G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今回もいつものレスをば。


> またまた質問なんですが NSR50キャブを取り付けしましてさらにトルクパワーほしくなりまして
> 予算がなくOKOの24パイか28パイで迷ってます。
> どちらがおすすめですか？調べましたら24パイはセッティング出やすいとか28パイはでかすぎるとありまして

キャブの選択ですが、エンジン自体が真っ当な71ccなのであれば28φでも別に
オーバーすぎる口径では無いですね。
28φを選ぶならお値段は張りますがセッティングパーツの豊富なPWK28を選ぶ
方が後々融通が利いて良いでしょう。

24φと28φでセッティング云々、というのは口径の大小よりもキャブ自体の特性や
セッティングパーツの有無によるところが大きく、別に50ccに28φでも走れない
事はありませんし、アクセルの開け方には気遣いが必要ですがキャブ口径が
大きめでセッティングが上手く行かない、といった場合は大抵はエンジン腰上の
構成が悪い事が大半なので…

ただし、アクセルの開け方は人それぞれなので、ラフに開けても何もおかしく
なりづらい傾向を望むのであれば口径は小さめのキャブの方がベターです。
20φあたりでも良いかもしれません。


> 直キャブ ファンネルで考えてます。 エンジンは71cc
> ZXチャンバー くらいです 無負荷12000 走行時8500回転 95キロです NSRキャブのインプレは別のスレに書かせていただきます

直キャブでリングファンネル前提ならば、前述の様にアクセルの開け方は結構
気を遣わないとセッティング自体がやりづらくなりますね。
正直、28φを選ぶならエアクリがあってもそこまで悪くはならないので、安定度を
求めてエアクリをくっつけておくほうが私はストリートではベターだと考えます。

後、AF18系エンジンだとキャブマウント位置の都合上、リヤタイヤからはかなり
砂や埃の巻上げがあるので、直キャブで運用するならリヤタイヤの側面に
カバーやガード的な物をこしらえておくべきですね。
無対策だとスロージェットがしょっちゅう詰まる事になりますから…


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

いつもお世話になっております。
cdiの件なんでも社外がいいとはかぎらないんですね
純正CDIでAF35を流用してつけてみます。

またまた質問なんですが NSR50キャブを取り付けしましてさらにトルクパワーほしくなりまして
予算がなくOKOの24パイか28パイで迷ってます。
どちらがおすすめですか？調べましたら24パイはセッティング出やすいとか28パイはでかすぎるとありまして
直キャブ ファンネルで考えてます。 エンジンは71cc
ZXチャンバー くらいです 無負荷12000 走行時8500回転 95キロです NSRキャブのインプレは別のスレに書かせていただきます

ぱぱさん毎度でございます〜

さて、ファイナルギヤをハイギヤード化する事による発進時の問題ですね。
これはエンジンパワーや駆動系構成にもよりますが、はっきり分かる位にまで
発進加速が低下しているのであれば何らかの対策を行うべきかなと。


> ハイギア化によっておこる0発進〜中速のセットは駆動系かと思いますが、注意点、駆動系内の変更を行なったほうが良いセッティング（ウエイト、クラッチ関係、スプリングなど）のアドバイスをお願いできます幸いです。

まず、おっしゃる通り発進時を主眼としますと、スクーターの総減速比と
いったモノはまずエンジン回転数が駆動系で減速され、2次的にファイナル
ギヤでも減速されてリヤタイヤが回転する訳ですが…

これ、まずはクランクシャフトからリヤタイヤまでの「総減速比」を算出して
おくのが基本となり、それとギヤ交換後の数値を比較していくのが良いでしょう。

仮に、2JAのJOGあたりを例に出しまして…駆動系が最小変速状態での
変速比、すなわち一番ロー発進の状態でおおむね「2.5」あたりとします。
(※これについては後述)

ファイナルギヤはノーマルの「12.828」と、組み換えられた「10.383」の二種類とします。
「総」減速比となると掛け算ですから、単純に

・2JAノーマル=2.5x12.828=「32.07」
・ハイギヤ=2.5x10.383=「25.957」

となります。
要はクランクシャフトが何回回ればリヤタイヤが一回転するか、ですね。

と、この数値だけを見ても基準としてはちと難しく、比較になるモノがないと
分かりづらいのですが、7.2psクラスのスクーターでもこの総減速比は
ノーマルであればおおむね「30」弱とされている事が多いです。

その位あれば、体重が120kgあるとかで無い限り、ノーマルエンジンでも
ある程度スムーズな発進は可能になる、と言えるでしょう。


ただ、組み換えギヤでの総減速比としては26近い数値となりますが…
正直、これだと50ccノーマルパワーでは「発進時には」ちとハイギヤかな、と
思える数値になりますから、これをロー方向にするには発進時の駆動系の
変速比を
現在よりもロー側に振っていくのが最初の手段となります。

コレには定番的にはプーリーボスにシムを追加し、最小変速状態の変速比を
現在よりローに振っていくのが一番ですが…残念ながら縦型JOG系の場合、
ノーマル構成だとかなりベルト長が余り気味なので、あまり良い方向には持って
いけませんが、それでも多少は改善の余地はありますね。

これはまず、サービスマニュアル値にも記されていますが最小変速状態の
変速比を数値で知らないと何も始まらないので、「ドライブ側を何回回せば
ドリブン側が一回転するか」を手回し計測で確認します。

ドライブフェイスの適当な所にケースとの合わせ位置をマークし、同じ様に
ドリブンフェイス(クラッチアウターでは駄目ですよ)にもマークし、ドライブ側を
手で回していけば、おおむね2.5回転とかでドリブン側が一回転するはずですよ。


で、これが実際の実回転による発進時の変速比になるのですが、コレを把握した
上で、ボスにシムを足していきある程度まで発進時のロー傾向を探っていきます。

なおこれには注意点も多々あり、鉄則として「ベルトの裏側がボスに接触して
いない」事と「無変速状態にてドリブン側トルクカムが最小に閉じていない」事です。

このあたりは当サイトの「スクーター改造」内の「駆動系の「変速比」の計測と算出」を
ご覧頂きたく思いますが、マジックでベルトのかかり径をなぞり、その円の値から
計算でも出せるので是非熟読頂きたく思いますよ。


で、こうやってボスを長くしていくとプーリー構成やベルトサイズにもよりますが、
どんな車種でも物理的限界としては「3.0」に近い数値あたりが限界になります。
それ以上やると、ベルト裏がボスに接触していたり、トルクカムが全閉じ状態で
発進する事になるので、駆動系構成としては致命的な不具合になります(汗

仮に、3.0あたりまで詰められたと仮定すれば前述の組み換えギヤでの
総減速比は「31.14」あたりとなり、ノーマルどころかローギヤ仕様の2JAをも
上回るロー発進が可能となりますね。


なお、こういった構造作成はまず最初に行うものであり、数値である程度物事を
考えないと絶対に出来ないんですよね。

「セッティング」ではなく「駆動系構成」を形作るものですから、エンジンパワーに
見合っており、加速をロスしないファイナルギヤを付与させた上でという前提に
なりますが…余談ですがハイスピードプーリー化云々、というのはこのあたりを
全部ケリを付けてから最後にまだ最高速度が欲しければ追加で行うものでして、
正直、世の中の風聞ってのは逆転しまくっている、とも言えたりしますんで(笑


とはいえ、エンジンパワーがそれなりにあれば発進時の総減速比が27あたりでも
別に問題のある数値ではありませんし、50ccエンジンのノーマル風味であれば
私なら別に発進に苦しむレベルではない数値から、とは解釈しますね。

ちなみにリヤタイヤが10インチの原付二種だと総減速比は20前後とかですが、
さすがに排気量があってもここまでハイギヤードだとちと不満は出ます…
ファイナルがハイなのは当然ですが、駆動系構成が結構なハイギヤ発進に
なっている、という構成になってますんで。


そして、この発進時の変速比がある程度決まれば、次にエンジンのパワーバンドと
相談して、必要ならばクラッチイン回転数を調整していきます。

クラッチイン回転数は、駆動系の発進時の変速比が変わると他を何もいじらなくとも
変化していくものなので、先にクラッチスプリング等をいじくっていくと何がなにやら
分からなくなりがちなので注意です。
(これはシム調整をやってみると分かると思いますがクラッチイン回転数の変動は
如実にタコメーターに出ます)

ノーマルエンジン風味で、パワーバンドがノーマルとさして変わっていない場合には
あまり調整する必要は無いかもしれませんが、意外とアンダーなところで繋がって
いても人間って気付きにくいものなので、試す価値はあるでしょうね。


後、WRですがこれは発進時の具合の勘定には一切含めてはいけません。
WRというモノは、「エンジンの一番美味しい回転数を維持していく為の調整」にのみ
用いるものであり、変更したから発進が遅くなった、とかは気にしては駄目ですね。

全開加速を行った場合に、仮に7000rpmが一番速いのであれば、パワー特性以外の
点を変更したとしても(プーリー交換等)、まずその7000rpmの変速回転数にWRを
合わせていく事が一番大切であり、これがズレているとセッティングもクソも無いので(汗
なので、WRに関しては発進云々とは完全に分けて考えるべきです。


とまあ、色々記してしまいましたが。
ややこしい事を考えない場合は、駆動系構成を完全なるフルノーマルに戻し、WRのみの
調整を行った上で、ボスへのシム調整に挑むと良いでしょう。

なお純正でもそうですが、プーリーを変更すると発進時の変速比って結構変化して
いたりするので、2EXや3CPプーリーの素の状態でどれだけ違うのか、等を確認して
みても面白いと思いますよ。
社外品プーリーを使われていると純正よりはロー発進になっている事も多いですが…
ちなみに私のサーキット用FS-JOGだと発進時の駆動系変速比は2.8位にしてますね。


ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした〜

ご返信大変ありがとうございす。

このハイギヤ−ド化による駆動系の変更についてご教授ください。

一般的にハイギア化を行なうと下〜中速がモッサリ感が出てくるのではと思います。

ハイギア化によっておこる0発進〜中速のセットは駆動系かと思いますが、注意点、駆動系内の変更を行なったほうが良いセッティング（ウエイト、クラッチ関係、スプリングなど）のアドバイスをお願いできます幸いです。

宜しくお願いいたします

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。

さてさて、NSRキャブですがインプレ頂けるのであれば是非お願い致します。
こういう報告やインプレって私だけが見ているのではありませんし、将来的に
検索でやってきた人の役にも立つ物なのでそういうのは大歓迎ですんで。


次にCDIですが、デイトナパワーアドバンスCDIだと使う回転域によって
点火時期が異なっているので、おおむね何回転位でピークが出ているのかで
メリット、デメリットの出方が変わってきます。

流用云々はまず置いておきますが…AF18系エンジンへ装着の場合だと、
ノーマルではBTDC17°一律ですが、デイトナパワーアドバンスの場合は
おおむね6000rpm〜からはBTDC20°程度まで進角しており、これが10000rpm
弱まで持続します。(個体差でもう少し行く物もアリ)

が、私このCDIについて問われるといつも記すのですが、このCDIはデジタルが
故かどうかは分かりませんが9000rpm以上では物凄く点火のバラツキが見られ、
CDI自体の個体差によっても安定性に欠けるモノがあるので、ノーマル風味の
領域だけを3°進角させたい、というだけならまだ良いですが、高回転で安定した
点火力&点火時期を得るという目的では全くメリットがありませんよ。

よくこのCDIのポン付けでパワーアップした、というインプレも見ましたが、これは
よく使う領域にて3°程度の進角が成されるからこそ、というかたったそれだけの
メリットしかなく、安定と点火力を犠牲にしてまでやるメリットは無いです。

その仕様で良いのであればフライホイールのピックアップ部を3°分削り取って
AF27純正CDIで運用すれば点火力と安定性ははるかに上になり、かつ
点火時期もBTDC20°固定という同一仕様に出来ますんで。
正直、社外品CDIを使うメリットが全くありませんね。


>さすがにフルデジタルCDIならかわりますよね

これもいつもの口ですが、デジタルマップでの点火時期プログラムにより
1000rpm単位の細かな点火時期を設定出来ている、という謳い文句には
間違いはありませんが、このCDIは本当に安定性に欠けるのが致命的な
デメリットなので、フルノーマル車にくっつけてデジタルだ〜といった自己満足を
得たいだけの場合以外では、私はこの品はお奨めしないです。

こういうのはデジタルデジタル、とは言っていてもじゃあ何がどうノーマルと
異なるのか、を把握してインプレしている人なんてほとんどおられませんからね。
正直夢見すぎ、ってだけですよ…
CDIを交換する目的は何ですか？何を求めたいのですか、という所がはっきりして
いないと、交換して良くなるかも？のまぐれ当たり狙いでは絶対幸せにはならんです。

そもそも、体感でぐわっと変わる程に進角してしまうCDIなんかを市販していたら
調べもしないで使う方々からいきなりピストンぶち抜けました、というクレームの嵐に
晒されるのは間違いありませんのでね。


一応、蛇足で補足しておきますが私、このCDIは同一品3個を全て1000rpm刻みで
点火時期を計測した上、AF18系や34系エンジンのどちらもノーマルやチューン車で
テストした上でモノを言っています、という事で。
1個しか使っていないのであれば個体差やばらつきなんて分かりませんからね。

なお最後に、ライブDio系のCDIを流用するという事はDC点火仕様とするのですよね。
それならばDC-CDIで安定性においては鉄板の品であるキャビーナ流用とかの方が
点火力は絶対的に安定する、といった点も付け加えさせて頂きます。


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

管理人様いつもありがとうございます。 NSRキャブ取り付けしましたら 参考になるかわかりませんが
インプレッションさせていただきます
CDI純正でとりあえずいきますが
AF35 デイトナ 赤箱フルデジタルCDIをAF27に流用考えてますが さすがにフルデジタルCDIならかわりますよね

ぱぱさん毎度でございます〜

さて、合体ギヤの件は早速実行された様ですね。
総減速比10.383ですから目的の減速比に近いと思いますし、手持ちパーツも
あった様で何よりです。

…しかし、この1次側と2次側、双方固定の純正組み合わせ方式だとこのパターンが
一番ハイギヤになるので、これ以上は無いというのも何とも歯がゆいですが…
なお、以前キタコから出ていたハイギヤはこれと同じなのであくまで私は、ですが
これ以上のハイギヤを知らなかったりします＿|￣|○

ではでは、お役に立てた様で幸いです。
管理人でした。

P・S
発進あたりの変速比は、縦型JOGだと元々の構造上、あまりロー発進には
しづらいので難しいのですが頑張って下さいませ〜

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてNSRキャブは入手される様で何よりですよ。
貰えるのであれば壊しても構わない覚悟でやってみると良いでしょう。

次にCDIですが、POSHのCDIは点火時期は純正と全く変わりませんし、
点火力が強いと言う訳でも無いので、わざわざ購入するメリットは全く
無いどころか、ボアアップ仕様で強い点火力が必要とされる現状であれば
逆にデメリットしか無いです。

これ、AF27純正CDIには回転数リミッターはありませんし、点火時期は固定ですが
その自体のアナログCDIで点火時期が大きく変動する物は存在していないので。

フライホイールのピックアップの尻を加工してBTDC17°→20°程度に進角させて
やる程度で上等、と言いますかそれ位が一番ベターですよ。


後、もしインプレがあっても点火時期を実際に測っていたり、どの回転域が
「純正CDIと」比べて力強いのか、をしっかり記述している所なんて皆無に
等しいので。
はっきり申しますが、点火時期をある程度変更していない以上は社外品の
CDIなんて子供騙しの物が大半である、と言い切っても良いのでね…

余談ですが、私の地元では旧車スクーターレースがあったりしますが、これらの
出場車種でも縦型Dio系だとリミッター解除も含め皆例外なくAF27の純正CDIを
わざわざ使っています。
それだけ安定性&信頼性があり、社外CDIをポンと付けるより良いという例である、と
いう点も付け加えさせて頂きますね。

では今回はこれにて失礼します。
管理人でした。

管理人様いつも忙しい中お返事ありがとうございます。
キャブは他の知人からNSR50キャブをもらうことになりまして
これからインマニの加工 ファンネル加工して
ご報告します。

CDIについてお尋ねしたいのですが
AF27はCDIによる回転リミッターがないのはわかりますが、 ボッシュのバトルCDI AF27を購入検討してまして インプレッションやバトルCDIについて特性をわかる方いますか？ 調べてもなかなかでてこないので

ご返信いただきありがとうございます。

アクティブの持ち合わせがありましたので管理人様と同じくアクティブ+２７Ｖの組み合わせをおこないました。

これにより下のセットを駆動系で再調整しようと思います。

大変参考になりました。ありがとうございます。