慎さん、こんばんはでございます〜


お、水冷エンジンは完成の様ですね？
すさまじいエンジンになるコトを祈っておりますですよ(笑


と、圧縮圧力ですか(汗
初めに申し上げておきますけれども…いつもながら私、この「圧縮圧力」と言う物は
ほとんどアテにしておりませんので。

これ、ゲージを使って計測する物ですが、コンプレッションゲージの個体差もあり、
なおかつ2stである以上、各ポートの寸法やチャンバー、ヘッド形状によっても激変する物だと
私は思っておりますので…

なので私はある程度の計算による「圧縮比」とそれに順ずる「有効圧縮比」にて
圧縮比の調整を行っております。


それらをふまえてのアドバイス(?)となりますが…
個人的に色々な所のデータを拝見するに、50ccで11000rpmですと9〜10kg/cm^位が
無難なのではと思います。

…これじゃあ私の意見にはなりませんのでもういっちょ(笑
圧縮比だと約9：1〜11：1、有効圧縮比は排気ポートのタイミングにより変化しますので
排気タイミングが速い場合はもっと高めてやる必要がありますね。
(水冷なら結構持つはずですし)

ちなみに参考までに、私のSS用Gだっしゅですが、アレは圧縮比は約11.7：1、
有効圧縮比は8：1？、といった感じですね。
実際、SSエンジンの圧縮比としては低い方だと思いますが(笑



んで最後に。

＞NSR250（MC28）ですとノーマルで１０キロ

これはクランクシャフトの回転数がキッチリ決められている場合の計測値になります。
Dioのノーマルでも600rpmでの計測値がサビマ表記ですが…
実際は高圧縮エンジンで600rpmをキックで稼ごうとしてもまず無理です(笑

なので新車のエンジンをコンプゲージ+キックにて計測しても、まず圧縮圧力としては
サビマと同等の数値まですら上がっていないと言う事もありますので。
参考までにどうぞ。
(ライブのノーマルでも10.5kg.cm^=600pmです)


と、正直アドバイスにも何にもなっておりませんが、この圧縮圧力でのデータを
お持ちの方、後は宜しくお願い致しますね(汗
管理人でした〜

こんばんは。
アドバイスありがとうございます。

まずは過去の記事もあわせて拝見しましたらリーダー様のおっしゃる圧縮圧力があまり当てにならないということが良く分かりました。
コンプレッションゲージの数値はエンジンが仕上がってからのリングの摩耗具合や調子を見る目安といった使い方に留めておいた方が無難なんだと思いました。

それで今日早速圧縮比の調整をしてみました。まずは現在の圧縮比の測定から始めましたら約６．６ぐらいでした（汗
ポートはあまりハイポートではないのでとりあえず圧縮比８：１から始めようと調整などして組んでセッティングしましたらかなり走りが良くなりました。

あとFZR250のラジエターで今まで水温が４５度ぐらいで安定といった感じでしたが５０度ぐらいまで上がりました。全水冷だと６０度〜６５度が良いらしいのでまだまだオーバークールですが・・・


今日面研などしていてもう一つ質問があるのですが圧縮調整の際にシリンダー上面を面研したいのですが良い方法って何かないでしょうか？
耐水ペーパーに灯油付けて頑張ってみましたがノギスで計っても変わらないぐらいしか削れませんでした。アルミは簡単ですが鉄って硬いですね（汗

慎さん、こんばんはでございます〜

と、「圧縮比」と「圧縮圧力」との違いをご理解頂けました様で嬉しいですよ〜
この辺り、かなりややこしくごっちゃになる所ではありますので。


＞コンプレッションゲージの数値はエンジンが仕上がってからのリングの摩耗具合や調子＞を見る目安といった使い方に留めておいた方が無難なんだと思いました。

そうなんです。これこそがコンプレッションゲージの正しい使い方なんですね。
あくまで「自分にしか分からない基準」になりえる物だと私は思っておりますよ。


んで圧縮比6.6：1とはかなり低いですね(汗
ですがこれは改善された様で何よりです。

後、圧縮比を測るコツですが、出来れば上死点でのピストンの「肩」の位置や
ピストンヘッドの形状も考慮されるとより正確な数値が出せますので。
(ちなみにガスケットもつぶれる物ですのである程度の補正が必要です)


そして面研のお話ですが(汗
これ、鉄のシリンダーの上面を削るのは…正直気合と根性しかありません(爆

しかし圧縮比を変える程の切削量になると、これまた人力ではまず不可能と思って下さいませ。
私も抱き付いたりガスケットが吹き抜けてヘッド&シリンダーが歪んだと思ったら
必ず面修正の面研は行いますが、ヘッドはともかくシリンダーはきついです。
ガラスを何枚も重ね、その上に#30とかのペーパーを敷き詰めてガシガシ行きますよ(笑

グラインダー等でさくっと飛ばしたとしても、その後の修正を考えるとこれまた手間なので
精度の要る所ですしここだけは数mm単位で削ろうと思われる場合は外注が宜しいかと思いますです。


と、何のアドバイスにもなりませんでしたが(汗
こればかりはほぼ不可能な領域、と言っても良いと言う事でお願いしますね。
管理人でした〜

慎さんこんばんは。
山田と申します。

>今日面研などしていてもう一つ質問があるのですが圧縮調整の際に
>シリンダー上面を面研したいのですが良い方法って何かないでしょうか？

せっかくの水冷エンジンのを、ですか？？
そりゃ手作業では恐ろしいです、圧縮漏れなら良いですが、冷却水が圧縮されちゃったら
なんたらハンマーでもったいない事になっちまいますよ？？
空冷シリンダーでもアタシの場合は機械から外れて転げ落ちて
もったいない事になってしまいましたが。

H.I.Dさんとこの作業メニューにあります。
http://www.hid-ws.jp/
→自動二輪関連→内燃系→シリンダ加工

転ばぬ先の機械加工。

リーダーさん、山田さん、こんばんは。

今日、友人に電動工具借りてシリンダーの上面削りました。
最後は面の出たガラステーブルと耐水ペーパーで根性の面研で仕上げましたが圧縮や冷却水漏れなどは起らずうまく完成させることが出来ました。

リーダーさん＞ピストンヘッドやガスケットも含めた計算で約１０．５：１まで圧縮を高めてものすごくパワフルな走りになりました。

山田さん＞ピストン下死点でポートが開ききるためにはベースが１ミリ必要でしたのでベースを厚くした分圧縮調整やスキッシュとピストンとのクリアランスを適正化するため上面の面研が必要になったという次第です。

エンジンと排気関係は自分の思い描いた仕様になりほぼ完成となりましたが、まだ吸気が完璧じゃないです〜。
キャブはPWK28＋自作キャブボックスで決まりといった感じですが全ての開度で気持ちよく走れるようなセッティングがまだ出ていません。
今日だけでも全閉〜全開まで２回りぐらいセッティングしましたが、ノーマル新車のようなどこからでもOKというセッティングはなかなか出ませんね（汗

慎さん、こんばんはです〜


なんとなんと…ご自分で水冷通路のあるシリンダーを研磨されたのですか(汗
個人的には不安ではありますが、水漏れにはご注意下さいませ〜


後一つ、吸気関係はやはり、PWKのツボはまずニードルですよ？
スロットルバルブは3か3.5でおおむね安定かと思いますが、ニードルだけはそうは行きません。
特にノーマル新車の様に、開けっぷりをあまり気にしない仕様を目指しますと、感覚のみで
ジェッティングを行える位の修練が必要かと(汗

特にニードルへの「繋がり」や、メインが上がればスローが落ちる、等の「バランス」を
上手く取っていかないと100％の性能は発揮しませんからね＞PWK
この辺りはもう言葉では説明出来かねますが…とにかく頑張って下さいませ(汗
管理人でした〜

リーダーさん常連の皆さんお久しぶりぶりです、以前こちらでFブレーキディスクにキズが入る症状で困っていましたがパットとのクリアランスや様々な原因追求をしていましたが更に別の症状が加わり悩んでました(汗)漸く触れる時間が出来た為徹底的にチェックし作業した結果解決致しました。又躓いた時は宜しくお願いします

お久しぶりです！
結局原因は何だったんでしょうか？

おっとキャパさん、お久しぶりでございます〜


と、例のディスクキズは解決されたのですね？
しかし私も何が原因だったのか伺いたいですよ(笑

さすがに命にかかわる部分だけに気になりますので…
宜しかったらお教え下さいませ〜

管理人でした。

こんばんは〜時間に余裕が無く纏めて作業した為ココだと言う所は解りませんでしたが、ショック上部の付け根〔⊂←〕がずれていた為にノギス使用して左右が均等になる様に位置調整やホイルのセンター(ボルト止め部分)がディスク取り付け部裏のワッシャーに(三ヶ所)僅かに干渉してクリアランスが生じたりしてたので加工と後はパットの厚みを計測しつつ左右合わせてエア抜きをしました。でも解決して安心しました、未だ日が浅いので明日から再度チェックしてみるつもりです(汗)ショックやB/Kからの情報を体感して100％大丈夫と確信が得れた際はディスク表面状態を含め報告致しますので。