管理人様および皆様のお陰でエンジンは自分が納得いくらいになりました。>

WR7グラム×6個でデイトナは8000回転変速
WR7グラム6個で横綱7000回転変速ですが
横綱のほうが効率的にはいいんですか？
横綱で8000回転変速させるにはWR5.5×6になります

変速落ち込みなく加速いいのはデイトナプｰリｰでした
横綱は変速されやすい効率いいプｰリｰなんですかね？

リｰダｰ様はどちらおすすめしますか？

ギア比はさらにハイギアにしてみます
点火系もコイル交換してインプレさせていただきます

NRR50キャブのインプレアップされてないみたいでした
また書かせていただきます

S級スーパーコピーブランド品販売
シャネルが発表しているニュートラベルラインは、素材にナイロンを採用したカジュアルさが持ち味。
美しいカラーバリエーションやデザインで気軽に使えるバッグを始め、シンプルなバッグまで幅広く作られています。

スーパーコピーブランドN級品専門店

史上最も激安ブランドスーパーコピー-即日 配送可,100%入荷。
当店は正規品と同等品質は品質3年保証でご注文から5 日でお届け致します。
レディースとメンズ激安通販専門店!品質と本物は同様です。ブランドコピー時計
全て新品、高い品質、激安 、送料は無料です( 日本全国)すべての商品は品質2年無料

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて加工の方は無事にトラブルも無い様で何よりですよ。
たまには腰上を開けて確認するのもコツでしょうか。


> 最近横綱プーリーからデイトナプーリーに変えたところ(ウェイトローラの重さ同じで7G6個)なんですが
> 変速回転数が横綱の時は7200デイトナの時は8000になりましたがプーリーによって変速回転数変わる

ことってありますか？

これは当たり前にありますよ。WRが同一重量で、他も一切合財同一の構成で
あったとしても、プーリー本体の設計により変速回転数が変わる事があるのは
基本ですね。

理由としてはWRの遠心力がプーリーを横スライドさせる力、「押す力」へ変換される
効率が、WRガイドの角度によって変わるからなのですが…
小難しい事は置いておいて、一つのコツとしては「WR重量が同じ場合、変速回転数が
低くなる方が力の効率が良い」プーリーである、という点があります。

なので、デイトナ7200rpm変速横綱8000rpm変速なのであれば、これはデイトナの方が
WR遠心力がプーリーを押し出す力には優れている、と解釈出来ますよ。
加速や最高速度がどうこう、ではなく、プーリーってのはこういう点が一番大事で
あったりもしますし、これらのプーリーと「純正新品プーリー」を比べても面白いです。


> 現状前回書いたポートに チャンバーKN NSR50キャブファンネル 13 41ギア ベルト純正で変速回転数

> 8000最高回転数8000 GPS83キロでした
> 80キロまでは一気に加速するんですがそこから伸びません やはりチャンバーなんですかね？最近は点

火系も気になりました。

これはそれだけ出ていれば上等だと私は思いますよ。
13-41-13-45というギヤ比では別におかしくありませんし、いつも行っていますが
81ccも排気量があるのであればそのギヤ比だとかなりのローギヤなので、
もっともっとハイギヤを使えるようにしないと最高速度って伸ばせないですね。

点火系に関しては当然のごとく、強くて安定している点火である事が第一でして、
RS125IGコイルやそれなりのプラグ、キャップ、強い火花のCDIがあれば後は
BTDC17°一律の点火時期を多少触ればベターな所には収まります。
81ccかつ8000rpm程度のMAXrpmであれば、全域20〜22°程度でも充分でしょう。


> 最近純正キャブを付けれるビックインマニリードバルブが出てますがNSR50キャブでも効果ありますか

？

なるほど、最近はこういうのがあるのですね。
と言いますか、この手の四葉式リードバルブを使えるリードブロックとマニを
「使いたいからこそ」ビッグキャブを投入する、といった方向性が本来の目的に
なるんですよ。

AF18系エンジンのリードブロックはさすがにチューニングベースで考えるとかなり
頼りないので、クランクケース側を拡大してリードブロックをぶちぬく大きな1枚仕様に
しても、その手の四葉式には絶対かないませんし天と地の差がありますね。

とはいえ、これはクランクケース側吸入口を拡大修正していないと見た目程の
効果は無いので、そこに手を付けないならばノーマルリードブロック拡大加工で
上等でしょう。

なお補足としまして、NSR50ってのはリードブロック構造自体はその社外品の
リードブロックよりはるかに大きい開口面積を備えていますよ。


あと余談ですが、写真の製品だとキャブがくっつくところが長穴になっているだけで
キャブのベンチュリ口径とマニ側の構成なんて全く無視されていますよね。
別にだからどうこう、という訳ではありませんがレスポンスは間違いなく低下して
しまうでしょうが…ひょっとするとノーマルキャブの小口径だと別に気にならない
レベルかもしれません。
(…どう見てもゴムインシュレーターが付くタイプの製品を小加工しただけですね)


> NSR50キャブをディオに付けるにはと新しく画像付きで書かせていただきました

…どこにあるのかちと分かりませんでしたがまたお待ちしてます。


では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。

ウブロコピー腕時計品質NO.1
2018秋冬最適ウブロコピー腕時計
皆さん、こちらへどうぞ、ご注意くださいね。
2018秋冬がソそろそろ来ますよ。
皆様へのいい気持ちを与えることができるため、
こういう季節に最適商品が登場しております。
ウブロコピー,ウブロスーパーコピー,ウブロコピー時計,ウブロコピー代引き,ウブロコピー 時計通販,
ウブロコピー時計販売弊店,は最低の価格と最高のサービスを提供しております。
皆様は最高の満足を収穫することができます。
▲下記の連絡先までお問い合わせください。
是非ご覧ください!

中日貿易 人気

┏┓┏━┓ 顧客は至上 宜しくお願いします
┏┻┻┛□┃┏━━━━┓┏━━━━┓┏━━━━┓
┃当店は腕時計の特価の活動を出します！品質保証
┗◎━━◎┻┻◎━━◎┻┻◎━━◎┻┻◎━━◎┛
スーパーコピーブランド
*通販しますご注文を期待しています
*全物品運賃無料(日本全国)
激安ブランドコピー
*不良品物情況、無償で交換します.
*税関没収する商品は再度無料で発送します
スーパーコピー高品質
*2018年人気貴族店 真咲 当店の特大優惠活動:
*注文40000円以上 贈呈 N品腕時計

ポート加工なんとかうまくいき良かったです
最近横綱プーリーからデイトナプーリーに変えたところ(ウェイトローラの重さ同じで7G6個)なんですが
変速回転数が横綱の時は7200デイトナの時は8000になりましたがプーリーによって変速回転数変わることってありますか？
現状前回書いたポートに チャンバーKN NSR50キャブファンネル 13 41ギア ベルト純正で変速回転数8000最高回転数8000 GPS83キロでした
80キロまでは一気に加速するんですがそこから伸びません やはりチャンバーなんですかね？最近は点火系も気になりました。
最近純正キャブを付けれるビックインマニリードバルブが出てますがNSR50キャブでも効果ありますか？

NSR50キャブをディオに付けるにはと新しく画像付きで書かせていただきました

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今日もいつものをば。


> 詳しいデータありがとうございます。
> 今はさらに排気ポート加工し弦長35ミリまで拡大しポートタイミング図りましたら23．5でした

シリンダー上面から排気ポート開口部までが23.5�o、他の部位は変更なしで
あれば、排気タイミングは約91.4°となりますね。
これなら悪くないところなので、これ以上はやらない方が良いですよ。

弦長については、35�oであればボア径の丁度70％なので、形状云々は
ありますが、弦長自体はとりあえずこれで止めておいた方が無難でしょう。

ただ、この手のシリンダーだと排気ポート通路の出口側があまりにでかすぎる為、
これが悪さをしている面も多々あるので、ノーマルマフラーのエキパイ口径では
どうにもならない面もある、といった点はご留意をば。


> 知人の71ccより加速60キロまで加速劣りました。

うーん、これは排気量で見ても知人さんの腰上が排気量なりのパワーを
出しているのであれば排気量での比較は出来ますが…
あくまで私に言わせれば、ですが社外品腰上をポン付けに近い状態で
あれば、70ccが80ccよりパワーがあるなんて当たり前にある事なので…
実際のパワーの出方としては55ccと60ccを比較しているのと変わらないと
いった感じでしょうから、あまりこだわらない方が良いですよ。

なお当然のごとく、ポートタイミング等は基本としても圧縮比も高すぎたり
低すぎたりしても「きちんとした」パワーって出ないのでそのあたりも大切です。


> クレアカムも考えましたがベルト幅で諦めました

クレアカムの大径ドリブンはおっしゃる通り、18�oベルト基準の設計なので
小径駆動系タイプのエンジンに無理矢理突っ込んでも色々な点でズレ等が
発生するので使えないです。

なお、ホンダ小径駆動系車は最大変速の手前までずっと45°溝で加速して
いるので、それをなんとかしないと一定回転変速が望めない、というのは
大昔からある致命的な弱点ではありますしね…


> センタースプリングは純正にしたいとおもいます

そこそこエンジンパワーがあるのならば1ランク弱い物でも良いですよ？
最高速度を云々、とするのであればギリギリまで弱いに越した事は
ありませんからね。


> ZXマフラーの詰りを考えKN企画さんのハワイチャンバー入れましたがあまりかわりませんでした

となると、チャンバー自体の特性、ピークの出せる領域はノーマルマフラーと
さして変わっていない特性である、という事になりますね。
ただ、そのハワイアンはエキパイ径が大きいので50φ社外シリンダーの
排気出口に合わせる前提ならそっちでも良いかもしれません。


> いつもありがとうございます。
> 質問ばかりしてお世話になりっぱなしなので
> 必要かわかりませんがAF27に純正エアクリボックス NSR50キャブの組み方を別のスレッドに書かせて頂きます AF34のキャブはぽん付けなので
> NSRキャブはなかなか載ってないので

こういうのはまた記して頂けると嬉しいですよ。
…個人的には取り付けボルトピッチ間の問題をどう解決したのかが気になりますしね。

なお私だけがココを見ている訳ではありませんし、そうやって自分の行った事を
誰にでも見られる様にしておく、というのはとても良い事なので…
と言いますか、そうする人がいないとウェブ検索ってのは成り立ちませんのでね。


ではでは、今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

えっと排気ポートなんですがいきなり左右に加工して広げられたのですね。
> 左右に2�oずつ、という事であれば…弧長で+4�oだと解釈すると弧長31.8�o、
> 弦長としてはボア径の63％ですね。
> …これでは純正ノーマル値にすら全然足らないと思いますが、面取り加工が
> きちんと出来るのであればもっと行くべきでしょう。
>
> なお排気タイミングの方は…サービスで手持ちの台湾系50φデータとピン上や
> シリンダー全長の寸法が同じだ、と仮定して以前の計測図数値から算出してみると
>
> ・排気タイミング=88.7°
> ・掃気タイミング=56.9°
>
> といった感じです。
> 排気89°程度ならまあ悪くは無いのですが、掃気57°というのは遅いですね。
> 純正ノーマルだと62°程度あるので、AF18系エンジンだと最低でもこの位は
> 欲しいかなとも。
>
> 詳しいデータありがとうございます。
今はさらに排気ポート加工し弦長35ミリまで拡大しポートタイミング図りましたら23．5でした

>
> で、WR重量なんですがここまで軽くしないと、という事ですが正直それはどうでも
> 良い事であって、自身のエンジンの一番美味しいところで変速出来ていれば、
> ノーマル車同士の比較とかでなければWR重量なんて何gでも問題ありませんよ。
>
> ただし、あくまで経験上のパワーの出方とWR遠心力で感想を述べるならば、
> デイトナプーリーだとさして純正とWR重量の遠心力への変換効率は変わりませんが
> 81ccエンジンのノーマルセンタースプリングにて8000rpm変速させるのにWR33gと
> いうのはちと軽い気がします。
> …もっと重くても良いとは感じるのですが、それは前述の様にエンジンパワー自体が
> 「排気量なり」には出ていない証拠にもなるので。
>
> こればかりは台湾系ボアアップのほぼポン付けに文句を言っても始まりませんが、
> 81cc分のパワーは出ていないであろう、とは推測出来ます。
> 知人の71ccより加速60キロまで加速劣りました。
7グラムなら7000変速
原状5×6にしましたら回転だけまわってトルク減った感じしました

> 後、センタースプリングを強化しないいけない、という事ですがその必要性って
> ありますかね？
> むしろ、何が問題だから強化しないといけないのか、が明確になっていないと
> ただでさえオーバーな純正センタースプリングを強化するメリットなんて
> 全くありませんよ。
>
> 色々な所で記していますが、Dio系のセンタースプリングが硬めである理由は、
> トルクカムの90°溝部分ではセンタースプリングのみの反力でドリブン側の
> ベルトを保持しなければならない為に硬めなんです。
>
> しかし、これをぶっちぎる様なパワーってのはかなりの物で、レーシングエンジンで
> 80ccあたりの12000〜13000rpm変速の様なパワーでもノーマルセンタースプリングで
> 上等ですからね。
> 少なくとも私はそういったハイパワーエンジンでもノーマルスプリングが能力不足だと
> 判断した事はただの一度も無いです。
>
> クレアカムも考えましたがベルト幅で諦めました
センタースプリングは純正にしたいとおもいます
> > 変速回転数書かせていただきます

> えと、上では8000rpm変速だと記されてますが…
> これ、ノーマルマフラー特性かつ、排気タイミング89°あたりならばピークパワーの
> 出る所は少なくとも8000rpmを下回る事は絶対に無いです。
>
> 7800rpm変速はちと低い様な気もしますが、エンジンの圧縮比が低かったりしても
> ピークが多少ズレる事はあるので、現状ではそんなに的外れではないかな、と
> 私は分析しますよ。
>
> ZXマフラーの詰りを考えKN企画さんのハワイチャンバー入れましたがあまりかわりませんでした

> で、アドバイスとなれば0〜60km加速で6秒ならば悪くは無い性能だと思います。
> 街乗りでは特にストレスも感じない気持ちの良い加速なのでは、とも。
>
> しかし、そのファイナルギヤ比にて、MAX8500rpmのメーター読み95km/hも
> 出ているというのはちとおかしいですけれども…
> あまり夢を壊してもいけないのですが、エンジンパワーを排気量分しっかりと
> 出していれば、原付一種レベルのZXギヤ比では全然足らないレベルにならないと
> おかしいので。
>
> 9.8あたりのファイナルを楽勝で使えるレベルのエンジンパワーを目指していくのが
> 目標となるかな、と私は感じますよ。
> ただし、それを実現するにはエンジン腰上をせめて純正バランスのレベルにまで
> 修正しないと絶対に無理である、とは断言しますね。
>
> 私、何でもかんでも加工修正を奨める訳ではありませんが社外のポン付け品と
> いうモノは純正レベルのバランスにすらなっていないものがほとんどである、と
> いった点は改めて記させて頂きます。
>
> できるかぎりやってみます

いつもありがとうございます。
質問ばかりしてお世話になりっぱなしなので
必要かわかりませんがAF27に純正エアクリボックス NSR50キャブの組み方を別のスレッドに書かせて頂きます AF34のキャブはぽん付けなので
NSRキャブはなかなか載ってないので

leadio126さん毎度でございます〜

と、タイヤの件は無事交換出来た様で何よりですよ。
メーター誤差も実測に近くなったという事であればより幸いです(笑

…なおメールの方は確認しておりますのでまたレス致しますね。
チューニングエンジンはトラブルも大前提という事で…

あ、後禁止ワードはかなり緩くしましたのでよろしくです(汗