私は醤油ちゅるちゅるで可能な限り吸い出した後、タンク内に布を突っ込みます。
十分に吸い上げたらおもむろに火をつけます。
すると残ったすべてのガソリンが燃焼＆車体も炎上ｗ
まあ冗談はさておき、面倒ですけどこの作業の繰り返しでほぼすべてのガソリンは抜けます。
注意点は布を落とさないようにと、ケバケバが多い布だと毛羽がタンク内に落ちてしまいます。

ど〜もです
お世話になります
いつもながら納得のいく説明をありがとうございますm(__)m
ん〜やはり徹底的にやるしかないですね（汗）
駆動系の扱いにはデリケートに対応してるとは思っていますが、プーリーの自加工によるバランスといったものが少々気になったりもしています
とはいえ今回の中古エンジンは一発目からだったので迷宮入りおめでとうといった感じで質問させてもらいました
フライホイールは確かに最初から使い続けていますので今回は新品と交換してみたいと思います
腰下はとりあえず２代目のをばっつりオバーホールしようと全バラ状態です
レッツの時はベアリングの挿入やクランクの引き込み等でてこずってしまったので今回はドンパチいけるように色々と小物などを仕事の合間に製作中です（笑）
も〜寒くって玄関でプルプル震えながら作業していますが頑張ってみます。

こんばんは！
ありがとうございます。

なろほど〜、やはりそのような。

先ずは
>5φ程度の細い耐油ホースをタンクの底&奥まで突っ込み、
>シャンプーのポンプとかで地道に抜く程度です。

これ試して見ます。
で、沈殿物等があまりにもあるようなら分解も止む無し、と言う
セミ横着で・・・

ねぎのリーダー様、こんばんわ。毎回詳しく丁寧なアドバイスありがとうございます。アウターとシューのアタリ面、硬すぎのスプリング、出口が見えてきました(泣)アタリ面のチェックしてシューの軽量化、軽過ぎても駄目との事なので、ちょっとづつ削りながら試してみます（なんか今度は、削り過ぎでドツボになりそうな・・）(笑)早速、今から作業です。アドバイスありがとうございました。いい結果報告できるよう頑張ります。それでわ失礼致します。

プリンさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜


95ZRでの周回レース向けのチャンバーと言う事ですが…
これ、正直言いますとかなり限られてきてしまいますね。

まず、バンク角の問題と言う事ですが、これは基本的にエンジンが
横置きである以上、ある程度は犠牲になってしまう物なんです。

もちろんスタンドは外されている事が前提だと思いますが、
ノーマル、もしくはそれに近いエキパイの取りまわしのモノだと、
横に張り出し下にも低い、といった感じなのでおのずとバンク角には
限界がありますね。

そこで、車体の改造が出来ないFPクラスマシン等だと、エキパイが
「エンジン内側」に向けて入っている構成の物があるので、
こういった物だと、右側のバンク各は稼げる方向になります。

が、ココまで来るとかなり限定されますが、私の知る限りでは
ベリアルのグランドスラムSPか、BSCのレーシングレプリカ位ですね。
KRSとかでも良いと思いますがもう作って無いと思いますし。

FP用のチャンバーを出している所の物であればそれなりのバンク各は
稼げている物が多いですが、中には全然駄目なのもあるので
一概には言えません。

基本的に、「センタースタンドが付けられない取り回し」の物だと、
エキパイを内側に寄せられる設計になるので、バンク中にも擦りにくいと
いった方向性になります。

後補足で、周回レース用だと「転倒してもチャンバーにダメージを
受けにくい形状」なのも条件の一つです。
いくらバンク角があっても、右に転倒した時にあっさりとチャンバーが
折れたのではこれは周回向けとは言えませんから。

チャンバーガードも悪くは無いんですが、あれって激しく転倒すると
クランクケースにもダメージを負うコトがあるので、硬すぎる物とか
だとあまりあてには出来無いんですよね。


と、長くなりましたが、参考にして頂けると嬉しいです。
管理人でした〜

ひろさん毎度でございまっす〜


ふむふむ、クラッチミートの問題でしょうか？

>ミート回転を上げようと思い素ライブのシューにリードのクラッチスプリングを組んだのですが、半クラ状態がきつく（4〜5秒）前に進まず、スタートダッシュしてくれません。

との事ですが、「半クラ」と言うのは、回転が上がりきらずに
もたもたしてる…ってコトでしょうか？
よっぽどエンジンパワーと駆動系のマッチングが良くないと
これは最低限は起こりえますが、この状態が4〜5秒もあるとはさすがに
長すぎますね。


>シューとアウターは新品から1000km位です。

とりあえずは新しいパーツなので劣化に関しては問題は無さそうですが、
これ、シューとアウターの「アタリ」はそれなりに出ていますかね？
両者の接触面を見れば良く分かるのですが、クラッチシューの
当たり面は出来る限り広い面積でアウターに接触していないと
いけないんですよ。

いっぺんクラッチがミートしきってしまえば、その接触面積が
いくら狭かろうとも問題なんか出ませんが、半クラッチ状態の
長短はこのアタリ面積にも結構左右されますので。

これは頻繁にバラしてアタリをとってやるしかありませんね。
ちなみに、クラッチシューとアウターの組み合わせ、これを違った物に
頻繁に変えるのはよろしくありませんので。
基本はセット使用が大原則です。


>社外のトルクカム40゜45゜純正加工の50゜55゜・純正センスプ、D社ノーマルレート 3％アップレート・WRトータル12g〜36g全ての組み合わせを試してみたのですが、ミート後の変速特性が変わるだけで駄目でした。

色々試された様ですが、この辺りは正直、「クラッチが一度繋がりかけてから
負荷が大きいとキックダウンが起こり、ローギヤードに戻る」という
発進後の一瞬の駆動系の動きを変えているだけで、直接的には
半クラッチ状態が長いと言う事には関係はしてきません。


>エンジン自体は、純正センスプ、WR8g×3がベストな状態です。タコメーターがないのでミート回転数はわかりませんが、そんなに高くないと思います。（変速回転は越えてないです）。

ミート回転が変速回転数を超えてもいないと言う事ならば、これは原因は
一つですね。

「現在のエンジンパワーに対して、クラッチスプリングが硬すぎる」

これに尽きます。

クラッチスプリングが硬すぎる場合、ミート回転数そのものは適正でも、
ミッション車に例えると、「クラッチをゆっくり繋ぐ」という
動きになりがちなんです。

なぜかと言えば、スプリングが硬いと、完全ミート寸前の領域でも
スプリングが伸びきりにくいからです(笑

これ、逆にシューが軽めでミート回転が同じ仕様だと、この症状が
改善される場合もあるのでこういったパターンも試されてはいかがでしょうかね？

その代わり、軽いシュー+弱めのスプリングだと、かなりきっちりと
ミート回転を合わせないといけません。
逆に軽すぎるシューだとこれまたミート直前領域では圧着力が
足りなくなり、半クラ長くなりますので(汗


パワーに対してクラッチスプリングが硬すぎる場合は、基本的に
半クラが長めの症状が出るものなんです。

エンジンパワーがあれば、一気にエンジン回転を上げられるので
クラッチシューも一気に広げられ「アウターに接触してから当たりきる」までの
時間短縮にはなりますし、一気にガツン!とアウターに当たる感じになります。

この場合、パワーが無いとそこでキックダウンが起こり余計にロスに
なりますが、停止している車体を押し出すだけの走行抵抗に打ち勝つ
エンジンパワーがあれば、半クラなんかほとんどなくドカンと
発進が可能なんですね。


…とはいっても、50ccチューン+高回転型エンジン、そして重めの
車体では、高回転ミートによる半クラを完全に無くす事は不可能に
近いです。
よほどパワーを上げるか痩せるか、インナーローターでも入れるしか
方法がありませんね(笑


と、理屈はこんな感じですが…どういった仕様にせよ、半クラが4〜5秒も
あるのではいくらなんでもおかしいので、まずはアタリをチェックし、
その上で、シュー軽量化と現在より弱めのスプリングにて構成を
換えてみるのも手だと思います。


ややこしくなりましたが、一度別の構成を試してみて下さいな。
管理人でした〜


P・S

ご依頼のプーリー加工の方はしばしお待ち下さいませ〜

山田さん毎度でございまーす〜


ふむ。AF27のタンクですな。
これはまず車体を渾身の力で抱え上げ、そのままひっくり返して
リヤ側がわずかに平行よりも下がるように車体を固定しておけば
ごっぽんごっぽんとヘドロが排出されますよ。

もちろん先にキーで給油口を開けておかないと抱え上げた後でフタを
開けられずに悶絶するのでご注意をば。



と、役に立つ冗談はこの辺にしまして。
実際問題として、足元タンクのDio系だと、完全にバラしてタンク取り出して
フュエルゲージまで取らないと完全にはガスが抜けないです。

レーサーの場合でも、走行後に完全にガスを抜くのは難しいので
困り者ではあるんですが…
5φ程度の細い耐油ホースをタンクの底&奥まで突っ込み、シャンプーの
ポンプとかで地道に抜く程度です。

ですがこれはあくまで新しいガスが残った場合でして、古いのが
たぽたぽ言う位残っている場合だと、絶対に一度タンクを外して
チェックした方が良いと思います。

燃料ポンプの負圧ホースとかもどのみちカチコチになってるはずですし、
チェックついでにバラシましょう。
あれって熱の影響でかなり劣化するので二次災害のいらんトラブルが
発生する可能性もあります(笑


と、横着は後で泣きを見る、ってコトで(汗
管理人でした〜

ＴＯＳＨＩさん毎度です〜


と、クランクですが、わざわざお送り頂いたのに修正は不可能だったと
言う事で私も残念です＿|￣|○
クランクの引き方にしても、最初の一発目で気付く事が出来ていれば
ここまで酷くはならなかったと思いますが、こればっかりは経験が
物を言うので次回はこれを教訓にして頑張って下さいね〜


…これだけじゃここ見てる方には何のことだか意味不明なので(笑
もっちーさんのおっしゃる様に、インストーラーのわずかな斜め掛けにより
最初が斜めっているのに気付かずにそのまま肉を削りながら
クランク引き込んだ故の破損、という事でした。

「汎用品」だと、インストーラーの形状によっては、ケースに直に
当ててしまうと、極力真っ直ぐに引かなければならない手順が
狂って仕舞う事もある、と言う事ですね。
(ホンダは基本はベアリング引きです)

こういった品をお使いになる皆様方、最初に「何がどうなっているのか」を
きっちりと把握した上で作業を行われる事をオススメしますよ。


ではでは。
管理人でした〜

おっと次郎さんお久しぶりでございます〜
今年も宜しくお願い致しますね。


ふむふむ、「振動」ですが…(汗
これって原因の究明が一番やっかいな症状ではあるんですよね。
エンジン状況は基本的にノーマル風味と言う事ですが…


> 一定の速度域（50km〜60km）で
> グォングォン…
> 速度によって早くなったり遅くなったりします

一定の速度域で再現性のある同じ症状が出るのであれば、やはり
何か明確な原因がある事は間違い無いでしょうね。


> 今のエンジンは３代目なのですが全て同じ症状が出ました（涙）
> 駆動系はプーリ側からリアタイヤまで全て純正に一つずつ交換していき試したのですが解消できませんでした（涙）

ノーマルに戻しても症状は同じ、と言う事は…
エンジン特性がそうなっている、とも考えられますが(笑

ですが3機とも同じ症状が出るのであれば、その3機共に同じパーツを
取り付けている物があればそれが怪しくはなりますね。
…これを言っちゃうと回転部分は何でも怪しく思えますが、
特別怪しいのはフライホイールやファンでしょうかね。


> ２代目エンジンはピストンを抱いた時から発生しはじめました…

こういう風に、一回壊した後だと、振動や異音が増えるのは当たり前では
あるんですね。
特にピストンクリアランスが増大してしまった場合だと、固有振動数が
同調する回転、速度域だとより顕著にメカニカルノイズが振動となって
現れますし。


> 薄々感じてはいるのですが、やはりクランクのズレによるブレというものなのでしょうか？

そうですね。おっしゃるとーりクランクのブレが大きいと、振動と
いう物はかなり顕著に出るんですよ。

ですが、これを「体感する」には、エンジンが当たりの新車もしくは
クランクシャフト、ケース等が新しくなおかつ芯出ししてきっちり組んだ
エンジンに乗ったことが無いと比べようが無いんですね(笑

ヤマハだとクランクシャフトのブレも出にくいですし、クランクが
物理的に曲がるってのは無茶苦茶なエンジンの扱いをしないと
なかなか無い物なので、クランクが一番の原因とは断言出来ませんが、
弱いと言えば弱い所ですよ。

駆動系やフライホイール側の取り扱いによっても、クランクの精度や
耐久性は著しく変化しますので。


…そこで気になったのですが、

> 最初のエンジンのクランクを交換しようとしたのですが左側クランクベアリングが手で出し入れできる有様でした…終了
> で、今回クランク交換から逃げて３代目の中古エンジンを購入して最初から振動が…

左側ケースにベアリングがすこすこ出し入れ出来てしまうという事ですが、
通常はレーシングエンジンを酷使してもここまで酷くなる事は
なかなか無いんですよ。

新品の腰下を一から組まれたので無ければ元が悪すぎた、といった
運の問題もあるかと思いますが…次郎さんの駆動系やクランク周りの
扱い方が雑なのかな、とも邪推出来てしまいます(汗

もちろん毎回駆動系をエアインパクトでずこーんとかで無ければ
そうそうダメージを与える物ではありませんが、エンジン3機共が
同じ振動が出るのであれば、使い方の問題も0ではないと推測出来ますね。

単純にどれもこれもケースは劣化気味な上、クランクも程度は宜しく
無かったという説もありますが(汗
こればっかりはきっちり組んでみないと比較のしようがありませんので…
一度はばっつりと腰下をこしらえてみる事もオススメしますよ。

これはあくまで私の経験上ですが、中古の得体の知れない腰下だと、
新品できっちり組んだのを10とすれば6か7程度の実力しか出していない
事も多々あるんですね。
後、ヤマハの「クランクシャフト」は出来も良いですし耐久性も
ありますが、ケースもそうかといえばそうではありませんので。
距離で1万kmも走っているとケースも怪しい部類には入りますし、ね。


と、振動という物はなかなか割り切れない物ではあるんですが、
各部原因を潰していくしか解決方法はありませんので…
怪しげな所、というのをもっと多岐に渡って疑ってみるのが
一番だと思いますよ。

ではでは参考にして下さいませ。
管理人でした〜

まっちょさんお久しぶりでございます〜
最近レス遅れ気味で申し訳ありません。


あら、流用タコメーターは駄目だったのですね(泣
突き詰めるのももちろん面白いのですが、デジタルもそれなりに
入手出来ますし、ソチラに頼る事も全く悪くは無いと思いますよ。

そしてご質問の件ですが…

>キャブのセッティングをしてたところエンジンがかからなくなり
まずキャブを開けてみるとまったくガソリンがたまっていませんでした。

との事ですが、もっちーさんのおっしゃる様に、何をチェックされたのかを
もうちょっと詳しくお願いしますよ(笑
もちろん基本は行われたかと思いますが、ちょっと分かりづらいので。

と、まずはゆうさんのおっしゃる様に、燃料ポンプに「負圧」が
正常にかかっているかどうかが一番のポイントです。

ライブの場合だと、足元タンクで負圧吸い上げ式なので、まずは
燃料ポンプへのラインを燃料＆負圧共に外し、負圧ラインを口で
吸ってみて、燃料ラインからガスがどぴゅどぴゅ出てくるか
どうかをチェックです。
まずこれが正常で無いと、原因の切り分けが出来ないので。


これが正常であれば、確実にキャブ本体の問題になります、
ライブの初期型だとフロートが油面調整式なので、何らかの原因で
油面が狂い気味でフロートバルブの上下の動きがおかしくなっていると
ガスが溜まりにくくなります。

こういうのはきちんと組んだつもりでも、案外と見落としがある
場合もあるので重複チェックも大事ですね。


と、万が一、「負圧」が上手い事取れていないのであれば、
負圧ホースの破損、燃料ポンプの詰まり、タンクの詰まり、そして
腰下の不具合が考えられます。

クランクシャフトのオイルシールが「完全に」抜けているとかで
なければ腰下からの負圧が100%失われることはなかなか無いですが、
負圧を疑う場合は、シールされている所を全て疑ってみるべきですね。


と、簡単ではありますが、もう一度各部をチェックしてみる事を
オススメ致しますよ。
管理人でした〜