大熊さん、こんばんはでございます〜


おっと…今回も分かりやすいご意見をありがとうございます〜
チャンバーの基本理論、私も教科書を読み直してみましたよ。
あ、私の教科書は「つじつかさ著 NSR500・ハイパー2ストエンジンの探求」ですので(笑
(私の理論って基本的にここから来てます)


＞この圧力の波は音速で伝わるため、排気温度で異なるそうで、だから高温のガスを得られれば
同調周期が短くなり高回転型になるそうです。

排気流速と同意…とまでは行きませんが、分かりやすく「排気ガス」の動きに置き換えても
OKな理論ですね〜

正圧派、これがまずダイバーコーンで負圧派を生み出し、コンバーコーンでは反射波を生み出す物ですよね。

もちろんこれは温度変化によって速度が変わりますので、排気ポートタイミングでは無く、
チャンバーの胴の長さでも、コンバーまでの物理的な到達スピード(？)と負圧派発生のタイミングが変化し、
同調(脈動？？)の起こる回転数は極端に変化するはず…


実際には、大熊さんの分析の通り、ダイバーコーンとコンバーコーンの間に同一径のパイプが存在する、と
いったモノはチャンバーとしてはまずありえませんよね。

通常は、ダイバーコーンはある程度のテーパー角度で、流速が落ちすぎない程度に負圧派も生み出しやすい
角度となっており、コンバーコーンは正圧派が到達した瞬間の「抜け」を押さえ、レスポンスも稼ぐ為に
ダイバーコーンよりはきついテーパーになっている事が多いです。


…と言いますか、「良い」チャンバーですと、フランジ→エキパイ→ダイバーコーンまでは、
同一径のパイプ形状にはまずなっていません(笑
全てがオーバーラップした様な、完全なテーパーになっていますね。

ダイバーコーンそのものまでなめらかな曲線を描いているチャンバーは文句無く高性能な傾向にある様です。
(そういった場合、直管(笑)になるのを防ぐ為か、コンバーコーンのテーパーってかなりきついですね)

そしてカートのチャンバー、これは正直私も内部までは見た事はありませんが、大熊さんの
解釈と同じ方向性の物だと私も分析しております。

確かに高回転型、といいますか、回転数でパワーを稼ぐ感のあるカートエンジンですと、
コンバーコーンは無視しても良いのかな？とも思ったりしますよ。

バイクと違い、クランク→ドライブスプロケはほとんど直結ですし、何よりクラッチが無いので
ハイギヤ傾向なセットが出来ない…ハズなので、それなりに「回ってしまえばOK」の様な
方向性になるのかもしれませんね〜
(…間違ってたらスミマセン。カートには疎いので…)


で…

＞私は初めて太くて長い高回転型と言うのを知ったのですが、管理人さんの説明を読むと
つじさんが掛かれている「ブローダウンによる排気慣性を重視した」タイプが存在する
ようですね。
＞排気慣性だけで作ると多分寸胴の長いチャンバーがベストになるんでしょうが、やはり見ませんね。

コレ…あくまで他人様のブツを拝見する限りですが、WJのチャンバーはかなりこれに近い理論で
作られているのでは？とも分析してますよ。

ちょっと公開出来ない部分もありますので詳しくお伝え出来ませんが、それらしい構成に
なっているみたいなんですね。

もちろんWJチャンバーは寸胴ではありませんが…WJが50ccスクーターのチャンバーを出した頃、
実際にブツを眺め回したのですが、それまでの「メーカー一般市販品」の物とは明らかに形状が違っていたので…
正直、かなり驚きました(笑

何故に最近のWJチャンバーが高性能と言われるのかは…別のスレッドでも書きましたけれども
そんじょそこらのメーカーさんとでは全く持って「狙っている所」が違う、と思いますよ(汗


最後に…
おっとセピアの圧縮は5kgしかありませんでしたか。
圧縮圧力を目安としない私でも、それはかなり低いと言う事が分かりますよ(汗
リング合口のクリアランスが明らかに広がっているとなると、それはもうダメですね(泣

で、排気ポートの加工はせっかくですので是非行われる事をオススメしますよ？
ツボは絶対に排気のタイミングを変えない事ですね。
コレ、排気ポートの開口面積の増大化と一緒にやってしまう人が多いですが、データも無いのに
両方一緒にやってもまず良い方向性には向きませんからね〜

スクエアポートは…程々に左右に広げてやると、素直にパワーの厚みが増すので、自分のエンジンの
パワーバンドがはっきりして分かりやすくなります。
(排気ポートが変形していて狭めなのは、メーカー側の音量対策&デチューンですから)

あ、もちろんこれだけでも2時圧縮の低下はある程度起きてしまいますので、それを感じられたら
少しは補正が必要ですね。


うーん毎度毎度長くなってしまいましたが…またおかしな所がありましたら是非ツッコミお願い致しますね(汗
管理人でした〜


…もういっぺん教科書を読み直さくては(笑

もっちーさん、こんばんはでございます〜


うーん残念ながら、今回は私の力量ではそのマルチな書き込みを見つける事が出来ませんでした(泣
…これではマルチポストの断定が出来ませんので、絶対無いとは思いますがスレ主さんの
登場を期待せず待ちますね(笑


そして言葉の使い方、これってこういった「正確な情報」を貰いたい様な所では本当に大事だと思います。
スラングや略語等、仲間内やある特定の場所では伝わる物でも、それがどこでも通じるとは限りませんしね〜

「漏れのゼッペケの画像うｐするのでパーフィルの詳細ｷﾎﾞﾝ」とか言われても(以下略

後、クランクケースとカバーの違いとか良くありますが…さすがにエンジンがちゃんと回らないと
何でもカブってるコトになるのはもう笑うしかありませんね。
…ちなみにそういう人だと当掲示板の規約に抵触しますけれど(笑


んでノッキングとデトネーションの違いは当たってますかね？
ちょっとホッとしましたよ〜

しかし「多気筒ガソリンエンジンにおけるノッキング時の瞬間温度と圧力」とは素晴らしいですね(汗
ノッキング…点火時期うんぬんの関係とか燃焼室形状のうんぬんとかとも言われてる(ハズ)ですが
不正爆発の一種である事は間違いないかと思っていますよ。

…私、実はあまり学が無いのでそういった物は理解しきれないかもしれませんが、興味だけはあったりします(爆

うーん次回更新予定の点火時期と排気ポートうんぬんのお話も、正直告知するんじゃなかったかなと思ってみたり(汗


ではでは。
このスレッド、一発目と違い一気に内容が濃くなったと思ってる管理人でした〜(笑

たかさん、お久しぶりでございます〜


なるほど…以前私の申しました事をご理解頂けた様で嬉しいですよ。
こういう場ですからどうしても言葉がキツくなる事もあるのですが、私の言葉を理解して頂けるのは
本当に何よりも嬉しいです。

そうですね。最近は携帯電話でもネット出来ますし、分からない事があればある程度は
調べられる物ですから。
そしてやはり、基本的には自分で苦労して調べた物でないと、作業方法やチューニングだと
なかなか実行出来る物ではありませんからね…


あ、別に私がネットも無かった昔のチューニング人間だからこういう風に言ってるのではありませんよ？
最近はこういう教えて君の風潮が強いかとは思いますが、昔でも今でも自分では全く努力せず
人に100％依存する人間って存在しますからね。

私、いつも言ってますが

「自分で調べようとしない人間に物事を教えた所でまず理解はされない」

と思ってますから…

と、学校の勉強みたいな物ですね。
イヤイヤやってたのではなかなか身に付きませんから(笑


おっと何となく脱線しましたが。
もちろん当掲示板は質問の為の掲示板ですので、調べても分からない事がありましたら
分かる限りお答え致しますよ〜

ではでは。またいらして下さいね。
管理人でした〜

リーダー様、皆様

こんばんは、のりぽんです。
ノッキングのお話があがっておりますので思わず反応してしまいました。

ノッキングを２つに分けると、「プレイグニッション」と、みなさんもご経験がある(?)と思われます「デトネーション」に分けられます。

「プレイグニッション」とは、圧縮された混合気がスパークプラグで点火される前に、それ以外の熱源によって自然と燃焼が始まることで、その熱源は、過熱されたマフラーや、プラグの先っぽに蓄積されたカーボンなどが考えられます。「プレ：前」と「イグニッション：点火」で点火前というらしいです。

また、「デトネーション」は点火後の燃焼行程において、燃焼室内の混合気が自然発火することをいいますね！

圧縮比を適正にとっていないといずれの症状が出てくると思います。

と自分の経験を元にまとめてみましたが、うまいことまとめられず。。。
皆様のお役に立てればと思います（汗）
リーダー様の文章はやはり尊敬いたします（尊）

のりぽんさん、お久しぶりでございます〜


なかなか興味深いお話をありがとうございます〜
…また後付け理論だと言われそうですが、「プレイグニッション」、これも異常燃焼の一つですよね。


「早期着火」での異常燃焼、これが一般に認識されているノッキングですが、電極融解が
「起こりやすい」カーボン堆積や気化冷却不足ヘッド内(笑)だと、「プレイグニッション」を
誘発すると私は考えています。

実際、ノッキングの度を越したプレイグニッション、これだとプラグ熱価が低い場合や
ボロいエンジンでハイチューンを施した時に良く起こりますね。
(プラグ熱価が低いと「早期着火による燃焼室の気化冷却」もプラグ部分に伝わりにくく冷却しきれませんね)

しかし最近の高性能プラグですと、ノッキングを起こして一瞬でピストンブチ抜いても、
プラグ側まで融解すると言う事はまず無いですね。
良い時代になったもんですよホント(笑


おっとまた長くなりそうなのでこの辺で失礼をば(汗
管理人でした〜

初めまして。95年式ZX乗りのキャパと申します、時々拝見させて頂いてます(^^ゞ素人の自分じゃ解らない事だらけですが�ｬ自分もチョークの作動に不安を持ってまして、読ませて頂いてから少し理解出来てるんですがこの季節ですが自分のはキック一回で掛かり直ぐ走れば回転上がらない、吹けない、又は吹けるまで距離かかるのですけど５分位暖気すれば吹けるまでの距離が縮まります。これはチョｰク正常なのでしょうかあ？ネジ止め部分上の本体隙間にプラッチック製スペｰサｰ有りますがその部分に遊びが生じクル�A回る感じですm(__)m普通動かない物なんですか？お願いします。

キャパ様初めまして。
山田と申します。

入れ違いで下げてしまったので・・・

チョークの塩梅としてはかなり正常の範疇だと思います。

>ネジ止め部分上の本体隙間にプラッチック製スペｰサｰ有りますが
>その部分に遊びが生じ

ちょっとそのもの自体が把握できないのですが、「カバー」でしたら問題無しです。
本体もオーリングでシールされていますので多少円周方向に回ってもすぐにどうこうと言う事はありません。

参考↓
http://www.kyotohondacub.co.jp/mainte/choke/

こればっかり^^;

山田さん初めまして。返答有賀とございます、様付けだなんて��画像最初の幾つかは見れましたが後は・・・(@_@;)あれって回って良いんですね〜�ｬ去年までは少しは回るものの揺れガタが無かったんでエアーが入ってるかと？勘違いしてました�ﾑボアする前からセッテ出なくて心配でしたが安心しました！

以前、インストーラーのねじを切った、10♪でございます
今回、新しく購入したインストラーも若干いまいちなんで、
また山田様のインストラー使おうとしたのですが、プーリー側はいいのですが
フライホイール側が、どうしても引っ張れず、クランクをとめてるナットから
緩んでいって、引っ張らずに、はずれちゃいます、使い方がおかしいんですか?
結局新しく購入した方で、入れちゃいました(汗)

おおっと、ご指名でございますね？？
はい、10♪様こんばんは。山田と申しますm(..)m

いえいえ、おかげさまで現在の「お高いボルト」を購入する
踏ん切りがついたのでございますよ。焼きは入ってないですけど。

>フライホイール側が、どうしても引っ張れず、クランクをとめてるナットから
>緩んでいって、引っ張らずに、はずれちゃいます、使い方がおかしいんですか?

わかりますわかります、よ〜く解ります。
以前のものですとナットを右に回して引き込む時にボルトのピッチと
ワッシャの抵抗と相まって共回りをしないようにクランクに抵抗を与えると
緩む方向に力が加わりますものね。

そこで旧タイプですとやはりボルトの頭をレンチで固定し、ナットで締め込む
力のみが作用するように工夫が必要かも知れません。
手が三本、或いは素晴らしいスタンド等で安定した状況を作ると良いかもです。

って、もう組んでしまわれたのですね(^^;

汎用のものは使った事が無いのですが、スラストベアリングを追加して
使ってみたらいかがでしょうか。お高いボルトのピッチもさる事ながら、
やはりH.I.D様の公開された方法は素晴らしいと思います。

部品屋さんで買えます。NTN-AXK1101：スラスト 針状ころ軸受、
専用ワッシャは普通のワッシャで代用も可能です。
ふーむ、10♪様はどうも４輪のお仕事系っぽいですから、その辺はお詳しいかしら。
こんな感じに使います↓
http://www.geocities.jp/yamadashoukai/gaku/
中程の引く蔵の段取りの部分、バーを汎用ポッドに見立てて下さればオッケーですかしら。

そんな所でございます。
次回腰下割る事がございましたら、是非次は当方の「お高いボルトセット」を
ご用命下さいませm(..)m

セピアのフライホイルは業が沸きました！！（三重弁）
明日にでもガス切りでバラバラのけちょんけちょんにしてやるつもりです(汗)