管理人様ありがとうございます。
以前フィルターつゆだくの話をしましたが、現在あえてオイルレスで組んであります。
そして以前からなかなかセッティングが出ないのですが、現在、ニードルクリップ真ん中より一個上(必然的にパイロット濃いめ)でスムーズに変速するようになりました(ボコつきが少なくなりました)。ノッキングだったんでしょうか？
しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。
現状、思い当たる事は、ダクトが３ＹＫではなく３ＫＪである事と、インマニが３ＸＧである事、フィルターが社外である事、マフラーが３ＹＫではなく３ＷＦである事、ベースガスケットが社外品な事、ローターベースが４ＪＰな事、ＣＤＩが赤箱な事くらいです。
中古購入した３ＹＫ９エンジンは、ホーニングのクロスハッチも残っていましたし、ピストンリングの隙間もまだ広がっていませんでした。
いよいよ全て純正新品に交換ぐらいしか思いつかなくなってきましたが、予算面もありなかなか・・・
どうも濃いめ濃いめで来ているようなんですが、デフォルトではないインマニ、ダクトを変える意味があるでしょうか？
ノーマル3YKCDIもありますので交換してみましたが、赤箱の方が調子がいいです。進角してるのがいいのでしょうか？
とりあえず３ＹＫヘッドの予備もありますし、ガスケット２枚重ね作戦も兼ねてヘッド研磨しながら、ついでに腰上腰下の状態でも念入りにチェックしてみます。

G太郎さん再度毎度です。
と、ある程度上手く行った様ですね。


> 車輌AF27太軸
> 距離13000キロ
> ピストン ピストンリング新品
> ウェイトローラー7×6
> 横綱プーリー加工
> プーリーボス キタコパワーアップボス
> ワッシャーなし
> 新品純正ベルト
> ランプレート純正
> ギア AF27 純正ファイナル
> 0からウィーリーするほどで そこから50キロまで一気でGPSで平地75キロ下り80キロでした

詳細はツッコミなしとさせて頂きますが、横綱ハイスピードプーリーの
力を借りた最高速、という事であればそれで良いのでは、とも。

キタコボスのみとなれば32.5�oだと思いますが…横綱プーリー自体が
発進側のWRが落ち込む仕様になっていればそれでも発進側は結構
走るのでしょうね。

ギヤがAF27ファイナル、というのがちと驚きですが、12.11のギヤ比でそこまで
行った、という事は…個人的にはエンジンパワー低下の問題であったという
解釈になってしまいますけれど。


> これからは
> ヘッド研磨
> ZX純正チャンバーでセッティングしていきます
> ありがとうございました。

こちらは圧縮比の計算をやらないと不味い、とだけは記しておきます。
元々ローポートなAF18&27のシリンダーの場合、ヘッド側の容積を多少
減らしただけでも結構圧縮比は上がってしまうので、そのあたりは注意です。

…エンジンに手を入れられるならば、最初はぶっ壊す覚悟も必要なので
そのあたりは常々お忘れなき様に、という事で。

ではではまた何かあればどうぞ。
管理人でした。

G太郎さん毎度です。
最近レス遅れ気味で申し訳ないです。


> 27の限界がわかりました。 小径駆動系は厳しいですね車のレーダーのGPSで速度図りましたら平地70キロ 7000回転でした 以前書きこみしました85キロではなく正確には70キロがただいしいかと思います

実測70km/h、となればそこまでおかしな数値では無いと思いますよ。
新車状態でも変速終了時点でメーター読み50km/h程度ですし、その後
オーバーレブまで一杯使って8500rpmの65km/h程度出れば御の字かな、と
いった感じですのでね。
正確に近いGPS計測で70km/hなら悪くは無いでしょう。


> 変更点は以前と同じくベルトWR新品WR7．5×6で エンジン純正 Gダッシュギアですエアクリ純正パイプ1つ追加MJ75 0から70まで一気に加速し 60キロまで12秒でした

0〜60km/hまで12秒であればこれも悪くは無いでしょう。
私のデータだと新車のAF27であればメーター読み60km/hまでは
おおむね11秒弱、となっていましたんで。


> タイヤを浮かして全開でぴったり10000回転でした チャンバーの詰まりですかね？

いやこれは実際にはそこまで実走行で使う事はありませんから、そこまで気に
しなくとも良いですよ。
FNマシンのコンテンツで記しているのはあくまで、致命的にエンジンがおかしいと
いった点をざっとでも把握する為に記している目安ですから、空転でいくら
回転数が「上がって」も、実際にノーマルエンジンのピークパワーが出るのは
7000rpmあたりなので、そのあたりのパワーが出ていないと意味がありません。

別のコンテンツにも記していますが、2stエンジンというモノはどこまで回るかが
高性能なのではなく、チャンバーの特性でどこの領域にピーク、すなわち一番
パワーの出る回転数を持ってくるかをほとんど決定しているので、ノーマル
マフラーである以上はどれだけ回転数を上げてもスッカスカな領域が増えていく
だけで実際の性能には全くもって無意味です。

排気ポートタイミングを早めれば、ノーマルマフラーでもピークは8000rpmあたりに
持っていく事は出来ますが、そこをきちんと「掴んで」加速しないと意味が無いので
このあたりは基本的なエンジンの仕組みとしてご留意下さい。


後、チャンバーの詰まりとはよく言われますが、本当に詰まっているのであれば
エンジンすら始動出来ない状態が多いですし、多少内部が詰まっていても
おかしな位がくっとパワーダウンする事ってあまり無いです。

AF27系のノーマルマフラーはどちらかというと詰まりやすくはありますが、
だからといって性能評価の対象とするには、レーシングエンジンの様に各部を
きちんと新車状態に保っていなければ分かるモノではありません。
…ちと言葉が悪いですが、望んだ性能が出ていない、スピードが出ていないと
いった要因をマフラー詰まりににこじつけるのは悪手ですよ。

何度も記していますが、AF27の「小径駆動系クランクケース&シャフト」では
どうあってもスムーズなチューニングを楽しむ土壌としてはよろしく無いので、
エンジンパワーを上げるつもりが無いのであれば、ある程度で割り切って
妥協しないと、「本来出るはずのないパワーやスピード」を得る事は絶対に
出来ませんのでね…


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした。

なべさん毎度です〜
最近レス遅れ気味で申し訳無いです。


> 他のブログ管理人さんの指摘もあり、ノーマルギアに戻してみました。
> ハイギアの確認もしてみましたが、クラッチアウターが、９回転と3/4ほど回ったので、ギア比は合ってるかと思います。

なるほど、ギヤをノーマルの11.076に戻されたのですね。
かつ、ハイギヤの実回転数が9.75回転程度だったのであれば減速比は
計算上との数値差は誤差の範囲、という事でおかしくないでしょう。


> できる限りノーマルの状態にしてみましたが、７５００rpm、７０ｋｍ/hであまり変わりません。５０００ｒｐｍくらいで、失火したような回転不良が出ます。それを越すと割とスムーズなのですが、フルスロットルしていても、たまに回転が落ちる時があります。ノーマルじゃないところといえば、社外のエアフィルターと、エアクリのダクト(3KJ)、シリンダーガスケットが輸入もの(寸法合わせ済)くらいです。

うーん、これは駆動系構成にもよりますが、7000rpm当たりの変速であれば
最大変速後にどこまでオーバーレブが伸びるか、になりますが…
ノーマル駆動系の変速比&減速比でMAX7500rpm、というのはいささか低いです。

これ、エンジンそのもののセッティングでエンジン自体にあまりパワーが出ては
いない感じも見受けられますよ。
社外のフィルターというのも気になりますが、アクセル全開加速状態にて途中で
失速ではなく失火するのは明らかに駆動系ではなくエンジン側に不備があるかとも。


> ８０km/hを超える最高速を出している方々は、殆どがポート加工で高回転トルクを稼いで達成されているようですね。

これ、トルクと言いますかパワーですね。
2stスクーターである以上、最大トルクが出せる回転領域をきちんと維持して
変速させるのが鉄則ですが、最大変速直後に80km/hも出そうとすれば
変速回転数は8000rpmオーバーのエンジン特性が必要になります。

とはいってもノーマルマフラーベースでもその位なら充分に付与出来る特性では
あるので、排気タイミングをBBDC90 〜93°あたりまで速めれば実際には
そこまで難しい事ではありません。

ただし、排気ポートが「上」に上がった分、圧縮比が下がるのでその補正は
絶対に行ってやらねばなりませんね。
あ、これは圧縮圧力とかいう意味不明な指標ではなくちゃんとした「比」なのは
言うまでもありませんが。


後、これは余談ではありますが…
レーサーではありますが2st50ccノーマルエンジンレーサーのFNマシンであれば、
吸排気フルノーマルかつ駆動系のチョイスだけでも実測で80km/h程度出すのは
難しい事では無いです。

FNレーサーとはいえピークが出せるのは、シリンダーを選別しても7200〜
7300rpm程度ですが、その状態でも変速終了時にはGPSロガーの計測で
75km/h程度は出ているので、ストレートが長ければもっと出るんですよね。

これも、一番美味しくピークパワーの出ている領域を上手いこと維持したまま
加速しているからこそその数値が出せる訳でして、当然ですがエンジン自体も
無加工、無改造ですがやろうと思えばやれる、という意味で参考までにどうぞ。


> ノーマルの最大出力が、７０００ｒｐｍらしいので、ハイギアで７０００rpm回ったのでよしとすべきところでしょうが、

これはあくまで一般的なノーマルエンジンのメーカー指標値であり、マフラーの
当たり外れや腰上の微細な寸法差等により、200rpm〜前後は変わりますよ。
こればかりは自分のエンジンの一番美味しいところ、というのを自分で判断して
いくしか手が無いので、こういう所では微細なWR調整、すなわち100rpm単位での
変速回転数の調整が必須になってくるんですよ。

なお、ハイギヤ状態だと仮に7000rpm変速でも、最大変速後にエンジン回転数が
一切上がらない、というのであればそれは真っ当なセットとは言えません。
一般的には最大変速後には、多少はオーバーレブで延びていく領域はあって
しかるべきなので、7000rpm変速で加速し速度の伸びが止まっても7000rpmの
まま、という事であれば完全にエンジンパワーが変速比&ギヤ比に負けていますね。
良しとすべきではなく、私ならばこれはアンダーパワーだ、と判断しますよ。

私は最大変速後にはほとんどオーバーレブを持たせたくない作り方が好みでは
ありますが、こういう手法は色々とギリギリになるので一般的ではない、と
いった点はご留意をば。

そもそも、2stエンジンである以上、ピークパワーを過ぎてパワーダウンするだけの
領域まで無理矢理使って速度を出していく、なんて私は嫌いなので(笑


>速度が増えていないのでベルトかクラッチが滑っているのか？ウエイトローラーが軽いのか？(６ｇ)

ベルトが滑るというのは一般的には最大変速状態で、かつエンジンパワーが
凄まじくあってトルクカムがベルトを挟む力が足らない、といった状態でしか
起こりえないのでその可能性は絶対に無い、と断言しても良いです。
加速中にスリップロスがある場合には明らかに変速(加速)具合に現れますしね。

クラッチシューに関しても、完全にクラッチミートした後はかなりの低速になるまで
クラッチシューにかかる遠心力がクラッチが切れる程には落ち込まないので、
これも高速回転中のシューが滑ってロス、なんて事はまずありえないです。

WRに関しては、これは軽いだの重いだのは正直どうでも良いんですよ。
重量比較は全く同一の仕様の車両同士を比較する時にだけしか役に立ちませんし、
WRの重さがどうであれ、「自分のエンジンの一番美味しい領域」をきっちり
掴んで変速させられる重量であれば、1gだろうが10gだろうが関係ありません。

で、これまた言葉が悪いですが、何かしらの性能が出ない要因をどこかに求めるのは
決して悪い事ではありませんが、駆動系の構成が本当にノーマルであり、かつ
経年劣化していないのであればそれは駆動系パーツが悪いのでは無いんですよ。
エンジンパワーがノーマル新車状態に比べかなり落ちてきている、といった点こそ
注目していくべきでは、と私は感じますけれどね。


ではでは。今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした〜

管理人様 皆さまお世話になっております。
セッティングが出ましたので 報告いたします。
未熟ですが参考程度にどうぞ

車輌AF27太軸
距離13000キロ
ピストン ピストンリング新品
ウェイトローラー7×6
横綱プーリー加工
プーリーボス キタコパワーアップボス
ワッシャーなし
新品純正ベルト
ランプレート純正
ギア AF27 純正ファイナル
0からウィーリーするほどで そこから50キロまで一気でGPSで平地75キロ下り80キロでした
これからは
ヘッド研磨
ZX純正チャンバーでセッティングしていきます
ありがとうございました。

お世話になっております。
他のブログ管理人さんの指摘もあり、ノーマルギアに戻してみました。
ハイギアの確認もしてみましたが、クラッチアウターが、９回転と3/4ほど回ったので、ギア比は合ってるかと思います。
できる限りノーマルの状態にしてみましたが、７５００rpm、７０ｋｍ/hであまり変わりません。５０００ｒｐｍくらいで、失火したような回転不良が出ます。それを越すと割とスムーズなのですが、フルスロットルしていても、たまに回転が落ちる時があります。ノーマルじゃないところといえば、社外のエアフィルターと、エアクリのダクト(3KJ)、シリンダーガスケットが輸入もの(寸法合わせ済)くらいです。
８０km/hを超える最高速を出している方々は、殆どがポート加工で高回転トルクを稼いで達成されているようですね。
ノーマルの最大出力が、７０００ｒｐｍらしいので、ハイギアで７０００rpm回ったのでよしとすべきところでしょうが、速度が増えていないのでベルトかクラッチが滑っているのか？ウエイトローラーが軽いのか？(６ｇ)

管理人様いつも詳しくありがとうございます。
27の限界がわかりました。 小径駆動系は厳しいですね車のレーダーのGPSで速度図りましたら平地70キロ 7000回転でした 以前書きこみしました85キロではなく正確には70キロがただいしいかと思います
変更点は以前と同じくベルトWR新品WR7．5×6で エンジン純正 Gダッシュギアですエアクリ純正パイプ1つ追加MJ75 0から70まで一気に加速し 60キロまで12秒でした
タイヤを浮かして全開でぴったり10000回転でした チャンバーの詰まりですかね？

管理人様

いつものことながら的確なアドバイス、嬉しく思います！！
ご相談したいこともありますので、このあとはメールにてご連絡致します…。

りんだろうさん毎度でございます〜
珍しく連日レスの管理人です(笑
さて早速いつもの(略


> いよいよ私の愛機のエンジンもウォンウォンと異音が出始め、クランクベアリングの
> 破損が疑われるようになりました。ボアアップや駆動系の悪改による弊害だと自負しております。

AF24ジョルノであれば、と言いますか今の時代、これはもはや避けようの無い
経年劣化になりますから、音が出ているという事はクランクベアリングのみならず、
クランクシャフト、運が悪いとクランクケースまで磨耗してしまう事になってしまいます。

もちろんおっしゃる通り、ボアアップ等でエンジン自体のパワーを上げた場合だと、
燃焼圧力波がピストンを叩く力は増大しますから、腰下へのストレスもどんどん
大きくなってくるのは自然の摂理ですしね…


> そこでストックしてあるAF28のエンジンに載せ替え予定ですが、載せ替えの前に
> ストックのエンジンをクランクシャフトベアリングの交換を中心にOHしたく考えております。

なるほど、太軸大径駆動系仕様のAF28スーパーDio-ZXのエンジンをすでに
お持ちなのですね。
AF24と比較すれば色々と融通も効きますからそれが一番ベストな選択でしょう。

もちろん、中古で得体の知れないエンジンだとそのまま使ってもすぐに同じ
事になるどころか、最初から壊れているなんてザラにあるので、今の時代と
してはきちんとO/Hしてから使うのが絶対条件だと私も考えますね。


> 工具を揃え他方がいいのか、可能な限りばらして腕の良いショップに依頼するのとどちらがいいのか悩んでおりマス…。そこで質問ですが管理人様のご存知のショップでおすすめのところはございますか？

これはですね、専用工具等は今の時代、結構安価で入手は出来ますが…
クランクシャフトを引く時には、ベアリングの内輪を引ける様な冶具も
必須になりますし、ホンダ純正工具が入手出来るならそれに越した事は
ありません。
かつ、安価品の工具だとかなり使いづらい上、作業感覚も分かりづらいどころの
騒ぎでは無いので、やるならば色々と調整等が必須です。

が、他にもケースプーラーは要りますし、クランクシャフトを再利用する場合には
クランクベアリングがシャフト側に残った場合、それを取るギロチンプーラーも
必須ですから、色々とそれなりの投資をする覚悟が要ります。

なお、作業自体に関してもこれはネット上にある「情報」のみでやろうとしても
なかなか上手くは行きませんし、自分の手を用いた経験をしっかり積まないと
最初の一発で齟齬なく万事OK、といった事には絶対にならない、と断言しても
良いでしょう。
最低でも一発目はジャンクエンジンで練習する、というのが鉄則かなと。


で、作業依頼となるとレース屋等のSHOP相手になりますが…これもはっきり
申しますと、車種特有のシビアな点をしっかり把握しているSHOPとなれば、
今の時代では私の知る限りでは存在しない、というお答えにしかなりえません。

あえて言うならば、2stDio系のエンジン云々ならば私に作業依頼を頂くのが
一番安心確実である、と…自分で言うのも何ですがそう言い切っても良いです。

そもそも、安心確実でそこそこ安価、クランクシャフトの状態やケースの状態を
しっかり見極めることの出来るマニア視点も持っている、といった好条件の
SHOPがどこかにあるなら私自身そこに出しますよ(笑

ネットを介して個人で作業を受けているところというのもそこそこありますが、
それでも片手落ちになっている部分があったりするのも事実ですから…
客観的、経験的に見ても私自身に依頼して頂く方が、他をお奨めするよりは
ベターな選択になるであろう、と分析しておりますので。

実際、私の場合ですと腰下O/Hにしても、サイト上には公開していなくとも
対価を頂戴して作業をお受けする場合にはここをこうやっておいた方が
良いです、といった流れ作業的なプラスアルファの事柄とかもあったり
しますんで、そういった点ではそれなりのレベルである、といった点は
自負しております、という事で。
あ、もちろん一般的なSHOP工賃よりは安価に設定してます。


後、ご自分で作業されるにしてもどこかに出されるとしても、AF28ZXエンジンの
中古クランクシャフトが再利用出来る保証は無い、といった点もご留意下さいな。

大抵の場合、材質的に柔らかいホンダ2stDio系純正クランクシャフトに関しては
シャフト本体が曲がっていたりする事も多く、新車から一度もバラしていないと
いったパターン程度でしか、芯出しのみで再利用が可能なパターンはまず
ありません。
クランクベアリングだけ交換すれば安心、なんて実際にはほぼ通用しないと
いうのが現実なんですよね。

私自身、依頼品でも結構な数の腰下を検分してきましたが、大抵の場合は
ヤマハ系やスズキ系に比べてホンダ系はかなりの無理難題になるので…
こういった点を情報や知識のみではなく、きちんと経験として持っている人は
もはや今の世の中にはほぼ存在していない、という事でよろしくです(泣


ではでは…宣伝になってしまいましたが私を信じて頂けるならば他所様に
出すよりは私にどうぞ、という事で。
あ、もちろんご自分で作業したい、という事であればいつも通りアドバイス等
行わせて頂きますのでまたご検討下さいな。
管理人でした〜

管理人様
毎度有意義なご意見、大変お世話になっております！
いよいよ私の愛機のエンジンもウォンウォンと異音が出始め、クランクベアリングの
破損が疑われるようになりました。ボアアップや駆動系の悪改による弊害だと自負しております。
そこでストックしてあるAF28のエンジンに載せ替え予定ですが、載せ替えの前に
ストックのエンジンをクランクシャフトベアリングの交換を中心にOHしたく考えております。
工具を揃え他方がいいのか、可能な限りばらして腕の良いショップに依頼するのとどちらがいいのか悩んでおりマス…。そこで質問ですが管理人様のご存知のショップでおすすめのところはございますか？
お手数ですが教えて頂けると幸いです。それではよろしくお願い致します。