管理人様こんばんは。
いつもお世話になります。

> > しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。
>
> 平地で7000rpm以下、というのは全開加速時でも変速回転数以下に落ち込んで
> しまう、という事でしょうか。
> これ、なべさんはその状態の時に「変速回転数」はいくつくらいに設定して
> いるのでしょうかね？
ウエイトも、ローラーが社外で、１個あたり０．２ｇくらい軽くなってる以外は、ノーマルです。
だいたい５０００回転くらいで変速してると思います。


>デイトナパワーアドバンスCDI
そうです。買った時から付いていまして・・・

> これは色気を出さずにノーマル準拠点火時期のデイトナプログレスとか、
> POSHアナログとかキタコ等の安い物の方が混乱しなくて済みますよ。
ポッシュ銀箱が評判いいのは、そのあたりの理由ですかね。
なるべく出費は押さえたくて、正確な根拠が出るまでは買い控えしていたのですが、買う価値はあるでしょうか？
ちなみにアプリオ用は弾が少ないのですが、ポッシュとプログレスは違いはありますか？

リーダー様
お世話になっております。
週末は天気が悪いようで、バイクに乗れないのでモヤモヤしているともにゃんです。


返信ありがとうございました！
センタースプリングを弱体化すれば当然のごとくローラーは軽い方向に向かっていくのは理解できますが、一つ気になる点がありました。
返信の中で、33gにて7000回転弱とありますが、そこまで回してしまってパワー感はモリモリあったのでしょうか？
当然車体によりけりと思われますが、自分のv100ですと7000回転付近まで回してしまうと完全にパワーバンドを抜けている？回るだけ回って力は無いような感覚なんですよね
音だけ進んでいるような感じになってしまいまして、昔の事ながら当時のv100の力の感じを教えていただけると助かります。

（単純にキャブセットが合ってない可能性もあるのでそちらも見直します）

leadio126さんお久しぶりでございます〜
レース終えて一息ついている管理人です。

と、まずは最初にメールアドレスの件なのですが、TOPのメールリンクは
スパムを防ぐ為にちょっとややこしくしているので、環境によっては
上手くリンク出来ない可能性があるので申し訳無いです。

HPからの連絡メールアドレスは

neginoleader@yahoo.co.jp

になるのでよろしくです。
あ、もちろん加工や調整は随時承っておりますよ。


で、ここで一応ざっとだけレスさせて頂きますね。


> 先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
> 57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？

これはですね、ヘッドというモノはスタッドボルトの通る穴がありますが、それは
スタッドボルト径と全く同じでは無いですし、実際の組み付け時には多少ズレが
出ても、おかしな事にならない様な設計上の余裕なんですよ。

実際、私もヘッドを設計する場合だと、50φのボア径ならば1φとは言いませんが
わずかに大きく「底面」を設計しますし、ギリギリの場合だと少しの組み方の
ズレも許されませんし、事実上それは不可能に近く運用上において不都合がある、
といった感じだと認識しておりますね。

とはいえ、ヘッド径そのものはボア径とそこまで一致しなくとも、「肝心なところが」
おかしくなければ、それが原因でトラブルに直結というのは私は一度も経験が
ありませんね。


> 51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
> 57ｍｍの上死点も保々同じ位です。

写真を拝見しますが、これは上死点時におけるピストンの肩落ちは確実に
いくらかは存在しますし、おっしゃる通り0.5〜1�o以内かな、とも。

で、これは実際に物を考えるならば、シクネスゲージでも用いてきっちりと
数値を出さないと駄目で、この数値も現状の圧縮比を算出するには絶対に
必要な数値なので、これは現状にて腰下にシリンダーが乗っている状態を
実測するのがベターなので、きちんと測って下さいな。

なおノーマル構造のデータがあれば、社外品ピストンやシリンダー等の現物の
数値を測った上で、ノーマル構成とどこでどう寸法差があるのかを比べれば
社外品の現物がなくとも数値を出す事は可能ですし、私はいつもそうやって
把握しています。
(もちろんそれに加えて実測値があればさらに精度が高まります)


> 勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。

これはそうなると思いますよ。
ピストンの「肩」からトップ盛り上がり部頂点部までの寸法だと、手元のデータでは
ありますが、リード100のノーマルピストンで2.5�o、参考までに社外品の57φでは
3.5�oなので、肩落ちが0.5�oあるとすればシリンダー上面よりはいくらかは
出っ張っていると思います。


> 51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
> 約11ｃｃでした。
>
> 57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
> シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
> 左右に削り落としました。

えと、申し訳ありませんがこれだけの数値では現状の圧縮比すら算出する事が
出来ません。
まず57φのピストントップ容積が、私の持っている過去のデータと同じだという
保障がありませんし、これは私は純正で無い限りは絶対に現物を計測してから
数値に表します。

排気ポートは「シリンダー上面から28�o」という事ですが、これもシリンダーの
全長がノーマルとどれ位違うのかによって意味合いが全く異なりますし、
ベースガスケットの数値をきちんと決めた上で、前述のピストン肩落ち値が正確に
分からないと求めようがありません。

なので、こういった場合には基本的に腰上全部のパーツをお貸し頂かないと
ヘッドひとつを設計する事は出来ない、と言いますか…私はそういった点を
知りもせずに適当にこしらえるなんて絶対にやらないのでよろしくです。


必須の数値としては、ストローク値やコンロッド長がノーマルである事を前提に、

・シリンダー全長
・シリンダー排気ポート頂点部高さ
・ヘッドガスケット厚み&内径
・ベースガスケット厚み
・ピストン上死点時の肩落ち値
・ピストントップ容積
・シリンダーヘッド容積

これらが無いと現状判断も出来ませんので。
もちろん、これらを元に現状の圧縮比を算出した上で、圧縮比を上げれば
良いのか下げれば良いのかを考慮していきます。
かつ、1からの設計であればスキッシュエリアの構造もしっかりと考えますので
単純に圧縮比だけが上がるものではない高効率化が出来る、という事は
補足させて頂きますね。
(極論ですが、圧縮比が現状と同じままでもパワーアップさせる事は出来ます)


> ★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
> で保々　全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。
>
> 行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
> 帰り道のバイパス道路までの道のりも80〜90km/hで流れている道路で、
> 最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
> 抱き着いてしまうことがあるんですよね？

うーん、これは以前のエンジン仕様が分からないのでなんとも言えませんが、
まず、純正腰上ベースだとリード100の圧縮比はかなり低く、多少の事では
トラブルは起こらない構成になっているといった点が一つと、ノーマルでは
あまりにもポートタイミングが低く、真っ当な効率化すら出来ていないといった
点があり、きちんとクランク角度で考えた排気ポートタイミングを付与しないと
がつんと壊れるレベルまでパワーは出しづらいんですが。

とはいえ、そこまで速度を出し続けている状態を維持しているのであれば、
壊れてしまってもおかしくはない、とは言えるかなとも。

こういっては何ですが、ノーマルベースで焼き付くというのはかなりヤバい
状態ですが、それに至る程の連続高負荷を掛け続けている、といった
事自体、かなりの無茶になってしまいます。

余裕を持って走行しないとなかなか安定運用は出来ない物ですから、
仮に100km/hを出したいのであれば、全力では120km/hを出せる仕様を
最初から作っておくのが一番ベターなんですよね…


> 50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
> （アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
> 燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
> やはり鉄シリンダーの限界ですかね？

これは一概には言えない、と言いますかそんな簡単にご説明出来る物では
ありませんね。
ライブDioで大丈夫だった、というのはたまたまその腰上がピストンクリアランス等が
真っ当で、連続高負荷でもヤバくならない仕様であったから、といった可能性も
ありますし、ざっとした意味での「その仕様」が上手く言ったからといって他にも
通用するとは限らないです。

ちなみに、メッキシリンダーとはいえ社外品のメッキは基本的にかなり柔らかく、
シリンダーがアルミ製である事の冷却効率もそこまでメリットはありません。
むしろ、フィンの数を一枚増やしたほうがはるかに効率は良いでしょう。

かつ、メッキシリンダーの場合は内部スリーブのホーニングが出来ない為に、
もしピストンクリアランスが小さくともどうしようもない、といった致命的な欠点が
あるので、私はチューニングにおいてはお奨めしたくないです。

こういっては失礼かもしれませんが、上手く言った事例を前提として他も
さっくり上手く行く程には、2stエンジンとはいえど簡単ではありませんので。


> それと、以前　101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
> 90km/h位で、抱き着きました。
> 余り圧縮上げるとダメなんですかね。

プラグ突出での圧縮比アップは、容積対比として元々の容積が大きな排気量の
エンジンだと、圧縮比の変化ってほとんど無いと言っても良いです。
仮にプラグ突出で0.5ccの容積ダウンを稼げたとして、元々5ccのヘッドが4.5ccに
なるのと、10ccのヘッドが9.5ccになるのとでは全く訳が違いますので。

なので、プラグ突出「程度」の圧縮比アップでトラブルが出た、というのであれば
それをやらなくとも元々かなりのギリギリ状態での運用だった、という事が
想像出来ますね。


もちろん、圧縮比を上げすぎるのは良くありませんし数値的限度というものは
ありますが、「プラグの突出」といった無理矢理な方法では、その限界もかなり
低くなってくる、といった点はご留意下さい。

効率もクソも無いノーマルヘッド+プラグの突出仕様と、まともな構造、構成を
持ったヘッドで「双方共に容積、圧縮比が同じ」であれば性能、安定性において
後者の方が何倍も優れている、といった事は言うまでも無いかなとも。


と、まあざっとですがこんな感じとなります。
ヘッドをこしらえる事はもちろん可能ですが、それには参照出来る数値の
正確な計測が必要なので、それが無いと設計は出来ないという事ですね。

もちろん、リード100のノーマルデータは持ち合わせているので、腰上をお貸し
頂くのが前提であれば、圧縮比指定OKにてがっつり作成させて頂きますので
よろしくです。


ではでは、取り急ぎ用件のみですが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

P・S
後はメールオンリーでもOKなのでよろしくです。

> > > ご無沙汰です。
> > >
> > > 実は今回、101→126ｃｃの変更に伴うシリンダーヘッドの加工がしたく、掲示板に
> > > メッセージしました。
> > >
> > > トップページから、メールをクリックすると、アウトルックメーラーのセットアップが始まり、リーダーのアドが判らないので、私のアウトルックメールにメールお願いします。
> > >
> > > 簡単に現状写真と57ｍｍシリンダー/51ｍｍヘッドの写真送ります。
> > > もし、ヘッド加工を受け入れて下さるのなら、
> > > 全く急ぎませんので、リーダーの都合の良いペースでお願いします。
> > >
> > > 先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
> > > 57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？
> > >
> > > 51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
> > > 57ｍｍの上死点も保々同じ位です。
> > > 勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。
> > >
> > > 51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
> > > 約11ｃｃでした。
> > >
> > > 57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
> > > シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
> > > 左右に削り落としました。
> > >
> > > ★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
> > > で保々　全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。
> > >
> > > 行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
> > > 帰り道のバイパス道路までの道のりも80〜90km/hで流れている道路で、
> > > 最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
> > > 抱き着いてしまうことがあるんですよね？
> > > 50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
> > > （アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
> > > 燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
> > > やはり鉄シリンダーの限界ですかね？
> > >
> > > それと、以前　101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
> > > 90km/h位で、抱き着きました。
> > > 余り圧縮上げるとダメなんですかね。
> > >
> > > また宜しければメール頂けますでしょうか？
> > > 明日、13日〜14日の朝までは仕事なので返信できないかも知れませんが、気長に
> > > お待ちしております。

> > ご無沙汰です。
> >
> > 実は今回、101→126ｃｃの変更に伴うシリンダーヘッドの加工がしたく、掲示板に
> > メッセージしました。
> >
> > トップページから、メールをクリックすると、アウトルックメーラーのセットアップが始まり、リーダーのアドが判らないので、私のアウトルックメールにメールお願いします。
> >
> > 簡単に現状写真と57ｍｍシリンダー/51ｍｍヘッドの写真送ります。
> > もし、ヘッド加工を受け入れて下さるのなら、
> > 全く急ぎませんので、リーダーの都合の良いペースでお願いします。
> >
> > 先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
> > 57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？
> >
> > 51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
> > 57ｍｍの上死点も保々同じ位です。
> > 勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。
> >
> > 51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
> > 約11ｃｃでした。
> >
> > 57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
> > シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
> > 左右に削り落としました。
> >
> > ★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
> > で保々　全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。
> >
> > 行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
> > 帰り道のバイパス道路までの道のりも80〜90km/hで流れている道路で、
> > 最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
> > 抱き着いてしまうことがあるんですよね？
> > 50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
> > （アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
> > 燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
> > やはり鉄シリンダーの限界ですかね？
> >
> > それと、以前　101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
> > 90km/h位で、抱き着きました。
> > 余り圧縮上げるとダメなんですかね。
> >
> > また宜しければメール頂けますでしょうか？
> > 明日、13日〜14日の朝までは仕事なので返信できないかも知れませんが、気長に
> > お待ちしております。

> ご無沙汰です。
>
> 実は今回、101→126ｃｃの変更に伴うシリンダーヘッドの加工がしたく、掲示板に
> メッセージしました。
>
> トップページから、メールをクリックすると、アウトルックメーラーのセットアップが始まり、リーダーのアドが判らないので、私のアウトルックメールにメールお願いします。
>
> 簡単に現状写真と57ｍｍシリンダー/51ｍｍヘッドの写真送ります。
> もし、ヘッド加工を受け入れて下さるのなら、
> 全く急ぎませんので、リーダーの都合の良いペースでお願いします。
>
> 先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
> 57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？
>
> 51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
> 57ｍｍの上死点も保々同じ位です。
> 勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。
>
> 51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
> 約11ｃｃでした。
>
> 57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
> シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
> 左右に削り落としました。
>
> ★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
> で保々　全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。
>
> 行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
> 帰り道のバイパス道路までの道のりも80〜90km/hで流れている道路で、
> 最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
> 抱き着いてしまうことがあるんですよね？
> 50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
> （アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
> 燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
> やはり鉄シリンダーの限界ですかね？
>
> それと、以前　101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
> 90km/h位で、抱き着きました。
> 余り圧縮上げるとダメなんですかね。
>
> また宜しければメール頂けますでしょうか？
> 明日、13日〜14日の朝までは仕事なので返信できないかも知れませんが、気長に
> お待ちしております。

ご無沙汰です。

実は今回、101→126ｃｃの変更に伴うシリンダーヘッドの加工がしたく、掲示板に
メッセージしました。

トップページから、メールをクリックすると、アウトルックメーラーのセットアップが始まり、リーダーのアドが判らないので、私のアウトルックメールにメールお願いします。

簡単に現状写真と57ｍｍシリンダー/51ｍｍヘッドの写真送ります。
もし、ヘッド加工を受け入れて下さるのなら、
全く急ぎませんので、リーダーの都合の良いペースでお願いします。

先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？

51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
57ｍｍの上死点も保々同じ位です。
勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。

51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
約11ｃｃでした。

57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
左右に削り落としました。

★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
で保々　全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。

行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
帰り道のバイパス道路までの道のりも80〜90km/hで流れている道路で、
最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
抱き着いてしまうことがあるんですよね？
50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
（アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
やはり鉄シリンダーの限界ですかね？

それと、以前　101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
90km/h位で、抱き着きました。
余り圧縮上げるとダメなんですかね。

また宜しければメール頂けますでしょうか？
明日、13日〜14日の朝までは仕事なので返信できないかも知れませんが、気長に
お待ちしております。

ともにゃんさんお久しぶりでございます〜
…花粉症とはこれまた難儀ですねえ(泣
といいつつ私も結構ヤられるのでこの時期はマスク必須だったりします＿|￣|○

とまあそれは置いておいて本題へ(笑


> 以前リーダ様がはぶしょう氏のV100でサーキット走行を行った際に、ローラーを5.5g×6セッティングというのを見たのですが、なぜそこまで軽くなったのでしょうか？
>
> 自分のV100でセンタースプリング弱体化をし公道においてパワーバンドに回転を合わせていくと現在9.5gと10gを3個ずつで6500回転というセッティングなのですが、サーキット走行ではそれよりも軽くなるという事が起こるものなのですか？

V100ノーマルエンジン車におけるWRの重量ですが…いつぞやの草レース記では
確かに33gあたり、といった記録になっていますね。

で、これが起こりえるのか、と言われればですね…駆動系の基本に立ち戻って
貰えればお分かりかと思いますが、WRというのは「トルクカム作用力+センター
スプリング反力」の合力が発生させる、「ベルトを挟んで張る力」に対して、
「WR重量x遠心力x角速度」が発生する「プーリーをスライドさせる力」が
打ち勝たないと変速が始まらない、という事になります。

ならば…33gのWRで7000rpm弱の変速であった、となれば、WRの遠心力がそこまで
大きくならずとも加速(変速)が出来ていた、という事なので、これは至極単純に
センタースプリングにノーマルよりはるかに弱いものを使っていたから、なんですよ。

具体的にはヤマハの流用で、確か3YK-ZRの物だったかと思いますが、それを
用いて2速発進になるのは承知の上で、無駄に強いセンタースプリング反力が起こす
ベルト側圧を和らげて走っていたから、というオチになります。


以前にも少し記しましたが、V100の駆動系構成はトルクカム溝は45°一直線であり、
常に最大の作用力を発生させている上、タンデム前提のセッティングもありますが
それにしてもあまりにも過剰すぎる反力を持つセンタースプリングが純正で
セットされているので、そのあたりを改善しているという事です。

これはグランドアクシスとかでも同じなのですが、タンデム前提の原付二種の
スクーターだとノーマルではセンタースプリングはかなり過剰なので、それを
一人乗り様にセットしなおすだけ、という実にシンプルな理屈ですね(笑


もちろん、センタースプリングを弱体化させた場合、WRを再調整して「自身の
エンジンの一番美味しい回転領域」に変速回転数を合わせるのは必須であり、
それをやらずにセンタースプリングをあれこれ語っても意味は無い上、WRの
重量も、「比較する場合」は「他が全て同一構成」である事が絶対条件です。

…一例で、私のFN仕様ライブDio-ZXだと…フルノーマルではWR8.5gx6個で
7000rpm変速ですが、FN仕様だとWRは5.5gx6個程度で7000rpm変速ですから(笑
これも理屈としては同じ事ですね。


> サーキット走行中は必死すぎて回転数を見てる余裕がないへたっぴなもので、なぜなのかという理由を教えてください。

理由は前述の通りですが、当然のごとくセンタースプリングがノーマルでは
絶対にそうはならない、といった点はご留意をば。

後、サーキット走行中だと確かに余裕は無いとは思いますが、少しだけでも
余裕を持った走行時間を設け、変速回転数やストレートエンドでの状態も
記録していかないと不味いです。
2stスクーターってのは完調な状態が長く続くものではなく、何かしらの劣化等が
あると覿面にそのあたりに響いてくるので、たまにで良いのでそういった点は
ちゃんと見ておくといざという時に困らないと思いますよ。

私は結構そのあたりを走行中にも気にしまくるタイプなのですが、たまには
全力で走っていても無理矢理タコメーターを見たりする事もあるので、
データロガーでも搭載していない限りはそれは必須テクで(以下略


> やはりNSR80やNSF100に立ち上がりで置いていかれるというのを少しでも解消したく、ローラーセッティングについて悩んでいるところです...

このあたりの12インチMT相手ではどうしてもノーマルでは厳しいでしょう。
WRセット、というのはあくまで「現状のエンジンパワーを最大限使って加速する」と
いった目的の為のセットであり、突き詰めればエンジンパワーが上がるとかと
いった魔法の様な事は起こりえないので、限度というモノはあります。

なので、その限度を見極める為には自分であれこれ調整してみて、自分自身で
落としどころを作らないといつまで経ってもありえるはずのない願望を目指す事に
なってしまいますので…そのあたりもご注意下さいな。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

なべさん毎度でございます〜
さて今日もいつものレスをば。


> 以前フィルターつゆだくの話をしましたが、現在あえてオイルレスで組んであります。

エアクリーナーのフィルターですが、これは純正指定ではオイルを付けての
組み方が推奨ですが、私は完全なドライ運用しか行わないですね。
これはウェット運用の場合だと、埃を呼びやすいのでどうしても汚れやすくなると
いったデメリットがありますし、そもそもエンジンチューン等を気にされる方ならば
数千kmもノーメンテ、という事はまずありえないでしょうから、私はドライ運用を
お奨めしていますよ。


> そして以前からなかなかセッティングが出ないのですが、現在、ニードルクリップ真ん中より一個上(必然的にパイロット濃いめ)でスムーズに変速するようになりました(ボコつきが少なくなりました)。ノッキングだったんでしょうか？

うーん…3YK系純正のTkキャブの場合だと、正直かなりの「馬鹿キャブ」なので
ニードル一段でそこまで変化が大きい、という事であれば他の箇所のジェッティングが
大幅にズレている、という証明になるんですよ。
少なくとも、私は完調なノーマルエンジン前提だとニードルクリップ一段でボコつきが
あったり無かったりした事って全く経験が無いので。
ノーマルならばあまりニードルクリップそのものをいじる必要は無い、という感じです。

で、ノッキングというのはですね…これはたまにエンジン自体の回転不良的な物を
指し示してノッキング、といった表現が見られますが、実際にはノッキングなんて
2stノーマルエンジンでは起こりえる物では無いです。

燃焼室内の異常により火炎伝播速度が高まり、スキッシュエリアのはじっこあたりで
異常燃焼してしまった混合気が衝撃波を出し音となって現れる症状なので、通常は
「異常燃焼」としては「デトネーション」になる事が多く、混合気が濃くてカブっている
状態もそうなんですが早期着火による「プレイグニッション」のどちらかでしょう。
「ノッキング」なんてやり方を間違えた無茶苦茶なチューンとかでない限り通常は
お目にかかる事は無いですよ。

そもそもこれらの異常燃焼状態だと、走行感覚に現れるまでになっているとエンジンの
内部はとんでもない状態になっているので…ほぼ手遅れ状態に近いですしね(汗


> しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。

平地で7000rpm以下、というのは全開加速時でも変速回転数以下に落ち込んで
しまう、という事でしょうか。
これ、なべさんはその状態の時に「変速回転数」はいくつくらいに設定して
いるのでしょうかね？
「実走行で到達するエンジン回転数」だけを見ていたのでは物事が進みづらいと
いった点はご留意下さいな。


> 現状、思い当たる事は、ダクトが３ＹＫではなく３ＫＪである事と、インマニが３ＸＧである事、フィルターが社外である事、マフラーが３ＹＫではなく３ＷＦである事、

このあたりは各部構成が違えども、ノーマルエンジン相手ならばキャブセットで
辻褄を合わせられるレベルだと思いますが…
致命的なまでのパワーダウンを引き起こしそうな部位は無いかな、と私は
考えますよ。


>ベースガスケットが社外品な事、

0.5�o厚なのであればそこまで性能的変化は無いでしょう。
とはいえ、仮に0.5�oが1�oになったとし、ポートタイミングが早くなって圧縮比が
落ちたとしても、そこまでの性能ダウンにはまずならないです。
がつんとパワーダウン「させようとして」ベースガスケットを変更するのであれば
そんな単位では不可能です、とも言えますしね。


>ローターベースが４ＪＰな事、ＣＤＩが赤箱な事くらいです。

ローターベースはピックアップ位置の違いは他モデルと相違はありませんから
点火時期の変化はありませんね。

なおCDIの赤箱、というのはデイトナパワーアドバンスCDIという事でしょうか？
私はJOG用のこのCDIの点火時期を正確に計測した事はありませんが、
基本的にこの品は進角具合が回転数により異なるので、使い方が難しい上に
点火時期を測らないのであれば全く旨味は生かせません。

単純に、全域を進角させたいのであればヤマハ系はローターベースの取り付け
穴を長穴加工し、ベース回転で行った方がはるかに分かりやすく正確です。
かつ、CDIそのものはノーマルと点火時期の変わらないものを用いていれば、
BTDC14°基準に対してベースで3°進角、とかがはっきり分かるのでやるならば
そういった手法の方が絶対に良いでしょう。

…そもそも、点火時期マップの点火角度すら公開せずに進角してます、とかの
謳い文句の商品ってのは私からすればお笑いですから(笑


> 中古購入した３ＹＫ９エンジンは、ホーニングのクロスハッチも残っていましたし、ピストンリングの隙間もまだ広がっていませんでした。

純正パーツに関してはそれなりに正常である、といった判断なのですね。
シリンダー内壁にはクロスハッチが残っていれば0.01�oも減っていないでしょうが
リング合口隙間は新品で0.2�o程度、パワーダウンを明らかに感じるのは0.5�o〜
程度なので、これはシクネスゲージで正確に見ないと駄目で、目視の感覚では
判断すべきでは無いです。


> いよいよ全て純正新品に交換ぐらいしか思いつかなくなってきましたが、予算面もありなかなか・・・
> どうも濃いめ濃いめで来ているようなんですが、デフォルトではないインマニ、ダクトを変える意味があるでしょうか？

インマニ等は正常なのであれば交換してもさほど変化は無いでしょうね。
ダクト等は、基本的にMJ80番基準の3YK7型〜構成であれば悪くは無いです。
3KJダクトに関してはそうならないので3YKダクトの方がベターではあるでしょう。

基本、3KJダクトだとMJは小さめでないと走らないのでそのあたりを一考しても
何かあるかもしれませんね。


> ノーマル3YKCDIもありますので交換してみましたが、赤箱の方が調子がいいです。進角してるのがいいのでしょうか？

ノーマルCDIならば点火力はそこそこあるのですが、デイトナCDIだと
進角自体がどれ位行われているか分からないので、進角しているから
パワーが出ている、とは言い切れ無いでしょう。

ただ、他のモデル用であればあからさまに進角はしているのですが、点火が
弱いので「エンジン音的には」歯切れが良くなりますがエンジンパワー自体は
どっこいどっこいレベルですからねえ…

これは色気を出さずにノーマル準拠点火時期のデイトナプログレスとか、
POSHアナログとかキタコ等の安い物の方が混乱しなくて済みますよ。


> とりあえず３ＹＫヘッドの予備もありますし、ガスケット２枚重ね作戦も兼ねてヘッド研磨しながら、ついでに腰上腰下の状態でも念入りにチェックしてみます。

…ノーマルエンジンの100％を出せていないのに特性を変化させるのは私は
お奨めしないですよ。
圧縮比を上げるのであればちゃんとやらないと絶対にトラブルの種になりますし、
3YK1〜6型までの変形ヘッドだとあまり無理な圧縮比アップは良く無いですし。

単なる面研加工にて容積調整を行えるのは、あくまで平凡な燃焼室形状を持つ
ノーマルヘッドで、かつスキッシュクリアランスを安全範囲で保てる場合にのみに
限定されるチューニングなので…

ヘッドというのは圧縮比さえ許容範囲内であればOKという物でもありませんし、
何となくお手軽みたいな風潮はありますがそれは物による、という事は絶対に
お忘れなき様にお願いしますね。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

リーダ様
お久しぶりです。
花粉にやられてしばらくバイクに乗っていなかったともにゃんです

今回はサーキット走行と公道走行においてのウエイトローラーセッティングの差について質問があります。
以前リーダ様がはぶしょう氏のV100でサーキット走行を行った際に、ローラーを5.5g×6セッティングというのを見たのですが、なぜそこまで軽くなったのでしょうか？

自分のV100でセンタースプリング弱体化をし公道においてパワーバンドに回転を合わせていくと現在9.5gと10gを3個ずつで6500回転というセッティングなのですが、サーキット走行ではそれよりも軽くなるという事が起こるものなのですか？
サーキット走行中は必死すぎて回転数を見てる余裕がないへたっぴなもので、なぜなのかという理由を教えてください。
やはりNSR80やNSF100に立ち上がりで置いていかれるというのを少しでも解消したく、ローラーセッティングについて悩んでいるところです...