すっ（−−；）。すみません。。今度は基本的な事ですが、よく解らなくなってしまったので教えて下さい。

ジョルノのキャブレター（型式. ＰＡ３５）についてです。

今まで解ったつもりで調整したつもりでいましたが、実はよく理解できていなかったことが、今日の分解作業（オートチョークの手動化改造）で判明しました。

前のインプレでキャブレターの低速に問題ありの事は書いてましたよね？”下り坂、スロットルＯＮでバイィィィイイン！”の部分です。

実は、以前改造を進めていく中で、次第にアイドリングが低くて困る状況に追い込まれてました。（チャンバー装着→ＭＪアップ→上り坂パワー欲しさにポート研磨→そしてアイドリング調整の範囲及び調整法が解らなくなる）よく動いていた物だと冷や汗です（・・；）。。。

先ほどの分解（過去３回目）にてアイドリング調整のネジとエアーバルブらしきネジの意味は構造から確認できました。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

現在のセットはＭＪ８５→８２となってます。（途中ノーマル番数の７８も試しました。結果→×）それでもスローが濃いのかと勘違いしながら、ネジをあれこれ回してワケ解らなくなり、分解確認となりました。そこでこのキャブレター。。。まさかというかやっぱりと言うか、パイロットジェットの交換が不可能なタイプなんです。

こういうキャブってそもそもがスロー絞りの調整出来ないのですね。

エンジンを低回転から軽快に回すのにはスロー調整が欲しい所です。

今まで理解が間違っていたまま、調整したつもりで使われながら運良く壊れないで回ってくれたエンジンですが、このようなＰＪ交換不可能なタイプでもスロー側の燃料調整とかＭＪ側のピークとか出せるものなのでしょうか？自分はなまじラジコンエンジンの知識を前にこのキャブを見てしまったので、ハイとスローの独立したコントロールが出来ないキャブレターに困惑してます。だって、メインジェットから素通りでなんの調整も無しに通気路へ出てるし。。。エアーは全開閉してもエンジン動いてたしで、もうワケ解らないんだびょ〜ん（OoO）。。。（ＪＮのクリップ上げ下げ調整の意味は解るけど、三段溝。手加減解らないから弄りようが無くて）

ノーマル時には上手いことアイドリング調整も取れ、ごく普通に動いてました。（多分その時は分解清掃を二度行ったので構造を把握出来ていた。また、オートチョークも作動していた可能性有り）今は、二つの調整ネジのうち下の小さい方を目一杯閉め込もうとも全開にユルユルにしようともアイドリング意外は普通に走ってしまう変な状態です（でした。）ですのでオートチョークの故障を疑ってみる事にして手動開閉改造してみたところです。
なんで、チョーク殺さないのかって言うと、東北は岩手なもんで、寒いんです。車さえもエンジンかからない場合あるし。ということで手動開閉ということです。
調整ネジは二つとも締め込みから１．５回転にしてみました。これらの着手した内容に危ないところがあるかどうかは、試すしかないのですが。。。

で、ですね（＾＾；）。こんなこと悩むくらいなら、ＪＰ交換可能なキャブで同じ口径使うのが賢明ですよね？（エアクリＢＯＸも使えそうだし、今の部品構成に近いワケだし）でも部品の口金が上手く合うのか解らない。。。

ひとまず、明日はチョーク改造とキャブ穴エアー貫通再確認のできたものに８２番のＭＪ付けてテスト走行と調整してみます。

スミマセン。曖昧シドロモドロな悩みで。。。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
【以下は翌日（本日）の追加記載です。】
オートチョーク手動化改造したら（各調整ネジの意味も把握）上手くアイドリング調整とフルハイでの調整は出来ました。スローの問題もぼこつきが無くなったようです。でも、やはり、このキャブレターだと上が濃いめで下がやや薄めとかの割り振りが出来ないようですね。

下り坂スロットルＯＮで、バイィィィイイン！！の問題はアイドリングを上げることが出来たので気にならない範囲に落ち着きました。（その代わり、キックダウンタイミングがほんの少し遅くなるものなんですね。当たり前ですね。うん。理解できてます。）

こんな時に『黄色〜。』の出番なのですか？それとも、限界までアイドリング下げて素早く回転下げるか。。。

何はともあれ、オートチョークって有害ですねぇ。やっぱり記事を読みまくって頭の中に入れておくことで、こういう困難もどうにか乗り切れてます。（改造初めてなのにメチャクチャハイエンドに近いことやってるのかな！？）

あっ。自分のアイディア安直手動チョーク改造はとっても快適に作動してくれました。

暇Dioさん毎度でっす〜
質問も久々ですね(笑


えと、ライブDioZXのクランクシャフトO/Hって事ですが、これはまず
現時点では品番統合が行われている物もあると言う事が大前提です。

基本的に初期型でも中期以降でもクランクシャフトは全て最新の品番に
変更されていますよ。

なので、マニ4本止めエンジンか3本止めエンジンかの違いで、選択肢は
実質無いのですね(笑

あ、もちろん普通のライブDioやSRのクランクシャフトはダメですよ(笑
こんなの使っても駆動系が無茶苦茶に付いちゃいますからね。


でもって私の使ってる品番は、初期型エンジンを好む私の場合だと
「13000-GBL-702」に変更されてますし、この品番の物はクランクウェブが
改良されていてクランクベアリング穴へのオイル潤滑穴が追加されているので
一番良いでしょう。

中期以降のエンジンの場合は、何も考えずに「13000-GBL-880」を
使っていますが、99年規制後以降の物は新品で見比べた事が無いので
ひょっとしたら良くなっているのかもしれませんが分からないです(汗


最後に品番による差異ですが、年式ごと、そしてグレードごとに
分けられているので、上記の様にSTDやSRのクランクシャフトでは
ZXには使えません。

前期と中期以降は同じZX用でもクランクケースからして別物なので
これも違いの一つです。

そして同一品番のクランクでも穴が開いたりして改良が進められて
いるという事実もあったりしますが、これは良い物になっていって
いるので悪い事ではありませんね。


とまあ、結局は自身の腰下に合わせた物を使うのが一番で、それも
適合品番で注文してもそのグレード用の最新型が来てしまう時代なので
あまり気にせずとも良いと思いますよ。

ではでは。
不明瞭な所があればツッコミ下さいね。
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜


おお、トルクカム溝のなんちゃらはかなりの所までご理解頂けた様で
嬉しいですよ。
これ、結構難しいのですが上手い事イメージを組み立てられて
ご自身での加工を昇華させた様で、ある意味最高に理想の手法に
なっているかと思います。


> でも、吹け上がってパワーバンドから外れちゃうのかな？（・・；）。。という今までの失敗に基づく感覚からそんなマイナスイメージさえも。ドキドキ。。。

確かに(笑

変速回転数をWRでセットしても、溝の具合とプーリーの特性が
合わなければ、最初はバッチリでも速度が上がるにつれ嫌な回転上昇が
起こってしまいダメになってしまうので、このイメージが一番「失敗だ！」と
体感してしまうパターンですね。


> そして、往復１５�qほどの上り下りのコースを激走。なんと！どこからでもアクセルについてくるっ！！！まじ（＠0＠）かよ〜っ！！！
>
> かなりキッつい上り坂でスロットルＯＦＦ。そして３０�q/hまで減速の直後ガバッと加速。ジョルノは”なんじゃい！こんな坂ぁ〜（｀０’）！！！”という勢いで再加速開始。そして元の高速域へ。

一番の問題だった「坂道でのアクセルOFFからの再加速」がきちんと
出来る様になったと言う事で大成功ですね〜


> エンジン音はいたってフラット。平地であろうと、上り坂であろうとだいたい同じ音同じトーン、同じ振動。例えるなら、森林伐採のチェーンソーのパァーーーーーッ。。。。。と響くなんの変化もないあの感じです。（厳密に耳を澄ませば一カ所だけあるけどね）
>
> 最高速度付近でのメーター針の動きが大人しくなったけど、それ以外の速度域では文句なし。あのＧ’的な感じです（＾＾）

そうですね、変速している回転数は常に一定で、なおかつパワーバンドに
入っているのがあるべき姿なので、「耳での体感で回転数が安定する」と
いう所まで行っていれば、タコを付けてもほぼ数値の変化は出ない
LVだと思います。

「厳密に」という事であれば…私のGダッシュメーター動画でも、
40km/h手前ではほんのわずかに回転落ちてますからね(笑
これは溝の切り替わりがちとマズっている証拠でもあります。

あ、今現在はトライ&エラーにより改善していますし、全開加速の
変速開始が9400rpmで変速終了時点では100rpmも上がらないですね。


> で、今のマシンの状況での改善点は発進時のエンジンぼこつきが少しある。（キャブの問題）下り坂スロットルＯＦＦ時からＯＮの時に無音からパイィィイイン！とエンブレがかかる。（これは後ほどエンジン調整してみます）

ん？エンブレってのがよく分かりませんが…
効率良くキックダウンが行われていると、実際にエンブレがかかる事は
無いのですがアクセルON時にはそういった感覚にもなるるので、
ある意味良い方向性だと思いますよ。


> どうやら、まぐれ当たりで一発目から良い感じの枠に入ったようです♪

いやいや、こればっかりはある程度仕組みを理解しないと、その
まぐれ当たりにすら持っていけないですからね。
まぐれでもなんでもなく、ご自身の理解が生み出した理想的な
方向へのチューニングと言う事だと思います。


> 追伸・ボスにベアリング追加の件ですが（＾＾；）。。。正しくはワッシャー追加の誤りでした、困惑させちゃいましたね。部品の名前すら間違う素人ですみません（汗）

あらら納得でございます(笑
ワッシャーならちゃんと理屈は分かりますので。
重箱の隅を突っついて申し訳ありませんが、嫌味ではなくホントに
ベアリングを仕込まれているのかなと思ったのでご容赦下さいませ(汗


と言う訳で。
小難しい所ではありますが、社外品や流用品だけのチューニングでは
絶対に改善出来ない所まで到達したと言う事は、私としても本当に
アドバイスした甲斐がありますよ。
そもそもホンダ小径駆動系にはトルクカムの選択肢がありませんから
余計に必須なチューンでもあるのですけれど、なかなかこの辺りを
理解しないとZX系の様に簡単には行かないのですねコレが＿|￣|○

ではでは。
また行き詰ったらご相談下さいな。
管理人でした〜

リーダーさんこんばんわ。
２年ぶりの質問です。
２年ぶりにバイク復活しようと思いライブＤｉｏＺＸのエンジンをオーバーホール中なのですが一つ疑問がでてきました。
クランクシャフトを注文しようとパーツリストを見ているとクランクシャフトだけで７つも品番があるのですが何か違いがあるのですか？
差し支えなければリーダーさんが注文する時の品番はどれか教えていただけないでしょうか。
宜しくお願いします。

管理人さん、毎度お世話になってます。

溝の理想型を掘って先ほど走ってみました。もちろんＷＲもそれに合わせて重量変更しました。

エンジン始動して敷地から道路へちょっと移動。。。のその時点でタイヤの転がり具合に激しい変化が（＠＠）！おーうっ！こりゃ、期待できそうだぜっ！

排気音の方は、”ココがド田舎で良かったなぁ〜。。。”と感じる状態です。スロットルチョイチョイ♪でグワン！グワン！と車体が前に出て行きます。

でも、吹け上がってパワーバンドから外れちゃうのかな？（・・；）。。という今までの失敗に基づく感覚からそんなマイナスイメージさえも。ドキドキ。。。

で、直線までグワン。。グワァ〜ン。。。と場所移動。

そして、南無三！一気に行ってまえっ！！全開！

オーッ！イエェースッ！！（＠＠；）！ＯＫ！！！機関の馴染みがイマイチだけど、これは凄いぞ！

揉みほぐすようにスロットルを上げ下げしつつ坂道を上り下り。馴染んできたかな！？（−−　）。。。途中経過も良い感じだし、調子出てきたし。

そして、往復１５�qほどの上り下りのコースを激走。なんと！どこからでもアクセルについてくるっ！！！まじ（＠0＠）かよ〜っ！！！

かなりキッつい上り坂でスロットルＯＦＦ。そして３０�q/hまで減速の直後ガバッと加速。ジョルノは”なんじゃい！こんな坂ぁ〜（｀０’）！！！”という勢いで再加速開始。そして元の高速域へ。

エンジン音はいたってフラット。平地であろうと、上り坂であろうとだいたい同じ音同じトーン、同じ振動。例えるなら、森林伐採のチェーンソーのパァーーーーーッ。。。。。と響くなんの変化もないあの感じです。（厳密に耳を澄ませば一カ所だけあるけどね）

最高速度付近でのメーター針の動きが大人しくなったけど、それ以外の速度域では文句なし。あのＧ’的な感じです（＾＾）

加速向上。登坂再加速バッチリＯＫ。最高速度変わりなし。（メーター内km/h表示文字を通過するあたりでの針の動きはゆるくなったが、言い換えれば元々の駆動系がおかしかった。）

で、今のマシンの状況での改善点は発進時のエンジンぼこつきが少しある。（キャブの問題）下り坂スロットルＯＦＦ時からＯＮの時に無音からパイィィイイン！とエンブレがかかる。（これは後ほどエンジン調整してみます）

走行した素直な感想は
　　　　　　　『チェーンソー！！！』
　　　　　　　『夜走りは出来ないな（・・；）』
　　　　　　　『なんか、スズキのHi-Rみたい（＾＾）元気元気』
　　　　　　　『満足がもう少しで手に入りそう。』です。

今後はエンジン調整とクラッチの軽量化などで、例のエンブレ対策セッティングを同時に行いつつ、未だ手つかずのノーマル溝二本を同様に加工し、良い状態をキープできる仕上げを目指します。


どうやら、まぐれ当たりで一発目から良い感じの枠に入ったようです♪

追伸・ボスにベアリング追加の件ですが（＾＾；）。。。正しくはワッシャー追加の誤りでした、困惑させちゃいましたね。部品の名前すら間違う素人ですみません（汗）

管理人さん。熱い解答ありがとうございます。（＾＾）


> 分かりやすく言いますと、「アクセルOFFで駆動系がシフトアップしている」と
> 言う事なんですよ。
>
> 簡単にだけご説明しますと、前述した様にトルクカム自体はアクセルOFFにて
> ベルトを挟む力が無くなり、大きく開いてベルトが食い込みシフトアップが
> 行われます。
>
> さて、この「アクセルOFFで駆動系がシフトアップ(一気に変速が進む)」と
>


> メインになりますが、これは正直、実践された様なランプ角度の
> 変更程度では全くもって抑制は出来ないと言うのが結論です。
↑ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品・・・実践の上理解できました。（＾＾；）。。。

> 「アクセルOFF時のシフトアップ」に対しては、先にご説明した
> 「それまで効いていたトルクカムの力が抜ける」という動きを
> ランプの角度を変えたからと言って抑制出来る程の物では無いんです。
ドライブ側の構成をどうこう考えても意味は無い」
↑これも、納得。



> 「トルクカムが強く効いていればいる程、アクセルOFFでトルクカムの
> 力を抜いた場合にシフトアップする量が大きい」
> 「トルクカムの効きを必要最低限にまで弱くしておけば良い」

↑↑↑↑！！！！おうっΣ（＠o＠）！！！！↑↑↑↑


> となると…取れる手法は浮かび上がって来ますよね？
> 仮に45°一直線のトルクカムだと、変速の最初から最後までずーっと「トルクカムの力が抜ける」力… そのトルクカムが開く方向へと働く力は強烈に大きいままなんです。

↑ということは、坂道再加速出来ない駆動系をあえて作るならこれということね。


> 「トルクカム溝は寝ていれば寝ている程、「効き」も強くなるが
> アクセルOFF時の反力(シフトアップ方向へ向かう力)も大きい」
> 素早く再加速したいのであれば、トルクカムは必要最低限度に
> 効かせられる溝角度で良いんですよね。


> ここまで変速特性をいじくられるのであれば、最低限タコメーターは
> 必須ですよ。

・・・ですねっ！買います。

> 「変速回転数は今までと絶対に同じになる様にWRで調整する」のが
> 絶対不変の駆動系のルールですからね。
ここがキモなんですね。。。変な溝掘ってみて変速中の音が怪しげに上がったり下がったりです。Ｇ’の画像みたいにフラットなエンジン音にならずに、だんだん回転が上がるのが一直線溝の特徴でした。。。



> 正直、私に同じ様な事をやれと言われても、これだとタコが無いと
> 理想まで詰めるのは絶対無理だと断言出来ますよ(汗

それこそ自分は体感的な加速感（メールで書いた昔のＪＯＧみたいな〜）に翻弄されていました。早くなったような気がする追い上げ型の回転上昇。。。ありゃ、騙されますな。

> ヘッドガスケットにうっすいアルミ缶一枚というのは危険ですよ。
> 最低でも0.2�o厚は欲しい所です。

その０．２�o厚ドンピシャです（＾＾；）でも、全開連続走行テストもＯＫでした。多分使い勝手の良いレベルに落ち着いています。プラグ色もノーマルよりは狐色方向です。（実はジョルノ、ノーマルだと焼け気味です。しかもキャブにスローＪ調整無いし（−−；）案外セッティングはシュールですよ）

> これ、最近はヘッドガスケットレスとかって手法がありますけど、
> よほどシリンダー上面&ヘッド面の精度が出ていないと明らかに
> 耐久性なんか0になると私は考えていますよ。
（＾＾；）。。。既に体験済みです。ァハハハァ〜っ。。。


> >・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）
> ベルトはともかく、ボスにベアリング追加とはどういった狙いなのでしょうか？
> これは単純に興味がありますね(笑

そんなに責めないでくださいよぉ〜（＾＾；）これはですね、Ｄ社の強ベルトの幅と長さと、ジョルノのボス短さとの兼ね合いで二速発進みたいになっちゃって、全域ノロノロ最高速まで落ちという悲しい現実があるんです。

多分、ジョルノ自体がそもそも穏やかな加速フィーリングに味付けされていたらしいんです。（１．５速発進！？）
だから、打開策としてのワッシャーです。プーリー側でのベルト落とし込みも確保できて摩耗したノーマルベルトと同じ使用感にまとまりましたよ。

でもね、キックのギアーが噛み合いっぱなし（爆）スターターしか使えなくなるんですね。当然ギアーをワッシャー分の量その形一段低く削ってクリアランス確保しました。フェイスのセンターナットとギリチョンのナイスな収りです。（＾＾）♪
>
> そんな事で後々までトラブル？を引きずるのであれば、ノーマルで別に
> いいじゃん、と(笑
そのとーり。改造するんじゃ無かったと、大反省。でも、楽しい。Ｗ

> トルクカムのコンテンツについてはまだ言いたい事の3分の1も出して
> いないのですが、あれでも各所で賛否両論あったみたいですから(汗
> 私の意見も参考に、ご自身で考えられるきっかけになってくれれば嬉しいなと
> 思っておりますよ。

はい。私も”与えられてマネするだけ”の対策では行き詰まるものだというのが解ります。問題の解決法を見つけ出せる実力を持ち、改造を楽しみたいと思います。


なんかだんだん坂道再加速の溝形態の理想が見えて来ました。

ライダー体重を考えると、有る意味タンデム仕様のような考え方も必用になると思います。


一時は勘違いしながら、

４５
　６０
　　　４５
　　　　９０

みたいなことしてみたり（笑って許して下さい）
やっぱり。。

「黄色。」

そして、{※この部分、正解に近かったので編集させてもらいました（＾＾；）♪}
ナイショ
　ナイショ
　　ナイショ
　　　ナイショ　　　　　
ってとこですかね。。。

ほぼ正解を出せた事で、今思うのは、教えたくないくらい難しいンだぞ！って感じです。

他にどの部分をどの様に手直ししていけばよいのかも解っちゃいましたよ。（＾＾）もう、わけわかめではないです。

最大の問題はライダー体重約８０�s。。。このあたりはタンデム設定の理論で切り抜けるしかないですね。

管理人さん。確かにあなたは、ねぎというチームの”リーダー”を名乗る実力があります！この理論は完成してます。

解らない読者は。。。モニターに焼けが付くくらい隅から隅まで読み尽くしましょう。

ねぎのリーダー様。今回はこんな改造初心者に熱い御指南を頂きありがとうございました。なんか、久々にレベルの高い正解までの道のりを味わいました。


サルは。。。サルのマネしていれば良いんじゃないかなぁ（＾＾；）。楽だろうし。。。

でも、これ読んだ人にヒント。リーダーのマシンは駆動系のメンテナンスがとても、＊＊＊＊です。

ジョルノおやじさんまたまた毎度です〜
早速質問板をご活用頂きありがとうございます。
ではではつたないながらアドバイスをさせて頂きますね。


さてさて、ざっと仕様と対策、それについての疑問を拝見しましたが…
まずはこの辺から行きましょう(笑

> そんなに簡単な問題では無いのは解ってますが、ＷＲ重量を変えずにスロットルＯＦＦでのプーリー側での変速暴走を押さえ込むにはこういう考え方で良いのでしょうか？

これはまず、メールではご説明しましたがココを見られている方々には
何の事なのか分からない可能性もありますんで一部抜粋してお届けします。

以下、「加速中にアクセルを戻した場合駆動系はどう動くか」の
説明文です↓


ここはコンテンツにはまだ書いていませんが、アクセルOFFの「減速時」には、
トルクカムはベルトを挟む力が一気に抜け、開いていく方向に動いているんです。
分かりやすく言いますと、「アクセルOFFで駆動系がシフトアップしている」と
言う事なんですよ。

簡単にだけご説明しますと、前述した様にトルクカム自体はアクセルOFFにて
ベルトを挟む力が無くなり、大きく開いてベルトが食い込みシフトアップが
行われます。

(WRに掛かる遠心力はエンジン回転が落ちない以上変わらないので、トルクカムで
ベルトを張る力が抜けてしまえばプーリーががばっと開いてベルトがもっていかれて
しまう訳です)


といった感じですね。


さて、この「アクセルOFFで駆動系がシフトアップ(一気に変速が進む)」と
言う事に関しては疑念を抱かれる方も多いと思いますが。
これ、始動後に駆動系カバーを外せる車種で、人に乗ってもらい
自分は地面に腹這いになりつつアクセルをコントロールして貰い
駆動系の動きを見てれば一発で分かるんですけどね(笑
…さすがにコレは危険なので、そういうモノだと思って下さいませ。

簡単にご説明しますと、ドライブ側はWRの遠心力、ドリブン側は
トルクカムの効きにて「ベルトを適度に張っている」力のバランスが、
ドリブン側だけ一気に0になるのでそりゃドライブ側のWRは勢いよく
外に飛び出しますよね、って事です(笑

ちなみにアクセルOFFでもエンジン回転はいきなり0にはなりませんので、
ドライブ側の「力」は一気に0にはならない訳です。


と言う事で、この症状を緩和しようとする対策、と言う事がご質問の
メインになりますが、これは正直、実践された様なランプ角度の
変更程度では全くもって抑制は出来ないと言うのが結論です。

お気づきの通り、

>ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品を比較してみました。
>！？！？（・・；）あれっ？ランププレートの角度が違う！ジョルノがやや平たいのに対してＺＸは少し角度がキツイな。。。

これはHGとAHのランプ角度の違いになるんですが、これは確かにあります。
ですが、これはプーリーのWRガイドが同一という大前提があればこその
ランププレートのみの「特性変化」を試せると言う事なので、
プーリーごとZXの物にしては分かりづらいです。

ですが…まずこれはZXランプの方が角度はきついどころか緩いです。
しかもAH刻印のランプは2段階になっており、これが前半はZXより緩く
後半はきついという傾斜になっています。

ジョルノのランプがAH刻印で無いのであれば私の誤解になるんですが、
そうであれば残念ながら計測が間違っていますよ(汗


で、このランプの傾斜角度ですが…

これ、角度がきつければきつい程、


「WRの遠心力でランプが押される時に

プーリーを横方向へスライドさせる力が弱くなる」


という仕組みになっているんですね。

要は、WRガイド角度もそうなんですが、傾斜がきつい程、WRには
遠心力が掛かっていても、プーリーをスライドさせる力に変換されにくい、と
言う事なんです。

なので、「加速側変速」に対してはこの傾斜による特性変化を生かして
セッティングを行う事が可能なのですが。


「アクセルOFF時のシフトアップ」に対しては、先にご説明した
「それまで効いていたトルクカムの力が抜ける」という動きを
ランプの角度を変えたからと言って抑制出来る程の物では無いんです。

「トルクカムが効く力」と言うのはかなりすさまじい物なので。
アクセルOFFにてそれまでベルトを挟み込みぱっつんと張る力を
持続していた物が一気に0になるのですから、これを抑制する事はほぼ
不可能に近いんです。

そしてそれに加え、トルクカムの力が0になる事により、今まで
トルクカムの力によってベルトを張りじわじわ変速を行っていた
WR自体も、掛かっていた遠心力を100%発揮して一気に外側へ
飛び出していく事になるんですよ。

なのでこの力を抑制する事は無理に等しいんです。
仮にプーリーを電子制御にし、WRがアクセルOFFでも外に出ないシステムを
作ったとしても、ドリブン側はトルクカムがさほど開かないかも
しれませんが、ベルトがたわみまくって無茶苦茶になるでしょうしね。


が、実は一つだけ手法があるにはあります。
これは前述した様に、

「トルクカムが強く効いていればいる程、アクセルOFFでトルクカムの
力を抜いた場合にシフトアップする量が大きい」

という事なので。

「トルクカムの効きを必要最低限にまで弱くしておけば良い」

んですよ。


となると…取れる手法は浮かび上がって来ますよね？
仮に45°一直線のトルクカムだと、変速の最初から最後までずーっと
「最大の力」で効き続けているので、どの変速域でアクセルを戻したと
しても、「トルクカムの力が抜ける」力…って言葉が変ですけど、
そのトルクカムが開く方向へと働く力は強烈に大きいままなんです。

逆に、ホンダの90°溝部分だと、トルクカム機構としては意味が無いので
ここにハマった状態で加速している時にアクセルOFFでも「さほど」
シフトアップは行われないんです。

とはいっても、OFF後すぐに再度アクセルを開けた場合でもトルクカムの
「効き」自体が無いので、なかなか駆動系自体が最小変速状態まで
戻りませんけどね(笑


…いいかげんややこしくなってきたので簡単にまとめますと、


「トルクカム溝は寝ていれば寝ている程、「効き」も強くなるが

アクセルOFF時の反力(シフトアップ方向へ向かう力)も大きい」


と言う事になります。

素早く再加速したいのであれば、トルクカムは必要最低限度に
効かせられる溝角度で良いんですよね。

その上で、「トルクカムの効く力+センタースプリング反力」にて、
「ベルトを挟み張る力」が足りないと感じるのであれば、そこで
初めてセンタースプリング強化を考えるんです。

とはいっても、ホンダ車のノーマルセンタースプリングだと仮に
ボアアップ程度のパワー+60°一直線溝トルクカムだとしても
強化の必要は無い位に硬いですけど、ね。


と言う事で。
無茶苦茶長くなりましたが、「アクセルOFF時のシフトアップを抑制するには
ドライブ側の構成をどうこう考えても意味は無い」と言う事で。
むしろ、

>これと併合してやや立ち気味のトルクカム溝角度で

コチラの方が真理を突いていますからね(笑


そしてもう一つ。
ここまで変速特性をいじくられるのであれば、最低限タコメーターは
必須ですよ。
もしお持ちであれば申し訳ありませんが、駆動系の「構成」を換えた場合、
「変速回転数は今までと絶対に同じになる様にWRで調整する」のが
絶対不変の駆動系のルールですからね。

変速回転数が今までと違ってしまい、「違った回転で加速している」のに
性能を比べよう、なんてのは何の意味もありませんから。

正直、私に同じ様な事をやれと言われても、これだとタコが無いと
理想まで詰めるのは絶対無理だと断言出来ますよ(汗



そして、現在の仕様を拝見していて思ったのですが、

>・ガスケット代わりにアルミ缶一枚

ヘッドガスケットにうっすいアルミ缶一枚というのは危険ですよ。
最低でも0.2�o厚は欲しい所です。

これ、最近はヘッドガスケットレスとかって手法がありますけど、
よほどシリンダー上面&ヘッド面の精度が出ていないと明らかに
耐久性なんか0になると私は考えていますよ。
少なくとも、ストリートエンジンでこの様な手法を取るのは
正気の沙汰とは思えませんので絶対オススメ出来ません。

しかも、ヘッドはアルミですから意外と「面」が熱で歪む事が
あるので、ヘッドガスケットが無い、もしくはあまりに薄いと
万が一の時や経年劣化に対しての保険にならないんですよ。


後、

>・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）

ベルトはともかく、ボスにベアリング追加とはどういった狙いなので
しょうか？
これは単純に興味がありますね(笑


そして最後になりますが、

> こちらのＨＰの駆動系解説でもその事に触れていたのでモニターに焼けが付くほど熟読させてもらいました（真剣。）

ここまで熟読して頂けると本当にありがたいですよ〜
どうもありがとうございます。


>こちらの管理人さんはハイプリに対してマイナスイメージの事を書かれていたり、

ええ、別にハイスピードプーリーが全部ダメって訳ではありませんが、
加速や再加速特性まできちんと考えて作られている物はなかなか無いと
言う事なんですよね。
そんな事で後々までトラブル？を引きずるのであれば、ノーマルで別に
いいじゃん、と(笑


>浅く広い一般的な改造に疑問を投げかける内容。

ええ、これはビッグマウスを承知で物を言いますが…
一番最初にロクでもないプーリーを入れてしまった場合、後々まで
響いてくると面白くもなんともなくなっちゃうんですよ。
「第一歩」からして間違った風潮が大きいというのは是正すべき
所だと私は考えておりますんで。


>特に駆動系に関してはある程度から先の理解が出来た時点で思わず感激。特にトルクカム溝角度についての講釈では結論が書いてない（思わず燃えちゃうね）

トルクカムのコンテンツについてはまだ言いたい事の3分の1も出して
いないのですが、あれでも各所で賛否両論あったみたいですから(汗
私の意見も参考に、ご自身で考えられるきっかけになってくれれば嬉しいなと
思っておりますよ。

もちろん、結論は安易には書きませんし、「これだ！」と決定付ける
仕様と言う物がある訳では無く、トルクカム溝にしても駆動系構成によって
ベストの形は違って来ますのでどんどんお悩み下さいな(汗


> 〔追伸・駆動系をバラシて組み直してはテストランしている自分に対して初老の母から『いい年こいて、高校生みたいなバイクの音させて、何考えてんだい！？』とお褒めの言葉を頂きました（＾＾）！〕

確かにこれはあるかと思いますけど…
大人ですし近所迷惑とかも考慮の上で楽しみましょう(笑
私みたく「何も言われなくなった」ら終わりですんで＿|￣|○


ではでは。
かなり長くなってしまいましたが、何かの参考になればと思います。
管理人でした〜

みゃびんさんこんばんはでございます〜


> m（＿＿）mスミマセン　こう言うことはちょっとなれてなくて苦手でどうしたらいいかわからなかったので・・・
> お答え頂いて恐縮です。
> 改めてよろしくです(._.;) 申し訳ありませんでした

いえいえ、お分かり頂けたのであればそれで結構ですよ。
私の方向性と言う物をご理解頂けた方にさらにどうこう言うつもりは
ありませんので。


> 僕が買おうとしてるのはなんかキタコかなんかのコピー工具っぽいんですけどね
> あとＫＮかなんかの工具も検討してますが
> 一度　山田商会さんをネットで見てみますね
> 有難う御座います
> 買い換えると無駄になりますからね↓

コピー工具、と言うのがどの様なモノかちょっと分からないのですが、
そうそう粗悪なモノで無ければOKだと思いますよ。

これに関してはですね、どうしてもサービスマニュアル(ホンダのは
不親切ですが)や当HPコンテンツ等を熟読頂き、目の前にモノが
無くともイメージが出来る位でないと未経験の1発目ではおそらく
上手い事組めないので、事前準備も大事ですからね。


> そうですね、一時圧縮が上がる、排気量があがる程度の知識しかないですね↓
> 友人も説明聞くより　一度　純正組んで　組めるようになったら　ロング組んで2.3回潰してみろとしか言われませんしねｗ

確かに、ロングクランクどうこう言うよりはまず正確にキッチリと
組めないと話にもなりませんから(笑
中古腰下で割り&組みの練習をするのも手ですよ。
その位シビアな物だと思っていた方が良いと思います。


> そうですか…友人は2級の整備持っていて
> トヨタのディーラー整備で昔ＳＳやっていたようです
> 多分、僕が電話で半分よく理解せず聞いていたのが原因かもしれません・・・(lll-ω-)
> 1mmくらいでしたら　そんなにヒート気にしなくても大丈夫ですかね？

これは1�oロングだからといってヒート、と言いますか熱を持ちすぎると
言う事ではなく、「圧縮比を適正に保てば絶対に熱くはならない」と
言う事が言いたいんですよ。

そりゃ、何も考えずクランクだけストロークを増やせば1�oロングでも
圧縮比は増大するのでノーマルよりは熱を持って当然ですからね。


> 多分…その人がＳＳ離れて　ほとんど忘れたのかと思いますｗ
> 聞いてもあんまり　憶えてなさそうな割に　一応タイム出してたみたいですし
> 当時ほとんどない　ＺＲの部品を　色々と自作でＳＳ出てたみたいですし…

これは失礼ながら、第3者の方の意見を出されてしまうと私としても
それを訂正しようとすれば、「会った事もここに書き込まれた訳でも無い」と
いう方の能力を文面から判断しなければならないので難しいんですよ？

正直、その整備士の方がSSでタイムを出せている人であれ、人様に
明確でない(?)アドバイスをされて、それに対して私がどうこうと
言って良いのかどうかは悩みますし。

その方がどんな人なのかは私は存じませんが、トヨタのディーラーで
2級整備士で元SSへの参戦者であれ、文面から察するに、2stスクーターの
スペシャリストであるかといえばそうでは無いだろう、と考えざるを得ないですから。

その方の意見、もしくはその方からみゃびんさんへのアドバイスが
私の意見と食い違えば違う程、私はその方に対しても苦言を呈さなければ
ならないと言う事も考えて下さいませ。

正直な話、「第3者がああいっていたこういっていた」という様な事は
ご自身から他人様に質問をする時にはわざわざ書かなくとも良いんですよ。
回答する側の気持ちも汲んで頂きたく思いますよ。


> 車では　適当に作ってもＮＡ車ではエンジン潰す事はないですしね
> マフラー外しても普通に走りますし潰れませんしね・・・

多少いじくってバランスを崩したとしてもそこそこ走ってしまうと
いう「余裕」と言うのは、原動機付きの公道用車両で一番排気量の
小さい50ccエンジンベースでは本当に無い物だと言う事です。

言葉は悪いですが、2種のスクーターとかだと意外とセットを外しても
排気量に任せて走ってしまう部分もあると言う事なんですよね。


> 2ｓｔのスクーターは余裕ですよね・・・
> 気圧気温の変化ですぐ走らなくなるし

いや、そこまでシビアなのはどっかおかしいですよ？
確かに夏場と冬場ではプラグやMJが1ランク程度違っているのが
完全なベストセットに近いと言う事はありますが、サハラ砂漠や
南極に行くわけでも無いのに「環境変化で全く走らなくなる」のは
何か作り方を間違っているだけの話だと思います。


> 最近　本格的にはじめようと思って
> ボアアップなど色々やりましたが　最初はボコボコ潰れましたね↓
> 最近は潰さなくなって　長距離とかも以前よりは　まだ安心して
> 乗れるようにはなってきました

ええ、最初は壊す事も大事だと思います。
が、その「壊した」のは何が原因だったのかを的確に判断出来る様に
ならないと、いくら壊しても＋にはならないですからね。

結局、これも前回アドバイスした様に、「適当」ではダメだと
言う事なんですよ。


> 輸入車の整備＆板金の人にも聞くのですが
> 初代、スーパーの時代が青春時代で今は車しか乗らない人ばかりなので
> 結構知識が曖昧ですね↓（35〜40ちょろの人ばかり）

これも私はその方々を知らないのでなんとも言えませんが…
きつい言い方ですが、十数年前に数年いじくっていただけの方で、
なおかつ知識が曖昧なのでは何の参考にもならないですよ。

思い出と言うのは美化される物で、とんでもない手法が格段に
効果的だったという事があるかもしれませんのでお気を付け下さいな。

今現在ですとさまざまな方がチューニング等を行われている時代ですし、
一昔前と比べても「何に気を遣うべきか」といった事だけでも、
何倍もの情報量が溢れていると言う事もありますからね。


> 何故か、温まり始めるとアイドリングで結構エンストします

「何故か」ではなく、これがスロー系が濃い証拠なのです。
「冷間時には混合気が気化しにくいので濃い目のガスで無理矢理に
着火を促進させる」のが基本なので、そのままのセットだとエンジンが
適温まで暖気されると濃すぎてエンストしますからね。


> > 始動性が良いのであればSJは確実に濃く、低回転低速走行でストールが
> > 起こるのであればJNやTHVが薄く、MJを上げるとまともに走らないので
> > あればMJは適性なのでしょう。
> >

>だが、あげても下げても　一発指導です　ナンデ？

スロージェットを上げ下げしても、でしょうか？
MJを上げ下げでは始動性にまで極端な影響は無いですからね。



> 長々とご付き合い有難う御座いました
> ちょっと原付だと思って適当に乗り過ぎですね↓
> どうしてもパワーが無いので　全快ＯＬＮＹでした

最後にまた厳しくなってしまいますが、これに気付かれただけでも
かなりの進歩だと思いますよ。
「原付だからこそ」シビアに考えるべきなのです。


> 昔は壊れるのが嫌だからエンジン乗せ変えに逃げて
> 最近になって　暖気運転とか素朴なことの大切さを覚えた気がします

ええ、私も原因が分からずに載せ換えを行った時と言うのはありましたよ。
ですがこればっかりは突き詰めようとする努力と物を考える事以外に
解決方法は絶対にありませんから。

細かな事も含め、いたわりを持ってご自身の車両に接してあげれば
おのずと見える事もありますから、ね。

暖機一つにしても、何もせずエンジンがかかって走れてしまうという
車やバイクばかりに乗っていたのでは通常は気付きませんから。
SJもそうですが、初歩と言うか基本を知らないと何をやっても
上手い事行くはずは無いです。


> 単車とかでも　暖気しろ！
> プラグとかも季節ごとに見とけ！
> オイルにはこだわれとか
>
> ってよく怒られてましたけど

いや、「プラグは季節ごとに見る」ってのはいくらなんでもスパンが
長すぎますよ(笑
普通はキャブセットをちょっと変えても一発プラグを焼いてみて
確認するのが定番でしょう。


> 初歩的なことをもっとしっかりやってみます！(lll-ω-)
> そういうことをしっかりとした上でまたお聞きするかもしれません！
> 本当にありがとうございました

ええ、初歩的というか基本的な事が分かっていないと、「無茶な
ハイチューン」にしかならなく、性能がそこそこ出ても気温の変化に
敏感すぎたり、耐久性を著しく損なうエンジンにしかなりませんから…
本当に詰めようと思うのであれば、忘れてはいけない事はたくさんあると
言う事です。

また何か行き詰ればご質問下さいな。
私で宜しければアドバイス致しますので。


ではでは。
無茶苦茶長くなりましたが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

コウさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜
お返事遅れ気味で申し訳ありません。


と、以前より当HPを参考にして頂けていると言う事で嬉しいですよ。
しかも工具道具の件でお役に立てて頂けた様で。
こればかりはですね、整備やチューンの基本とも言える事なので
一通りはキモに命じておかないとダメな事だと思ってますんで。
怪我したりしたらそれこそ面白くないですからね〜


さてさて本題ですが、日立FWH 12DC4とはなかなか良い物を
お使いですね〜
コスト的にも宜しいので私も「次」にはコレを狙ってたりしますよ(笑

>「グリスは何を使えばいいんだ？」
>ばらしたときには固形の恐らく色からしてモリブデングリスが
>塗布されていたため、自分は二硫化モリブデンスプレー(ThreeBond 1910)
>を使用しました。

ええ、これは山田さんもおっしゃる様に、極圧がかかる所では無いので
モリブデンでも上等だと思いますよ。

インパクトという性質上、グリスの質の問題よりは頻繁にメンテを
行う方が得策だと思いますんで、気付いたら掃除してグリスアップで
良いと思います。

ちなみに私が工具等に入れているのは…ZOILグリスです(笑
これ、エンジン等にも愛用していますが、謳い文句程の性能は
無いにせよ、金属摺動部へのグリスとしてはかなり良い物だと
思いますんで、ほぼ何でもコレですね。

あ、もちろん焼きや熱の入る部分にはカッパーグリス塗布で、
シール等のある所にはシリコングリス&フードグリスですんで
全てがZOILと言う訳では無いので誤解無き様に(汗


そしてインパクトですが、コレ私、自分のは2回程ベアリングを
交換していますよ。
これは回転方向と打撃方向があるインパクトの仕様上、劣化は
避けられないものですから早期交換するのも手ですね。
首がガッタガタになってからでは手遅れですから…

後、連続使用で無い限りはなかなか無いですが、バッテリーも
使用直後の熱いうちに急速充電をかけるのは良くないですね。

壊れたら新しいの買う、ってのももちろん手ですが、メンテ次第では
電動工具といえど長持ちさせる事が出来るので。


>自分は工具もマシンと同様自分の命を預ける相棒のようなもの

こう考えておられる方であれば、余計に愛情を持って道具にも接して
あげると、機械はそれに素直に答えてくれますからね。
別にスパナやメガネをピカールで磨けと言う訳ではありませんが、
最低限度のメンテはしないと良い作業も出来ないと言う事で(笑


いや〜工具道具DIYの話も私好きなんですけど、ココでは久々に
こういう話題で面白いですね。

という訳でこういった系統のお話も絶賛受付中の管理人でした(笑

ジョルノおやじです。こちらの質問欄にてお世話になりたいとおもいます。

駆動系の理解に関してご助言ください。

車体・ジョルノ初期型ＡＦ４２
改造箇所・ポート加工（上１�o横左右５�o・ノーマル風形態）
　　　　・ガスケット代わりにアルミ缶一枚（
　　　　・チャンバー（Ｙ！オク格安品ユーロタイプＤＩＯ用エキパイ３�pカットにて流用）
　　　　・ＭＪ７８番→８５番へ変更
　　　　・ＷＲ　１１グラム×６→８．５グラム×３＋７．０グラム×３　へ変更
　　　　・タイヤ３．００−１０→９０−９０−１０へ変更
　　　　・ノーマルプーリー加工（ローラーガイド壁厚１�o・表ボス穴付近削除）
　　　　・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）
　　　　・ライダー体重約８０キログラム（−−；）
上記の仕様の車体です。お恥ずかしながら、方々のスクーター改造ＨＰを閲覧し、初心者なりに浅い勉強を広くやった挙げ句、平地走行速度だけはメーター枠一杯まで針が機嫌良く回ります。長い坂道も速度が出てさえいればおえ�q/hくらいで駆け上がります。ですが、、、傾斜の強弱とは関係なく速度をえわ�q/h以下に落としたところから抜け出せなくなり、どんどん速度が落ちてハマッテいきます。

ノーマルプーリーでは改造前からこの問題が少しありました。プーリー加工後タイヤ経を変えたりしたあたりからこの問題が著明になってきたと思います。

こちらのＨＰの駆動系解説でもその事に触れていたのでモニターに焼けが付くほど熟読させてもらいました（真剣。）こちらの管理人さんはハイプリに対してマイナスイメージの事を書かれていたり、浅く広い一般的な改造に疑問を投げかける内容。特に駆動系に関してはある程度から先の理解が出来た時点で思わず感激。特にトルクカム溝角度についての講釈では結論が書いてない（思わず燃えちゃうね）

メールの返信でご助言を頂き、さらにその答えを探すべく駆動系の作動をイメージして今、モヤモヤと結論に近いイメージが出来上がりつつあります。
トルクカムの溝角度と形状をあれこれ試しながら首をかしげています。。。

一度トルクカム溝問題から離れてプーリーを考えてみることにしました。

私の手元には運良く手に入れた横ＤＩＯ３５ＺＸの駆動系（ギアも）があります。
クラッチだけは軽量化してノーマルの補修部品にしてしまいましたが。

ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品を比較してみました。
！？！？（・・；）あれっ？ランププレートの角度が違う！ジョルノがやや平たいのに対してＺＸは少し角度がキツイな。。。
良く見ると、自分が加工したジョルノ純正改プーリーとそう大差ないローラーガイドの落とし込みが最初から施されているし。

で、早速ボスの長さをワッシャーで調節したりして各部をベルトの張り具合等フィッティングしてみました。（テストランは明日です）

頭の中では。。。坂道再加速時のＺＸプーリー＆ランプレートの織りなす４５度に近い角度がＷＲをグッ。。。と挟み込んで飛び出しを押さえ込んでます。

そんなに簡単な問題では無いのは解ってますが、ＷＲ重量を変えずにスロットルＯＦＦでのプーリー側での変速暴走を押さえ込むにはこういう考え方で良いのでしょうか？（ベルトに負担大きくなりすぎますか？ＺＸのベルト極太だしなぁ（−−；）。。。どうだろう。。。）

追々、これと併合してやや立ち気味のトルクカム溝角度で３％ＵＰセンタースプリング装着まで試してみるつもりです。どちらかというと溝の問題の方が難しいかもです。。

〔追伸・駆動系をバラシて組み直してはテストランしている自分に対して初老の母から『いい年こいて、高校生みたいなバイクの音させて、何考えてんだい！？』とお褒めの言葉を頂きました（＾＾）！〕