山田様、ねぎのリーダー様、アドバイスありがとうございます。
二次エアはＯＫ、負圧などもＯＫです。
フレームとハーネスとエンジンの骨っこ状態で修理してますので間違いないです。
腰下をとりあえず洗浄して、キャブからすべてやり直してみます。
それでもダメならやはりシール抜けか合わせ面ぐらいしかないので腰下ＯＨですね（涙
現在２ＪＡとＮチビのレストアも同時進行してるんで経済的にも時間的にも苦しいですががんばってみます。
また顔出すと思うのでよろしくお願いします。
失礼しました。

うどん人さんはじめまして
私のも同じ様な症状なので参考にさせていただきます
後、ぼこつきとはデイトナのキャブセッティングマニュアルにあったので････

みなさん、こんちわ。

形見のＧダッシュが走るまで復活しました。エアクリーナーが紛失していたので、パワーフィルター付けてますが・・・。吹け上がりも問題なく調子良かったのですが、ちょっとの間、乗らないとキャブからガソリンが漏れはじめました。自分なりに油面調整？を試みましたが、漏れは止まらず、挙句の果てにまともに走行できなくなりました。サイドスタンド＆車高少し高いのがいけなかったんでしょうか？

正しい油面調整？って教えて頂けませんか？

ＪＺＸ８１さん、こんばんはでっす〜


ふーむむ。オーバーフローとはこれまたやっかいですね(汗
とりあえずキャブのガスケットやOリング、フロートバルブ等は問題無くオーバーホール
されていると言う前提ですと…
油面が高すぎる、という可能性もありますが、オーバーフローするほど油面が高いのでしたら
エンジンを停止して数分でガソリンの漏れが始まります。

Gダッシュは燃料タンクからキャブまでは一応負圧式のポンプとなっていますが、
落下式の形状も併せ持っているので、なにかしらの原因で燃料ポンプが詰まったり
動きが悪くなってしまうと、途端にオーバーフローを起こすこともあるんです。

これ、通常の仕組みなら燃料ラインにはコックがあり、エンジンを掛けていない時は
コックをOFFにし燃料の圧走を防ぐ、というのが定番ですが…スクーターは特殊です(笑


と、怪しいのは燃料ポンプと負圧のホースでしょうか？
その場合、キャブ側は油面をガンガンに下げてもオーバーフローが起こりますので。
後、フロートバルブの動きが悪くとも同様の症状になりますが、これは出来たら
新品に交換すべきですね。
(これが原因だとすると、掃除では意味の無い事が多いです)

最後に油面ですが…手持ちのキャブで油面を測定しますと、約7mmといった所でしょうか(汗
基準値がはっきりとは分からないのですが、おそらくこの辺りが無難かと思います。

ちなみに、車高やサイドスタンドの影響はほとんど無いと思いますよ。
45°程度までなら、前後左右に傾いてもそうそうキャブからガソリンが漏れる様な
設計にはなっておりませんので。


では頑張って下さいね。
(こういう場合、キャブごと交換するのも手ではありますが…)
管理人でした〜

管理人様、皆様、こんちわ。

返事ありがとうございます。ちょいと忙しく作業できなくて、ガソリン漏れが止まらなく

て、悲しみも止まりません。


いつも答えて頂いて申し訳なく思ってます。ここで僕が返事できる程、知識も技術も無い

ですし。では。

皆様こんばんは、昼と夜の温度変化があるので
暖房の温度調整が大変な今日この頃です。

質問なのですが、
ブレーキホースをデイトナのメッシュのものに交換したのですが。
９００ｍｍのものを使用したため、
少し長すぎて純正の取り回しと同じには出来なかったので。
（採寸をちょっと大雑把に図ったのが悪かったと反省）
ハンドル付け根のＹの左外側部分から後を通って、
Ｙの真ん中後ろ側からマスターシリンダー側に向けて
ホースの引き回しをしたのですが。
このホースの保護用の外装が、
思っていたより硬かったので取り回しに苦労しました。
特に干渉することもなく、
メーカー指定の最低屈曲半径もクリアしているので。
大丈夫でしょうか？
変な質問ですいません。

mendohさん、お久しぶりでございます〜


キャリパー綺麗ですね〜。青アルマイトなら私も欲しくなります(笑

では本題ですが…ブレーキホースが長さ900mmですと、確かにDio系の車体にはちょっと長いかと思います。
ですが、極端にどこかに接触していたり曲がっていたりしなければ、まず危険はありませんよ。

大事なのは、フォークがフルストロークした時に、どこかに接触したり極端に曲がったり
していないか、と言う事ですね。
取り回しがきついと、ストロークさせた時のホースの曲がりは意外と大きくなるものなので…
そこさえ気をつけていれば、全く問題は無いLVかと思いますよ。

…実際は保護膜があるので、接触に関してはソレで問題が起きる、と言う事はありえないと思いますが・・・
気分の問題で(略


というワケでして…別段問題は無いと思います。
本来は800mmちょいの長さが理想といえば理想ですが、長くともギリギリに短い事よりは
問題は起きにくいかと思っておりますよ？
管理人でした〜

管理人さん、アドバイスありがとうございます。

>キャリパー綺麗ですね〜。青アルマイトなら私も欲しくなります(笑

お褒め頂恐縮です。
そう言えば、管理人さんは青色好きでしたっけ？
バーエンドも、デイトナの青色入れました、
リアブレーキアームもカメファクの青色かいましたしｗ。
私は、ポイントで青色入れるの好きでして。


>大事なのは、フォークがフルストロークした時に、どこかに接触したり極端に曲がったり
>していないか、と言う事ですね。
>取り回しがきついと、ストロークさせた時のホースの曲がりは意外と大きくなるものなので…
>そこさえ気をつけていれば、全く問題は無いLVかと思いますよ。

一応確認とって見ました、経路も純正時の経路を通しており、
スパイラルを巻いているので、問題ないようです。
金フォーク部分も、純正のから外したゴムブッシュで保護しており。
ストロークしても、うまく上に逃げてるようですので。

>…実際は保護膜があるので、接触に関してはソレで問題が起きる、と言う事はありえないと思いますが・・・
>気分の問題で(略

不都合出てくるようならもったいないですが、
８５０ｍｍを買いなおします。

手間を取らせてしまいすいませんでした、
ありがとうございました。

リーダーさん、常連の皆さんおはようございます。
お久しぶりです。覚えてくれてますか？
当方所有のGダッシュですが、舞洲戦からの変更点でインナーローターつけました。（キタコ１極）
ある程度予想してたんですが、中速以降の伸びが全くありません、トルクは当然として、
駆動系、ギアなど色々してるんですが・・・ギアはAF27からライブZXに変更しました。
すいませんが、アドバイスいただけませんか？宜しくお願いします。

カジやんさん、お久しぶりでございます〜


ええ、もちろん覚えておりますよ？
舞州ではお話も出来ず申し訳ありませんでした…(泣


さてさて、インナーローターを導入されたとの事ですが、やはりといった感じです(汗
キタコのインナーは軽すぎ、回転慣性が「無くなりすぎる」のが最大の原因ですね。
(と言いましても、現在市販品ではキタコしかありませんが…)

エンジンは排気量が大きい為、慣性トルクの無さはパワーである程度補えると思いますが、
他の駆動系パーツと違い、クランクシャフトに直結しているローター、これは数十gでも
軽くなるととたんにエンジンの「伸びきり」等が無くなってきますね。


簡単な解決方法では、付属のファンベースを使いオモリを付ける、と言うのがありますが、
これではあまりインナーローターの意味が無いので(笑

「回転上昇」が早すぎるのなら、それを利用すれば良いんですね。
駆動系うんぬんはとりあえず置いておきますと…

リヤタイヤは文句無く3.50サイズ、ギヤ比は4秒切りの大排気量マシンだとライブZXギヤでは
まだまだローギヤードかと思います。
かといってGダッシュの物では対して変わらないので、キタコのスーパーハイギヤ等を
おすすめしたいですね。
(ギヤ歯数は12-34-13-45ですね)


そして駆動系ですが、まずWRなど。
これはクランクの質量が軽くなってしまうと、今までと同一の回転域で変速させるには
かなり重めにしてやらなければなりません。
この辺、キタコインナーは極端に軽いですから、ビックリするくらい重い物を入れてみるのも手かと思います。

後は…トルクカム&センタースプリングでしょうか。
回転をスピードに繋げるには、「変速を適正に行う」のが一番です。
SS競技だと50m走破では最大変速するかしないかだと思いますので、トルクカムの溝角度を立て、
なおかつセンタースプリングも弱くする方向性ではいかがでしょうか？

これならエンジン回転に対して駆動系が「どんどん変速しようとする」ので、一気にハイギヤードに
「なろうとする」傾向になります。

もちろんソレにあわせてミートもさらに上げた方が良いかと。
キタコインナーですと、駆動系の特性としてもう阿呆の様に回して回転上昇をスピードに変える、
と言う方向性しか無いと思いますので…

(この方向性のセットでエンジンパワーが負けてしまうと全く走りませんが…発進すら出来ないかも)

もちろんエンジンパワーが無く、回転上昇も遅い「非力」なエンジンにはこんなセットは
おすすめ出来ませんが、大排気量のトルクを信じるとこういう方向性になるかと思います。


最後に…
現状で高回転での「伸びを」稼ぐとしたら、高回転でもトルクが落ちない様に圧縮比を高める、もしくは点火時期、ポートタイミング等でさらにパワーバンド回転を「上げる」しかありません。
前者はトルクのカタマリになり、回転数自体が上げられないので限界はありますが…
後者が結局ホンダエンジンには適している、と言う事になるんですね。



おっと長くなってしまいましたが…私の理論ではこういった方向性が良いのではないか？
と思いますよ。
突っ込みは大歓迎ですので宜しくお願い致しますね(笑
管理人でした〜