャブの流用も視野に
入れられますから。

もちろん、社外品って手もありですけど(笑
パーツの揃っている社外品の方がはるかにセットがやりやすいのは
言うまでもありませんが、ほどよい口径が無いのが一番の悩みになりますね。


> 【以下は翌日（本日）の追加記載です。】
> オートチョーク手動化改造したら（各調整ネジの意味も把握）上手くアイドリング調整とフルハイでの調整は出来ました。スローの問題もぼこつきが無くなったようです。でも、やはり、このキャブレターだと上が濃いめで下がやや薄めとかの割り振りが出来ないようですね。

なるほど、これでスロー系担当のアクセル小開度での不具合は
無くなったのであれば、オートチョークが悪さをしていた可能性も
否定は出来ませんね。

完全冷間時にエンジンの始動が出来、なおかつある程度は走行出来る
状態まで「濃くする」のがオートチョークなので、これの影響力はバカには
出来ませんから。
ジェットがもうひとつ増えてるといっても過言ではありません(笑


> 下り坂スロットルＯＮで、バイィィィイイン！！の問題はアイドリングを上げることが出来たので気にならない範囲に落ち着きました。

うむむ(汗
今度は私の方が理解しにくくなってきているのですが、これは
アクセルOFFでも「回転落ちが少ない」と言うコトでしょうか？

そうなればスロー系をちゃんと調整した事により、アクセルOFF時で
エンジンは高回転、といった状況でのセットがちゃんと取れたと
言う事でOKだと思います。
あまりアクセルOFF時の回転が高いのはスロー系が薄いという事も
ありますからね。
後、2次エア吸っていてもモロに出ます(笑


>（その代わり、キックダウンタイミングがほんの少し遅くなるものなんですね。当たり前ですね。うん。理解できてます。）

むー…
キックダウンタイミングというのは、減速+エンジン回転が下がった
状態から再度アクセルを開け、再加速に移った時の回転の乗り具合と
言う事ですかね？

これであれば、確かにエンジンの回転数は低くなっているのですから、
そこからまたアクセルを開けた時に、ある程度の回転数に達するまでに
ラグが生じていたと。

確かにこれは道理なのですが、多少「回転数の幅」が違った所で、
その一瞬で吹け上がりが鈍い、鋭いと感じられるのであれば、それでは
その辺りのキャブセットが正常だとはいえない証拠にもなります、

そもそも、そんな「一瞬」の時間で、ラグを感じたり無くなったりする程の
体感が出来ると言う事は、明確にキャブセットがズレている証拠にも
なりますから。

現在の「鋭い」という感覚こそが「正常」な状態であり、そしてそれは
駆動系の動きとはなんら関係の無い事も付け加えさせて頂きますね。


> こんな時に『黄色〜。』の出番なのですか？それとも、限界までアイドリング下げて素早く回転下げるか。。。

あのですね、これは前にも言いましたが、「センタースプリングを
強化した所で、アクセルOFFのシフトアップは抑制出来ない」んですよ。

そもそも、現在のチャンバー装着仕様でも、センタースプリングに
関してはかなり過剰な硬さだと言う事でご理解下さい。

ジョルノのトルクカムですと、確かにホンダ特有の2段階溝で、
前半45°後半90°ですが、フルノーマルだとしてもその後半溝と
いう物は、変速幅の最後の最後でちょびっとピンが入る位にしか
使われていないので、8割方は「45°溝で走っている」という
駆動系の構成なんです。

これはZXとは致命的に違う点なので、これを混同してしまうと
「自作加工した溝の使い方」に「意味の無い所」も出てしまうので
お気をつけ下さいな。

なので、仮にフルノーマルだとしても、私ならばセンタースプリングは
確実に弱体化の方向でチューンしますね。
90°溝部分がトルクカム溝に全く存在しないのであれば、ノーマルセンター
スプリングなど過剰すぎて全く無意味ですし、強化など具の骨頂ですよ。

私の街乗りG´でも、チャンバー+エンジン内部加工のチューンですが
90°溝の無い加工トルクカムだとセンタースプリングはジャイロX用で
丁度良いセットになっていますから。
ノーマルは明らかに不必要なんです。

この、アクセルOFF時の回転落ちと駆動系の動きと言う物は本当に
難しく、意外な動きをしている事があるので、理解するにはかなりの
熟練が必要なんですね…
この辺はまたコンテンツに書きますんで長い目でお待ち下さいませ(汗

そして、どうしてもセッティングや加工でキックダウン具合に
満足が行かないのであれば、プーリーやボス、トルクカム等の
パーツを全て新品交換する事も必要です。
「劣化しすぎている物」でいくら最高の理想を突き詰めても、「マシ」には
なりますが「最高」にはなりませんので…


> 何はともあれ、オートチョークって有害ですねぇ。やっぱり記事を読みまくって頭の中に入れておくことで、こういう困難もどうにか乗り切れてます。（改造初めてなのにメチャクチャハイエンドに近いことやってるのかな！？）

話が戻りますが、そうですね、オートチョークは有害と言いますか、
安定動作してくれれば良いのですが、それはそれで暖機なしの走行を
誘発してしまいますんでこれは良いとは言えません。

この辺りはエンジンの基本を知っていればおのずと答えが出てくる事では
あるのですが、セル回していきなり走行出来るのが当たり前の車両しか
知らない場合だと気付きにくいと言う事もあるので、ある意味では
ハイエンドな理解といえなくも無いですね(笑


> あっ。自分のアイディア安直手動チョーク改造はとっても快適に作動してくれました。

これはなかなかの物だと思いますよ〜
手動化は何は無くともやっておいて損はありませんからね。
あ、私は暖機しないとエンストこく仕様にわざとしているので、
ノーマルキャブではチョーク手動化はあえてやりません(汗


と、またまた長くなってしまいましたが、またツッコミあればよろしくです。
管理人でした〜

ご丁寧にありがとうございました(^^)またわからない事があれば質問させてもらいますので宜しくお願いします。