AF23大好きさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜
返信が遅れまして申し訳ありません(汗


Gダッシュのコーナーを参考にして頂けているのですね〜
どうもありがとうございます。
最近はソチラも放置気味ですが、いずれ更新しますのでよろしくです(汗


そして本題ですが…Gアクのフォークですね？
しかしコレ…正直私、Gアクには詳しくありませんので、率直な感想等を。

Gアクのフォーク、これって通常形式のオイルダンパーですが、やはりヤマハスクーター特有の
特性らしく、
圧側はともかく伸び側の減衰力がほとんど無いという特性ですよね…

＞特に感じるのは、波打った地面で軽くバンクして曲がっている時やリアサスが
ボヨボヨッと上下している最中に、つられてボヨボヨ〜ンとなっている・・・・

コレ、リヤサスがある程度しっかりしている物であれば、フロントの弱さがモロに出てしまい、
リヤの動きに引きずられている、という状態かと思います。

うねった路面にもフレキシブルにフォークを反応させるには、良く動くセットが
良いのですが、
上記の通り、オイルだけ硬くしたのでは逆に圧側まで硬くなる上、ヤマハのフォークは
ホンダとは違い伸び側のオリフィス穴が大きく、伸び側が硬くなる程オイルを硬くしてしまうと
もう圧側がガッチガチになってしまいとても乗れた物ではなくなります…

なのでコレ、シートパイプ穴の改造を施すしか根本的な改善方法は無いんですよ(泣


しかし、以前どこかで見かけたのですが、シートパイプのピストンリングを、アクシス50の
物を加工装着し、アウターチューブとの密閉性を上げてやる事で、伸び側の減衰力を生み出していたという
サイトがありましたね。

実際、シートパイプリングはかなり磨耗する物ですから、まずは新品交換してみるだけでも
かなり伸び側減衰力が回復するので、一度O/Hついでに試されてはいかがでしょうか？

後捕捉ですが、シートパイプ廻りをいじる場合は、フォークオイルを絶対に現状と同じ
銘柄、番手、油面にする事が大事ですね。


最後に流用情報ですが…これは私、ちょっと分からないです(泣
妄想では…アクシス90の物が使えるかもしれませんね。
(私は90のフォークに50のスプリングとか好みです)


と、あまり根本的な解決ではありませんが…参考？にして下さいませ。
管理人でした〜

こんばんわ、リーダー様・御回答有難う御座います！
フォークのOHは、走行距離（約9000km）なので思案しているところです。
以前は３WF（ど！ノーマル）に乗っていましたが、それとも違う様な・・・。
私も全然・駆け出しですので、日々精進です。
オイルのみ交換する予定でしたが、とりあえず全OH後のフィーリングを確認してから
進めていきたいと思いました。場違いな質問に誰にも相手されず不憫に思って頂いた
うえに快答頂き、涙・涙です・・・。

急に話が変わりますが、只今（Ｇ’）クランクケース分割をしております。
ア〇〇ロプロ〇〇ツで定盤＆Vブロックを購入し、クランク1000/8を目指して（？）
リーダーの御指導を参考にブッ叩いてみようと考えております。
　　　　　　　　　（多分・廃品になると思いますが・・・）
私が走っていた頃に憧れた（Ｇ’）をいまさら大人買いして勝手に苦労してます。
実は2台も買って自己満足中ですが・・・。　　　（純正部品はエラく高い！）

すみません・・・長々と。ついでに縦Egについて質問させて下さい。
クランクケース内（一次圧縮室）を見てみますと、かなりのバリ（鋳造物の宿命？）
が目立ち、どうせ組み直しするなら圧縮比を変えない程度で鏡面加工してから元に
戻そうと思います。これというのは何かしらの効果は得られるのでしょうか？
カーボン蓄積が少なくなるかな〜程度にしか考えていないのですが、レースシーンで
戦われているリーダー様に伺うのが早いかと・・・。
分割した時点で、少々・カーボン気味の小悪魔がおりました。
他に気になる様な異物はありませんでしたが、オイルポンプ取付口付近の不思議な
加工？は笑えました。リーダーのおっしゃる「走れば良い」的なメーカーの考え方が
如実に見れたと。

リードバルブ取付口以降の鋳物チックなシボシボも綺麗にしていこうかと思っています。
意味・判らない質問ですが、何卒・御指導、宜しくお願いします！

ヤマハのサスペンションは詳しくは分かりませんが、最近購入したｄｉｏＳＲの後輪がギャップを踏んだ後に不安定だったので空気圧を測ってみました。
なんと３．２キロぐらい入ってました・・・タイヤとサスペンション二つそろって「足回り」を実感しましたね。
何の答えにもなっていませんが最近起きた事を長々と書いてしまいました。

アドアドさん・はじめまして、こんにちわ！

なるほど、空気圧もありますよね。硬化気味のTT91なんですが
実際・賞味期限は切れている様な気もします。

「二つそろって・・・」という部分・私も考えさせられました。
AF25でしょうか？シルバー車が無性に欲しい今日・この頃です。

今後も御指導・宜しくお願いします。AF23大好きでした！

AF23大好きさん、こんばんはでございます〜


えっとこのご質問見落としていました…申し訳ありません(汗

と、ケース内のバリですね。
コレ、どんなエンジンでも鋳型鋳造である以上、絶対に少しはある物ですが、もちろんこれらは
出来るだけ取り除いてやった方が良くなるとは思いますね。

ただ鏡面加工となりますと、ケース内を循環する混合気の「噴霧化」を考えると、何が何でも
鏡面加工というのはあまり良くないかとも私は思っていたりします。

特にガスと混ざらないオイルがガンガンケース内に入ったとしますと、混合気の通路は
ある程度デコボコの方が、シリンダー内へ入るまでの噴霧化が促進されて、結果的には
燃焼効率が上がる、という説もありますので。

といいましても、多分大差は無いかと思いますが(笑
私もケース内部はさすがに全て鏡面加工にする訳ではありませんが、シリンダー掃気ポー
ト出口へ
近くなるにつれて、ツルツルのお肌にしてやる傾向が強いですね。
(なのでマニの内側や吸気口等はあんまり綺麗じゃ無いです)

これは気分の問題でもありますが、明らかなバリや段差は全て取り去る、位のスタンスが
一番無難にまとまるかと思いますよ？

ちなみに全ての吸気&掃気通路を鏡面かそれに近い状態にすると、ケースに入った混合気が
全て効率よく燃焼しなかった場合は、逆にカーボンの堆積は多くなる傾向にあるかと思ってたりします。


で、オイルポンプ付近は本当にムダのカタマリとなってます(笑
これは…ホンダ縦型エンジンは元々1次圧縮比を語れるLVの設計ではありませんが、それでも
やはり出来る限りはケース内体積を少なくしてやる方向性が良いかとは思いますよ。


そしてご自分でVブロック&定盤の芯出しとは素敵ですね〜
…しかし、Gダッシュのノーマルクランクって、実はホンダが出荷時点でかなりの精度を
狂わせている傾向があると私は睨んでたりしますよ(汗

明らかにデチューンの狙いがあるのかと思う位、経年劣化では判断し切れない精度の悪さがあるかと。

レースシーンだと芯出しはほぼあたりまえですし、それを考えるとストリート向けには
デチューンが行われていると考えても良いかと思いますね〜

…私のGダッシュも確かに丹精込めて芯は出したのですが、最近はもう作成当初に比べて
結構クランクの振動は大きくなって来ていますので…出来れば新品をチョイスされる事を
お奨めしたいですね。
(悪いクランクだと、いくら芯を出してもそのうち元に戻ってしまう事もあるんです)


最後に…ホンダクランクの芯出し、と言いますか計測のコツなどをひとつ。
コンテンツ内でも書いてますが、ホンダクランクは左側のシャフトが極端に長い為、
まずこれが曲がっていないかどうかを計測するのが良いですね。

これを最初に見極めないと、いくら計測台の精度が良くとも意味がありませんし、
それに気付かず芯出しを行ってしまうと大変なコトになりますので(汗


しかし貴重なGダッシュを2台も所有されてるとは素敵ですね〜
やはり好きな方はいらっしゃるという事で…私もあこがれマシンではありましたから＞Gだっしゅ


と、芯出しや腰下作業は色々難しいかと思いますが、こればかりはトライ&エラーが基本ですので
是非是非頑張って下さいませ〜
管理人でした。

こんにちは！愚問に快答頂き、感謝致します。

前後しますが・・・「Ｖブロックと定盤・・・」の話なのですが
アレがナニして（お判りですね？　　そうなんです！
　　　　　　　　山田商会様なのです。
遂にお譲り頂いたのですよ！アノ「芯出す蔵」を〜。感激です。（涙

スミマセン・・・感激のあまり。芯出しについては、リーダー様の
御指導・拝見しながら叩きに叩いてみます。（多分・パーになると）
少し気になる事（ケースがチョチョッとナナメ割れ＝下手）がありました
ので、試しに純正価格を調べたら￥14000ー以上とのビックリ価格。
山田様にも「旧車の定め・・・」と慰めて頂いた今日この頃です。

クランクケース内の（バリ）ですが、表面の「シボ」の様な鋳物模様のみを
除去しました。これはガリガリと削らずに済みました。
また、リードバルブ〜クランクウェブまでの通路を少々・磨いてみました。
私・少し勘違い（混合気についてのリーダー様の見解と理論）をしていたので
反省してしまいました。

スムーズな混合気の流れが叶えば、効率良く燃焼・・・というものでも
無いのですね〜。更に暗路に足を踏み入れた気がします。（涙

画像掲示板に上記の（通路）部の磨き具合を掲出させて頂けますでしょうか？
「あ〜ぁ、コリャいかんな〜！！」等・厳しい御指導・宜しくお願い致します。

長文・申し訳御座いません。今後とも宜しくお願い致します。
AF23大好きでした。

腰下を組むときにクランクウェブとケースのクリアランスって計りますよね？
あれはサービスマニュアルなどに記載されているのでしょうか？
それと僕の場合いままで組んで来た腰下でクランクのがたが出せたエンジンが
一機も有りません(泣)やはり引き込み方に問題があるのでしょうか･･･

ゆうさん、こんばんはです〜


ふむ…「サイドクリアランス」のお話ですね？
これ、正直ホンダやヤマハでは、そこの数値の指定はありませんよ。
サービスマニュアルを隅から隅まで読めばお分かりかと思いますが、書いてません(笑

スズキとかだと、クランクの劣化によってはその部分にシムワッシャーを入れて
ベアリングとのサイドクリアランスを調整するエンジンもありますが、基本的に圧入の
力の強い？と思われるホンダ&ヤマハエンジンではそれはあまり関係する数値ではありませんね。


しかし…ゆうさんはそこのクリアランスが「腰下のセリ出し」に関係していると思われているのですかね？
それ、正直関係無いですよ？？

私がサイドクリアランスの計測を推奨しているのは、あくまで「クランク引き込み時の補正」と
「ウェブのブレによるケースへの接触の可能性」を低くする為にといった意味合いなんです。

正直、サイドクリアランスが左右ぴったりに決まろうが、それで組んだ直後のクランクのセリが
出せるかと言うのとは全く話が違いますので…


ゆうさんは今まで組んできた腰下で一度も「組んだ直後のクランクのガタ」が出なかったのですね。
これ、私も全部が全部成功する、と言うワケではありませんが、きちんと組めばそれなりに
ガタは出せますね。

もちろんクランクシャフトを100分の1程度まで芯出しした上で、シャフトの曲がりも絶対に無いといった状態だと、
組んだ直後のオイルシールを取り付けない状態で、クランクを指2本でするする回せる状態までには100％組めます。

しかし、クランクケースの精度によっては、クランクシャフトのガタはそれでも出ない場合は
ある程度ありますね…(泣
(1回走らせて走行負荷によるせり出しを行えば、ガタが出ると言う事もあります)

こればかりはケースの精度なので、他を自分なりに精一杯頑張って精度を出しても、結局は
運任せ、という傾向も強いと言う事を覚えておいて下さいな。


失礼ながら…こればかりは「見えない所の分析力」と経験が物を言う、職人芸に近い物かと
私は思っておりますので。
練習と分析あるのみですよ？
(こんなの誰でも簡単に出来たらチューニングショップは商売あがったりです)

あ、もちろん他の所がいいかげんでは何の意味もありませんが。
「全てのところに気を遣わないと最後の仕上げが失敗する」といった気持ちで望むのが良いかと思いますよ。


ではでは。
長くなりましたが、不明瞭な所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜

どうも、ねぎのリーダーさんこんばんわです。
サービスマニュアルに数値は書かれていないのですね(＾＾；)
自分てっきりサイドのクリアランス＝クランクのセリ出しにかなり関係してる、と
勘違いをしていました＿|￣|○。
それとオイルシールを入れる前なのですがクランクはきちんと
2本の指で回せるくらい軽い引きにして有ります。
しかしがたが出ないのはやはり運なのですね･･･こればっかりはリーダーさんの
おっしゃるとおりどうにもなりませんよね。
また要らない腰下が手に入ったら引き込みの練習をして研究してみます。
ありがとうございました,とても参考になりました。m(__)m

皆さん、こんにちは。
トルクカムに使うグリスってどんな物が良いのでしょうか？規定量とかはあるのでしょうか？
どのくらいの期間でメンテナンスされていますか？
AF27の2本ピンのタイプなのですが、街乗りだけなのでドライブベルト交換する時に一緒にメンテするくらいでいいのですかね？

素人な質問ですが、教えてくださいませ。
宜しくおねがいします。