明けましておめでとうございます。

初めて書き込みさせていただきます。

スクーター弄りに嵌って２年半です。
クラッチの繋がる回転数、変速時の回転数などちゅーんして行くとどうしても必要なのがタコメーターなんですが・・・。
市販品は高いんですよぉ〜。

少々誤差は有っても同一車体でちゅ〜んの差を比較できればいいので流用品を漁ってましたが、単気筒２サイクルか２気筒４サイクルに狙いを絞り、その中で電気式の物は・・・。

有りました！

ＶＴ２５０が電気式で数も多く出回ってるので値段がこなれてます。
年式によって少し仕様が違いますが、使用可能です。
ご参考に_(._.)_

みなさんあけましておめでとうございます。
ねぎのリーダーさん初めまして、よろしくお願いします。

いきなりですが、私の中でパーツ流用は同メーカー内などという考えがあったのでＴＺＲやガンマなどまったく考えておりませんでした。流用はかなりの選択肢があるということですね。

私はＭＣ１８用のタコメーターを使いました。
電源、アースとパルスの信号をすべてＣＤＩから引いてきたのですが、
パルスを違う場所から引いてもうすこし実験してみようかと思います。

まっちょさん、初めまして&あけましておめでとうございます。
管理人のねぎのリーダーです。
新年一発目のご回答になりますね(笑


ええとNSR250の電気式タコメーターの流用と言う事ですが…
これ、まず大前提として、2st単気筒には上手い事流用出来ないと
思いますよ。

メーターの年式にもよるのかもしれませんが、点火パルスを取る
システムが、IGコイル辺りから取るタイプで無い場合は、点火そのものが
拾えないので表示以前に反応させる事が出来無いんですよ。

少なくとも、私がやった限りではNSR250の電気式タコメーターは
動かす事すら出来ませんでしたので…


で、肝心の気筒数と表示の問題ですが、これは電子系に詳しければ
解決する方法もあるかと思うのですが、ちょっと私には分からないです。
申し訳ありません。

ですが、点火パルスを拾うか拾わないかは別としても、2気筒のエンジン用でも
クランク回転とIGコイルの点火が上手く同調しているものであれば、
問題無く使えたりしますよ。

IGコイルが気筒に対して1個づつの車種であれば、意外と単気筒の
1回転1点火のシステムのパルスを拾わせてもOKだったりします。


これ、定番ですが有名所で3XVのTZRのタコなんかはちゃんとパルス拾いますし
上手い事動きますよ。
ですが後方排気とか、IGコイルが2気筒分くっついているタイプのは
駄目でした。

が、10000オーバーでの精度はちょっといまいちですが(笑
後、RGVガンマのもいけた記憶がありますよ。
若かりし日の私の実験では、NSRだけが駄目だったというオチでしたね…


と、ここまで書いておいてアレなのですが、まっちょさんはNSR250の
タコメーターで、回転数表示はともかく動かせる所までは
出来ているのでしょうか？
もしそうであれば、年式とかお教え下さると嬉しいですよ。


と、正味な話、タコの流用は確実性がいまいちなので、多少お金を
出してでもちゃんとした物を買う方が確実と言える、と言う事は
あると思います。


根本的解決にはならず申し訳ありませんが…
ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

はじめましてまっちょと申します。
このＨＰはとても参考になります、今ではノートまでとるようになりました。
つまらない発言をしてしまうかもしれませんがよろしくお願いします。

私はほとんどノーマルのライブＤＩＯ−ＺＸ96年式に乗っています。
ＮＳＲ２５０用のタコメーターが電気式いうことで流用を考えているのですが、やはり２気筒用のメーターでは回転数が半分になってしまいますよね。
なんとか正常な回転数にする方法はないのでしょうか？

規制前と後ではドレン？ドレイン？ボルトが違います。
規制後の物の全長が規制前に比べて短いです。
自分はこれのせいで調子崩して小一時間ほど首ひねりました。
　　　　　　↑気がつけよ
同じ犠牲者を出さないため一応・・・・カキコしておきます。
ではでは

おおっと会社員さんお久しぶりでございまっす〜

お元気でしたでしょうか？
アプリオは放置中って事ですが、ブランクを開けてみると新鮮って
場合も多々あるので今は充電期間ってコトで(笑


> これは違うと思います。
> 正確には、久しぶりのお説教モードに「バカ受け！」でしょう。
> かく言う私も昼飯食いながら読み、噴き出しそうになりました。

むむ(汗
個人的にもそう願いたい所ですよ〜
こればっかりはある時を境に、やらなけりゃならん事だと考えて
ぶち切れてますので。

「引かれた」としても、こればっかりは私のスタンスなので…やむをえないって
ことも覚悟の上、ですからね。
今回みたいに分かって頂ければ何も言う事はありませんし。

あ、もちろんこういうのに対するご意見とかもどしどし募集中です(笑


と、後から読み返してみるともうひとつパンチが足らないと思った
管理人でした(汗

皆さん、ご無沙汰しております。
アプ２放置プレー続行（１年以上経過中）の会社員です。


> 皆さんドン引き（笑）

これは違うと思います。
正確には、久しぶりのお説教モードに「バカ受け！」でしょう。
かく言う私も昼飯食いながら読み、噴き出しそうになりました。

いや、どうでも良いコトなんですけどね・・・
最近、別件で忙しくてスクーター弄りに興味が薄れてきている
会社員でした。

それではぁ

こんばんわー。
お返事が遅くなり大変もうしわけございません；ｗ；

なるほど。
タンデムできるくらいの体重設定は想定済みということですかね？

自分の体重を考えると２．５人・・・・・（涙

時間が空き次第すぐセンタースプリングをノーマルに戻してみます。
WRもすこし重い感じがしていたので６０ｇ→５４ｇ　or４８ｇにしてみたいと思います。

これで改善させるか試したいと思います。　

初心者の私にも分かりやすい説明をしていただき誠にありがとうございます。


今後ともご教授のほどよろしくお願いいたします。
また何か分からないことがあればご質問等するやも知れませんが、
その時は何卒よろしくお願いいたします。

夜遅くの書き込み申し訳ございませんでした。

あらら、なんというか勘違いをしてしまっていました・・・；
魚屋＠さん、ねぎさん、大変失礼しました。

これからは気をつけますので今後もよろしくお願いしますm(_ _)m

おっと？ぶ〜ちゃんさん初めまして〜
管理人ねぎのリーダーでございます。
たけさんの所では毎回楽しみに作業日記を拝見しておりますよ。

そして例のシリンダー&ヘッドキット、すでに組まれたのですね？
これは後々の結果がさらに楽しみですよ。
是非是非ご堪能下さいな。


ではでは早速ですが…

> シリンダーを装着したことにより高回転がとても気持ちよく回るようになったのですが、今まで早く低回転まで戻って欲しいと思いセンタースプリングは硬めに設定していたのですが、シリンダー等を交換したことにより高回転を維持するようセンタースプリングをやわらかいものにした方が良いのかととても悩んでおります。


ふむふむ、シリンダー交換により、エンジン自体は高回転が気持ち良く
パワーUPし、そこから低速に減速した時の問題ですね？

もちろん、低速時からのアクセルレスポンスをカバーする為に、
強化されているセンタースプリングを入れられたのだと思います。

が…この辺りは非常に難しいので端的に説明しますが、基本的に
センタースプリングを強化しても、「高速から低速へ減速した時の
シフトダウンの早さ」は変わらないです。

むしろ、アドレスV100のトルクカム溝の形状やプーリー構成だと、
「高速域でアクセルを戻した場合、シフトアップが大きい」という
特性になっていますので。

…上手い事お伝え出来ずに申し訳無いのですが、結果から言いますと
「減速してちゃんとシフトダウン(ベルトが戻る)しきるまでには
センタースプリングをどうこうしてもそれに対しての効果は無い、
もしくは薄い」と言う事なんです。

これを司るのはトルクカムの溝形状であり、センタースプリングは
あくまで補助にしか過ぎないと言う事も覚えて置かれると良いかとも。


えっと話がぶっ飛び気味で申し訳ありませんが(汗
本題の、

>シリンダー等を交換したことにより高回転を維持するよう
>センタースプリングをやわらかいものにした方が良いのかと

と言う事ですが。

これは…シリンダー交換によるパワーバンド上昇により、
「高回転を維持して走りたい」と言う事でしょうか？

これですと、センタースプリングを強化し、変速回転数を1ランク上の
回転数に持っていくのは間違いではありませんが、それは本来は
WRのする仕事ですので。

むしろ、センタースプリングが「必要以上に」強い場合、高速域では
変速を止める力にしかなりえないので、WR調整にて回転数を維持するのが
正当なセッティング手法です。

後、失礼ながらぶ〜ちゃんさんの体重を加味しますと、センタースプリングは
標準体重の方よりは強めの物が必要だとは睨んでいます。

が、車種が「アドレスV100」という事で…
この車両は元々、「タンデムでのある程度の走行性能」を、メーカー側が
考えて構成している駆動系構成なので、ぶ〜ちゃんさんの体重でも
他の駆動系構成を加味した上で、センタースプリングの強化は物理的に
全く必要無い、と私は分析します。

一人乗り+標準体重の方だと、センタースプリングは「弱体化が前提」だと
言い換えても良いと思いますね。


一つ例えを出しますが、ヤマハでもタンデム出来ない2種、JOG90だと
50とあまり代わり映えしない駆動系構成ですが、タンデム前提の
アクシス90やグランドアクシスだと、センタースプリングに関しては
駆動系構成はほぼ同じ様な物なのにそこだけ滅茶苦茶硬い物が採用されています。

…メーカーって馬鹿ではありませんから、エンジンが同じパワーでも
「必要に応じて」仕様用途に合わせた特性・味付けを行っているんですね。
JOG90とアクシス90のエンジンがほぼ同一なのは有名ですし、
わずかな車重の差のみであれだけセンタースプリングの特性を
変えるってのはまずありえませんから…


もちろん、こういう事は人によりけりなのですが、あくまで構成的な
分析の上では、むやみにセンタースプリングを強化しても意味が無いどころか
デチューンになるのが定番なので、「ノーマルでもすでに強すぎる」物が
世の中には多々あると言う事です、ね。


…結局何が言いたいかと言いますと(汗


「体重を加味してもセンタースプリングはノーマルで十分」
「今までセンタースプリング変更で味付けを変えていた部分は
本来別の箇所でやるべき物であって、違う手法を考えるべき」

と言う事です。

滅茶苦茶ややこしくなりましたが、参考にして下さると嬉しいです。
もちろん意味不明な所があればご指摘下さいね。

ではでは本日はこれにて失礼致しますです。
管理人でした〜


P・S
丁度別件で書いてしまったのですが、そこまでかしこまらなくとも良いですよ〜
私の文体が固めなのは文章的なクセなので無視して下さい(笑