ごますけさん毎度でございます〜
最近ちと多忙気味の管理人ですが…
お返事遅れ気味で申し訳ありません(汗
さてさて今日も早速レスをば。


> 1988は間違いで1998です。スーパーDIO太軸。

年式的には1998年式のAF27という事であれば、クランク太軸、小径駆動系の
モデルという事ですね。
実に一般的なエンジンなので、パーツ供給等はまだまだ余裕があるかと思います。


> クランケースは大丈夫そうなんで、クランクの曲がりを疑い、中古仕入れました。

中古クランクシャフト、という事ですが…これは前回のご質問内容にあった、
中古エンジンをさらにメンテされる、といった解釈ですよね？

となれば…これは基本的に、ホンダ2stDio系の純正品クランクシャフトと
いうモノは、材質的に結構柔らかいので、大端ピン等のズレといった意味での
「芯のブレ」のみならず、シャフトそのものの「曲がり」が発生している事がとても
多いので、中古品ベースを用いるならば検芯は当然として、そういった点の
チェックを行わないとメンテナンスの意味が薄いんですよ。

これ、クランクベアリングが云々ではなく、ドライブフェイスの脱着作業等で
余計な力を掛けてしまうと容易く曲がってしまうものなので、私としては中古の
純正クランクシャフトの再利用はあまりお奨めは出来かねますね。

もし行うならば、芯の具合と大端部のサイドクリアランス等を見て現状使用している
物としっかり比較を行い、その上で良い方を使う、といった選択肢でないと、
「交換しても良くなるどころか悪くなる」といった事も当たり前にあるので
ご留意下さいな。


>共に太軸なんですがプーリー側のねじ山形状が違いますが、互換あるのでしょうか？

まず、太軸タイプクランクシャフトでもまずはねじ山末端部からランププレートの
当たる箇所までの距離を計測し、そこが現在使用している物と同一である事は
確認されましたか？
ここがもし「太軸、大径駆動系」タイプクランクシャフトだとすんなり互換、とは
行かないので、それが合致している事が前提となりますが…

写真を拝見する限りでは、下側の物だとスプライン構造に何か違和感があります。
これって純正品なのでしょうかね(汗
ねじ山自体はM12xP1.25なのでナットを入れてみればすぐ分かると思いますが…

なお実際にこのスプライン位置での互換を確認するとなれば、ドライブ側の
駆動系パーツを用意し、このクランクシャフトに全部突っ込んでみて、フェイスの
表側からスプライン部が飛び出さず、かつナットを締められる収まり具合になって
いるかどうか、を確認するのが一番でしょう。

前述の様に、これが太軸大径タイプクランクシャフトであった場合には今までと
全て互換OKとはなりませんから、一度パーツそのものを仮組みしてみる事を
お奨めしますよ。
万が一、スプラインがおかしいとかでもその時点で分かりますので。

補足ですが、細軸、太軸クランクシャフト、とよく言われてはいますがどちらも
ランププレート座面位置の違いにより、大径駆動系がはまるタイプと小径
駆動系がはまるタイプの2種類ずつが存在するので、Dio系の互換性云々を
語るにはまずこのあたりをしっかりと把握される事をお奨めします。


後最後に、クランクケース自体はベアリングが圧入という事もあり、何度も何度も
ベアリングを入れたり抜いたりする事は悪手なので、O/Hをされるという意味の
分解組み立てであれば、クランクシャフトをしっかりとした物を選んだ上で、もう
2度目をバラす事とは無い、位の気持ちで望まれた方が良いですね。
重ねて申しますが、純正中古品ベースで計測&修正なし、といった具合ならば
私からは絶対に再利用をお奨めしません。

きちんと運用していればクランクベアリングってそうそう簡単に逝くものでは
ありませんし、下手な分解組み立てを繰り返す方が、クランク「ケース」に
対してのストレスをどんどん溜めていく事になる、といった点も補足させて
頂きます。


ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

G太郎さん毎度でございます。
ちとお返事遅れ気味で申し訳無いです。
ではでは今回も早速いつものをば。


> とりあえず キタコクラッチスプリング 1500回転アップ キタコパワーアップボス 純正33ミリに+0．5ミリワッシャー エアクリボックス 純正パイプ1つ追加 Gダッシュギア以外純正で 10キロから50までイッキに引っ張ってGPSメーターで85キロでましたが

最高速がそれだけ出ているなら御の字では無いでしょうかね。
発進や再加速云々に関しては好みもあるので一概には言えませんが、最高速度を
求めているならばノーマル的エンジンでそこまで行けば上等かな、と思いますよ。


> 0から10キロまでが 以前乗ってた3KJみたいなウィリーするくらいの機敏さかがありません 例えると 3KJジョグの純正ボスワッシャー抜きみたいな加速になりました
> これは27では出だしを求めるのはむずかしいんですかね

ええ、残念ですが3KJを引き合いに出してしまうと、2st50cc車両でそのあたりの
JOGと同等にスムーズ発進出来る車両なんて元々存在しないんですよ。
3KJは元々かなりのロースピードプーリー&ローギヤな上、エンジン自体も結構
パワーがあり、かつ車体も軽量なので…残念ですがAF27とは比較する事自体が
おかしい位の「ノーマルでの性能差」がある車両なので。

前述しましたが、AF27だと小径駆動系構成の為、駆動系自体が2速発進的な
構成になっているのでどうしても発進は3KJに対しては劣りますし、これを解決
しようとすればGダッシュの様な大径駆動系構成エンジンを用いるしか解決方法は
ありません。

元々、AF23GダッシュやAF28ZX、AF35ライブZX等の大径駆動系構成車以外で
発進具合をなんとかしよう、というのは出来ないに等しい位のノーマル構造に
なっているので、私はチューニングベースとして小径駆動系車をお奨めして
いないのは、そのあたりに最大の理由がありますのでね。


ファイナルギヤそのものは3KJとAF27はほぼ同等なのですが、G太郎さんの場合
これをGダッシュのギヤに換装されているので、0発進に関してはますます不利に
なっていますから、この状態で3KJ並の発進、というのはどうやっても無理でしょう…

そもそも、エンジンパワー自体を向上させる事が前提ならば発進具合なんて
自動的に付いて来ますが、ノーマルエンジンのパワー、というモノ自体には限度が
ありますから、そのあたりもいじくる上では割り切りが必要にはなります。

…こういっては言葉が悪いですが、横型系の3KJーJOGと縦型系のAF27Dioという
スポーツモデルではないスタンダードグレード同士でも、新車状態を比較するなら
正直、嫌になる程の差がある物だ、というのが現実です。


> 仲間とツーリング画像はります

と、こちらはなかなか楽しそうですね〜
今時は2stスクーターを見る事もめっきり減ったので貴重な写真にも見えますよ。

奥のMT車は…モンキーRとNSR50を合体させた様な風味ですがベース車は
モンキーRかな、と推測してみたり(汗

ライブとスーパーDioが並んでいるのもなかなか希少かとは感じますが、絶版から
何十年も経った今でも愛好家の方が多い、という事はやはり面白い車両だと
いう事で…
もちろん私もスキモノですが(笑

ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

画像を追加

先日はありがとうございました。
1988は間違いで1998です。スーパーDIO太軸。
クランケースは大丈夫そうなんで、クランクの曲がりを疑い、中古仕入れました。共に太軸なんですがプーリー側のねじ山形状が違いますが、互換あるのでしょうか？

管理人さま返事 お礼遅れました いつも知識 知恵を教えていただきありがとうございます
とりあえず キタコクラッチスプリング 1500回転アップ キタコパワーアップボス 純正33ミリに+0．5ミリワッシャー エアクリボックス 純正パイプ1つ追加 Gダッシュギア以外純正で 10キロから50までイッキに引っ張ってGPSメーターで85キロでましたが 0から10キロまでが 以前乗ってた3KJみたいなウィリーするくらいの機敏さかがありません 例えると 3KJジョグの純正ボスワッシャー抜きみたいな加速になりました
これは27では出だしを求めるのはむずかしいんですかね
仲間とツーリング画像はります

なべさん毎度でございます〜

> たしかに、ホイールはエボ用、メーターはＪＯＧ８０用と、誤差要素は満載です（汗

ホイールはエボ用、という事ですがメーターギヤ自体は90/90サイズ対応の
規格のはずなので、フロントタイヤ径が異常に大きいとか小さいとかで
無ければ問題無いと思います。


> ＧＰＳ計測もしているのですが、短距離では誤差が大きく、何とも言えませんし、80ｋｍ/hは超えた事はありません。

GPS計測の場合にはそこそこ距離を走らないといけませんが、基本的に
スピードメーターよりは低く出ると言いますか実測に近いので、GPSで
80h/kmを超えるとなれば結構な速度が出てしまっていますしね。
むしろGPSでそこまで出ていれば上等では、とも。


> それに、３ＹＪ駆動系でも、３ＹＫ駆動系でも、メーター上で７０ｋｍ/hというのは同じで、最高到達回転数が変わるだけです。

あくまで最高速度、といった点に関してはその両者の駆動系構成でも
10km/hも違ってくるレベルでは無いので、メーター読み70km/hで
どうしても伸ばせない、という事ならばもう間違いなくファイナルギヤの
負荷にエンジンパワーが負けているという結論にしかなりえませんね。

これ、以前のギヤ丁数を元にファイナル比を出した時にはギヤのみの
減速比では「9.654」となりましたが…これをもう一度確認されては？
私のYoutube動画で解説していたりしますが、「クラッチアウターを
何回回せばリヤタイヤが一回点するか」をきちんとやってみるべきです。

リヤタイヤのエアバルブ等を基準点とし、クラッチアウターを手で回して
いき、9回転と半分ちょいであればファイナル比は間違いなく計算と
合致している、といった事になりますんで。
万が一、これが大きく異なっているとまた話が違うので、丁数を読んで
いくのではなく実働状態のファイナルギヤ減速比をしっかり把握して
見て下さいな。
…何となく、ですが9.6程度ではなくもっとハイギヤになっている予感が
してしまいますんで。


> すごく短絡的な考え方で同じ負荷具合地点でトルクの頭打ちになっているような感じです。
> 唯一、プラグ変更圧縮アップは効果があり、＋５ｋｍ/hほど最高速が伸びます。

こちらはご自身でも体感されている様ですが、プラグの圧縮比アップ、とは
いってもそこまでどかんと圧縮比が上がる訳では無いので、その位で
速度が上がるレベルの変化があるのであれば、エンジン本体のパワーと
言いますか経年劣化や磨耗によるパワーダウンは結構進んでいるかと
推測出来ますよ。

トルク、とはいっても2stエンジンである以上、一番パワーの出る領域を
過ぎてしまえばどんどんパワーダウンしていきますから、あまりにも
7000rpmよりも上の回転で「走らせて」も速度の伸びとは比例しない、と
いった点がスクーターではとっても大事になりますね。

私は、ですが無段変速のスクーターである以上、ピークパワー領域を
超えたオーバーレブ領域まで使って走る、というのは無段変速の意味を
薄くしている、としか考えていないので…


ではでは、ギヤ比の件は一度「実回転数」での確認をされてみるのも
宜しいかと思いますよ。
管理人でした。

ねぎのリーダー様
早速の返答頂き有難うございます。

多くの改善案を頂き感謝しております。
私だけの考えでは悪い方向に進むところでした(^^;
読み返しながら、昨日もう一度ケースを開けて確認をしてみました。
オイルの漏れが少量で、すぐに結果を確認できないのが歯痒いですが、一ヶ所ずつ対処していきたいと思います。

進展がありましたら再度連絡させてもらいます。

管理人様
お返事ありがとうございます。
たしかに、ホイールはエボ用、メーターはＪＯＧ８０用と、誤差要素は満載です（汗
ＧＰＳ計測もしているのですが、短距離では誤差が大きく、何とも言えませんし、80ｋｍ/hは超えた事はありません。
それに、３ＹＪ駆動系でも、３ＹＫ駆動系でも、メーター上で７０ｋｍ/hというのは同じで、最高到達回転数が変わるだけです。
すごく短絡的な考え方で同じ負荷具合地点でトルクの頭打ちになっているような感じです。
唯一、プラグ変更圧縮アップは効果があり、＋５ｋｍ/hほど最高速が伸びます。

けんさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
HP参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

ではでは早速ご質問の方へ。


> 今回、97年式ライブディオZXのミッションからのオイル漏れにて悩んでおり質問をさせて頂きます。
> 車体に関しては駆動系を含めたエンジン回りは純正部品しか使用しておらず、タイヤをMBR740に変更している程度です。
> 昨年末に車両のリフレッシュのため、腰下のOHを実施しました。
> その際にミッション周りのベアリング、オイルシールも新品に交換を実施し、作業自体は特に問題なく終了しました。

ライブDio-ZXの腰下とギヤ周りをO/Hされたのですね。
年式的にもヤレているはずですから一度はリフレッシュしておくと
それなりに延命出来ると思いますです。


> しかし、100km程度の慣らしを終えた頃に、車両を停めている場所でミッション下付近にオイル漏れの形跡があるのに気付きました。
> 最初はミッションのケースカバー合わせ目からを疑い、一度オイルストーンにて面出し、ガスケットを再度新品交換し様子を見ました。
> 数日後確認してみましたが、走行させた直後にはオイル滲みなどが無いのですが、一晩明けると、リヤブレーキワイヤーのホルダー穴？下あたりにオイルが溜まっておりました。

ふむふむ…ギヤボックスからのオイル漏れですね。
ギヤカバー部とクランクケース部の合わせ面からの漏れでは無いと
いった感じですが、合わせ面には紙ガスケットもありますから
よほど深い傷があったり、締結ボルトの締め付けバランスの不備が
無ければ通常は合わせ面からのオイル漏れはまず無いでしょう。


> ケースとカバーの合わせ面を指で触ってみてもオイルのベタ付き感がなく、再度ミッションを開けて確認してみたところ、ベアリングとオイルシールの間の穴からミッション室内のオイルが漏れているのでは？と思っております。
> (パーツクリーナを使用して、その穴からパーツクリーナを吹きかけると近い位置に垂れていくため)
>


なるほど、漏れている箇所はオイル逃がしの穴から、という事で。
ご存知かとは思いますが、この穴は万が一何かのトラブルにおいて
ギヤオイルがリヤアクスルシールから漏れ出た場合、ブレーキ
シュー側へ出ていかない様に途中で外部へ逃がす為の穴になって
いるのですが、まさにその機能が正常に働いている、といった
状態になっていますね。


> 年末に交換しましたが、オイルシールとファイナルギヤーの隙間から漏れているのかもしれないと、再度オイルシールも新品に交換を実施しましたがやはりブレーキワイヤーのホルダー穴下あたりにオイルが溜まってしまいます。

オイルシールそのものの不具合であるならば、新品交換すればまず
収まるかとは思えるのですがそれでも再発、となれば問題ですね。

こういった場合は…まず、オイルシールの挿入位置ですがこれは
サービスマニュアルには指定が無く、元々入っていた位置をアテに
して作業するしか手段がありません。

(…余談ですがサービスマニュアルを見ずにクランクオイルシールを
入れ、位置が浅すぎてすっかすかになってるのもたまーに見ました)

オイルシールを入れる部分にはある程度面取り加工がありますが、
これはツライチではなくちょっと奥まで入れないと駄目です。
前述の、オイル逃がし穴をシールの「奥側」が塞ぐか塞がないか、と
いったところまで入れなければいけませんがまずはこれが一つ。

アクスルシャフトのリップの磨耗位置を計測し、ベアリング側の
ドンツキの位置から逆算してシールのリップが本来どこの位置に
居るのか、を確認しても良いでしょう。


次に、シールそのものは新品でも、アクスルシャフト側に「痩せ」が
起こっていた場合だと、シールのリップとの摺動で長期にわたって
磨耗したシャフトの凹み部分よりオイルが漏れる可能性もあります。

これはシャフト側のオイルシールリップ接触部のアタリを確認すれば
分かりますが、あまりにも痩せている場合にはシールの挿入位置を
多少ずらすか、シャフトを良品に交換してみるのが良いでしょう。

これは古い車両だとクランクシャフト+クランクオイルシールでも
起こっている場合があるので、このあたりの経年劣化もO/H時には
チェックが必要ですね。


もう一つ、これは無いと思いますがDio系のギヤボックスの場合、
先にベアリングを挿入し、次にオイルシールの挿入といった手順に
なりますが、このオイルシールの「向き」ですね。

…ギヤカバー側から見るとシールは「裏返し」になっていないと
いけないのですが、これが逆だとオイルの入っている側にシールの
効果が無くなるので全く意味がありません。
無いとは思いますが、勘違いしやすい箇所なので可能性としてひとつ(汗


最後に、これは私自身ほぼ見た事は無いのですが、シール挿入外周部に
大きな傷が入っており、ギヤボックス部からシールとベアリング間の
空間まで貫通している、といったトラブルでしょうか。

とはいっても、高圧がかかる箇所ではないので傷があったとしても
液体ガスケット+一晩硬化でカバー出来る範囲ではありますが、
万が一こうなっていて気になるのであればクランクケースを交換して
いくしか対処法がありませんね…


> （念のため補足をしますが、2ストオイルタンク、オイルポンプ近辺からのオイル漏れはありません）

腰下までご自身でメンテされる方ならさすがにこういったイージー
ミスは無いと思います。
ギヤオイルとミッションオイルの区別は付くと思いますし、各部が
げっちょげちょに汚れているエンジンで無い限りは問題なく判断が
出来るでしょうしね。


> 私が次にやるとすれば、ミッションカバーとファイナルギヤを交換するくらいしか検討がつきません。。どうか知恵をお貸しください。
> 宜しくお願いします。

いくつかトラブルシュートを行ってみましたが、大抵はどれかには
当てはまるかと思いますよ。
漏れている箇所は確実にオイル逃がし穴なのであれば、ギヤカバーを
交換しても意味はありませんしね。

むしろ、合わせ面から一晩でオイル溜りが出来る程に漏れがあるので
あれば、走行直後に各所にオイルが飛び散っていて大変な事になって
いますんで(汗

なので、オイル逃がし穴からの漏れだと限定すれば、シール周りの
不具合しか構造的には考えられませんので、そのあたりをもう一度
チェックしてみると宜しいかなと思われますよ。


後、追加になりますがダウエルピンでしょうか。
これは再利用するものではありませんし、新品を入れるとしても
穴側が汚れていたりすると意外と合わせ面の精度って出てこないので、
合わせ面側、かつ傷以外の要因を考えるならそのあたりにもわずかな
可能性があるでしょうね。

…最悪なのはクランクケース側の傷や磨耗ですが、その場合オイル
シールの外周にある程度液体ガスケットを塗ってみるのも一つの
保険にはなりますんで、それも手ではあると言う事で(汗


ではでは、長くなりましたが参考にして頂ければ幸いです。
管理人でした〜

ごますけさん毎度でございます。
管理人ねぎのリーダーです。

…挨拶云々は別にそこまでうるさくするつもりは無いのですが、一応は
サイト開設時からこう、と決めている事なのでご了承願いたく思います。
では今回もちと補足のアドバイスをば。


> 1988年式SuperDioを１オーナーで乗っています。
> ５年ぐらい前から急にバイクいじりを始めました。
> ボアアップしたくて、３０半ばで二輪中型取得し、黄色ナンバーで調子よかったのですがさすがに３年ぐらい前からエンジン音がうるさくなり、中古エンジンに載せ替えしました。
> エンジンも静になったのですが、素性の分からないエンジンでしたので、昨年
> からうるさくなり、予備エンジンを整備しているところです。

1988年式であればスーパーではなくAF18のDioかな、と思うのですが…
細軸、小径駆動系タイプのDioであるといった解釈でOKかなと思います。

長い事乗られているご様子ですが、互換性のあるエンジンの載せ換え、と
なればもはや今の時代では真っ当な物は存在していないと言っても良いので、
ご経験された通り、すぐに不調になるのが定番でしょうね…


> お店にだした方が安いのですが、自分でやりたいので工具一式そろえて予備エンジンが組みあげました。

腰下のO/Hをご自身で行われたとなれば工具道具の類も色々必要に
なったかと推測しますが、やはり愛着があれば自分の手でなんとか
やってみる、というのはとっても宜しい事かなと私は考えますよ。

ただ、2stDio系はクランクシャフトが材質的に柔らかいので、その
あたりの機微もきちんと見極めないときちんとしたO/Hは難しいです。
ご存知かとは思いますが、クランクベアリングが弱めなのは周知の
事実ではありますが、それ以上に人為的にクランクシャフトを曲げて
しまい、そのせいでクランクベアリングが逝かれる、といった
パターンの方がはるかに多いので…


> 数日尾に載せ替えたのですが、アイドリングせずアクセル全開でようやくエンジンが回る状態で、よく見るとクランク接合部にガソリン染みができていました。

その症状であればほぼ間違いなく、クランクケース側からの二次エアの
吸い込みが発生していると思われます。
ガソリンの染みが目視出来る、というレベルならばかなり不味い状態に
なっているので、漏れどころかケース合わせ面に破損や傷があった
可能性も大きいかもしれませんね。


> ガスケットは適当にホルツのを使った＆どこかで見た情報で薄く塗り過ぎた
> のが原因で圧縮もれ起こしていると推測しています。

液体ガスケットに関しては、これは厚塗りするものではありませんし、厚く
塗ったとしても大半はケース接合面からひり出されてしまいますので、
よほど少量で無い限りは混合気漏れの要因とはなりえないでしょう。

個人的には、ケース合わせ面へ塗布するガスケットはギリギリケースの
アルミ面が見えるか見えないか、程度しか塗りませんし、組んだ後の
はみ出し具合を見ると、それでも多めだと判断してますよ。

厚めに塗る、なんてのは心理的満足感を得る為の手法であって、実際の
漏れ防止としては有用とは言い切れません。
それならば漏れている部位に外側から壁の様に塗りつけた方が良いです。
これはバラした時に、純正状態で「どの位塗られているか」をきっちり
観察しておくと塗り具合は分かりやすいですよ。

後、ケース合わせ面となればかなり大きな傷等がなければなかなか
漏れは発生しないものなのですが、ケース組み立て時にクランク
シャフトがきちんと「引けていない」場合でも、実働負荷をかけると
合わせ面が「開いてくる」可能性もあります。
(ダウエルピンを再利用したりしても同様の可能性があります)


> 前置きが長くなりましたが、液状ガスケットの問題？かと思い、いろいろ検索した
> のですが、耐ガソリンのを使ってたり、シリコンを使ってたりよくわからない
> ので質問させて頂きました。

前述の様な機械的要因が無ければ、ガスケットの質や量で実動時に漏れが
発生する、ということはまず無いと言っても良いですし、経験上では
バスコークを薄塗りしてもクランクケース合わせ面程度の負荷であれば
全く問題なく長期運用が可能でしたしね。

なので、組み方もしくはパーツの傷や精度の問題が要因であろう、と
私からは判断してみたいです。


> TB1215でエンジンを再度組み上げたいと思います。

えと、残念ながらこれはおそらくあまり意味が無いと思われます。
もう一度分解されるのであれば、まずクランクケース合わせ面をよく確認し、
ストレートエッジや定規等を当てて平面度を目視してみるべきです。

その上で、クランクシャフトを入れずケースを合わせ、締結ボルトを
規定トルクで締め上げてみて、合わせ面にライト等を当てて表、裏側から
光の通る所が無いかどうかを再チェックするのが良いでしょう。

私は、ですがどんなエンジンでも再組み立ての場合にはこういったチェックを
行っていまして、その時点で明らかに光が漏れまくる様なケースであれば
再利用は難しいと判断しますね…


後、得体の知れないエンジンに対して何度もクランクベアリングを脱着して
いくのは正直お奨めしかねます。
ベアリング挿入穴が広がってしまってはO/Hの意味がなくなるのでこの
あたりも注意が必要ですよ。


ではでは、補足ですが参考にして頂ければ幸いです。
管理人でした〜