以前3KJに乗ってましたが
3KJの純正ランプレートはスプラインに合うように溝がありますが
AF27ディオは純正ランプレートに溝がありません
なぜ溝ないのに変速できるんですか？

管理人様
重ね重ねありがとうございます。
> ベルト基準は4JPという事ですが、4JPであればもっと短くありませんかね？
比べてみましたが、POSHの方が長いです。
>純正でも長めなのが3WFとかですが
3WFは4JPに変更になったと見た記憶もあるようなないような・・・

>現状だとドリブンのお皿から
> ベルトがはみ出ているのではないでしょうか？
これはまだ１ｍｍ程度は余裕があります。ベルトが新しく、ひずんでないからかもしれませんが。

> この場合、見た目だけはローギヤ発進
> 発進時の変速比をローに振りたい

目的としては、シムも抜いているしプーリー側をハイギア化する目的です。
トルクカムの方も、マジックの残りを見る限りでは、溶接のところいっぱいまで来ているようですから、仮にローラーの動き代がまだあるのであれば、トルクカムを削るとかでもっとハイギア化できるかな、とみていますが、そこまでする予定はない、というか現状パワーが追い付いていないようです。


> え？クラッチシュー自体は3枚で3YJ刻印なのでしょうか？
ジャンクで買ったので、エンジンは４ＪＰの３ＫＪのようでした。キャブは３ＫＪＢでした。
プーリーやフェイスは社外っぽいし、クラッチも３枚だしでめちゃくちゃでした。腰下も腰上もお釈迦です。
そのため、新たに３ＹＫエンジンを購入しました。
駆動系も一式あるのはあるのですが、ノーマルエンジンとして売りに出しているので、３ＹＫのほうは、良く分からないセットになっています。ちなみに、プーリーのほうも、スタータークラッチを買ったら一緒に付いてきただけのものですが、３ＹＪが(一部で)評判いいようなので使っています。
ちなみに、そのノーマルエンジン(+３ＫＪＢ)でも乗ってみたのですが、フィーリングは４ＬＶもどきとあまり変わらず、７０ｋｍ/h止まりですが、別で乗っている４ＪＰはエンジンは良く回っているようです(感覚)が、最高速は(シム抜きで)７５ｋｍ/hくらいです。
正直なところ、どノーマル+ハイギアが一番ベストとなれば、それも検討します。

シリンダーに関しては、どこかの３桁達成サイトで見たり、良く利用するＳＮＳなどで見た情報でやってみたのですが、肝心なところをうろ覚えしていたようです。小細工してダメだったら何か探してみます。

白玉さん毎度でございます〜
さてさて今日もレスをば。


> 偶々CDIを見つけたのでUPします。
> これは適合するのか、はたまた3YK4以降用なのか判断できずにいます。配線の色はネットで見るのと同じく黒、青、オレンジ、赤、茶、白のようです。

URLと画像拝見しましたが、これはメーカー販売品の商品説明と
出品物の配線は同じに見えますね。
カプラー形状から見ても、これは3YK1〜3型あたりの構造だと私も
判断しますよ。

ただ、前述の様に3YK1〜3型と4〜6型であれば、CDIはカプラー等が
異なっているだけで動作システムは全く同一なので、繋ぎ換えのみで
問題なく動作出来ますしね。


> 純正は黒、黒赤、白赤、オレンジ、緑白、黒白となっています。

ざっとですが、3YK-1〜6型の場合は

黒=アース
黒赤=CDI駆動用発電コイルからの入力
オレンジ=イグニッションコイルへの出力
緑白=ピックアップコイルからのパルス入力
黒白=キー連動カットオフ配線(導通カットでOFF)

となっています。
他系統車種と違うのは黒アースの扱いであり、これは単純に
エンジンにアースを取るだけでも良いので簡単ですね。


> もしこれが別車種用であればZRのハーネスとベースローターを移植してしまおうかと思ってもいます。

このCDIを入手出来るのであればそこまでする必要も無いと思います。
ただ、あまり好きではありませんが社外品の3YK-ZR用の無駄に
お高いデジタル系CDI等を用いるならば、ローターベース等は
ZRである方が手間が少なくて済みますね。


>3KJ電装も魅力的ですがいかんせん古いのでなかなか納得の行く物が入手出来ずにいます。

いや、古さを問題にするのであれば3YK1型でもさして変わりませんし、
むしろ99年あたりまで出ていた3KJ純正の方が新しい可能性もあります。

社外品CDIであれば古いのは覿面に劣化している場合もありますから、
同じ中古を用いる前提であれば、純正CDIの方がはるかに劣化状態は
小さい事が多いですし。

なお、上記の様なアナログPOSHを用いた場合でも…3YK-1型の場合なら
回転数リミッターがおおむね7000rpmという低めの回転数で作動するのを
カット出来るだけで、「点火力」は明らかに純正より劣ります。

先に下の写真のZZを拝見したのですが、結構なハイチューンエンジンにまで
仕立てるおつもりであれば、そういったAC駆動+アナログCDIというのは
「点火力」に関しては不利極まりないので、とりあえず回転数リミッターを
解除するだけ、といった用途以外ではお奨め出来ないです…

もし、純正ノーマルのCDIをお持ちであれば、社外品CDIとの実走行における
「力強さ」を比較してみると一発で体感出来るかなとも。


> 仕様は仲間とワイワイやりながら走る、といった感じなのでレギュレーションはありませんが試走もしやすいですし灯火類有りの状態でこうと思っております。

レースレギュレーション等を気にしない、という事であれば好きな事が
出来ますので、そういったやり方の方が自由度があって良いですね〜

ただ、エンジンをパワーアップさせるといった前提なのであれば、
ヤマハ横型エンジンはかなり頑強ですし、コツは色々ありますが
やったらやった分だけダイレクトに手ごたえが帰ってくるエンジンに
なっているので、とっても楽しいと思いますです。

…そういった仕様であれば私なら3KJかアクシス90のローターベース&
CDIでハーネス加工して安定のAC点火リミッターカット仕様とし、
ベースプレート進角でがっつり行きます(笑


> これまで乗っていたZZ（原型ありませんが）も載せておきますね。速くはなかったですがこれはこれで面白い仕様だったのかなとは思いますので。

こちら、原型が全然分かりませんがアンダーフレームとエンジンハンガー
部分の形跡で何とかベースフレームはZZかな、というのが判断出来る
レベルですよね(汗

タンクシートは…これはヤマハのYSR用でしょうか？タンクに「SUZUKI」と
あるので昔あった「GAG」という4stMT車を連想してしまいましたが(笑
でもタイヤホイールは12インチなので、実際は見た目のコンパクト風味より
大き目の車体になっていそうな感じがしますね〜

ちと腰高？な分そう見えるのかもしれませんが、個人的にはこういった
タンクシート仕様のFSマシンちっくなのは大好物だったりします。


ただ、前述されたようにエンジンとしては、スズキの横型50ccだとそこまで
高効率では無いと言いますか…純正状態では結構頑張っているエンジンでは
あるのですが、その割にパワーはホンダヤマハにはわずかに劣る、と
いった感じでしょうか。

とはいってもそのあたりはノーマルエンジンに多くを求めても仕方が
ありませんし、チューニングベースとすればそこまで悲観するものでも
ありませんから、12インチの恩恵をきっちり受けられればそう悪手には
ならないのかな、と想像していたり…
と言いますか一番のガンは駆動系なんですが＿|￣|○

あ、言い忘れてましたが私はスズキ2st50ccスクーターにはそこまで
多岐のノウハウがある訳では無いのでよろしくです(汗


ではでは、今回も長くなりましたが不明瞭な点があればツッコミ下さい。
管理人でした〜

なべさん毎度でございます〜
…夢も希望も無いアドバイスになりがちではありますが早速
今回もレスをば(汗


> 外周で、ノーマル(4JP)が７９８ｍｍとなる測り方で、８１０あります。ＫＮ規格のロングがこの程度と聞いた事あるのですが、迷って安く買えた方にしました。

ベルト基準は4JPという事ですが、4JPであればもっと短くありませんかね？
外周長は7〜8�oくらい長い様な気がしますが…
が、その基準として現在が外周長810�oのベルトとなれば…ここから
7�o程度短いとしても803�oですが、正直これは長すぎですね。

これ、基本的に横型系JOGってベルト長はノーマルでもかなり長すぎる
傾向にありまして、純正でも長めなのが3WFとかですが、それ以上に
長いと何もメリットが出ず、逆にデメリットしか生まないんですよ。

仮に、3YJ駆動系構成において810�oのベルトを放り込んだ場合、幅が
同じであればドライブ側ベルトかかり径は変わらず、ドリブン側ベルト
かかり径はかなり増大してしまいますが…現状だとドリブンのお皿から
ベルトがはみ出ているのではないでしょうか？

この場合、見た目だけはローギヤ発進にはなっていそうに見えますが、
実際にはベルトがセットされた状態ですでにトルクカムが閉じきっており、
詳細は割愛しますがこの状態だと真っ当な動作は行えなくなって
しまうので絶対にやめた方が良いでしょう。

発進時の変速比をローに振りたい、といったイメージでベルトを長く
する方は多々おられますが、3YKプーリーと細いボスの併用であれば、
ドライブ側ベルトかかり径はもっともっと小さくしてもまだ余裕は
出ますし、ファイナルギヤがハイギヤ傾向なのであればプーリー&
ドリブンでの変速比はノーマルよりローでも良い位なので。



> 細ボスは長いので加工しようか迷いましたが、フェイス側シムを抜いて、４ＪＰ純正のシムをランププレートの裏に入れました。

なおボス長ですが、本来の3YJセットであればボスが38�o、シムは
0.8�oとなっているはずですがこれでもまだ発進側へ振る余裕は
ありますが…このあたりは変速比の概念が頭に入っていないので
あれば、下手にいじくらないほうが絶対良いです。

そもそも、2stヤマハスクーターの駆動系というのはかなり出来の良い
バランスになっているモノが多いので、下手を打つとノーマルよりも
特性がおかしくなる事の方が多いですよ。

3YJプーリーとフェイスを使いたいのであれば、ベルトも3KJとかで
セットし、ボスとシムもとりあえずはノーマルの3YJ、3YK1〜3型等に
セットされている「純正構成」で始めないと文字通り何も始まって
行きませんのでね…


なお4JP純正のシムをランプ裏にという事であれば0.8�oですからそれは
3YJと同じですが、ボスの長さはいくつかにもよりけりです。

なお「長いので加工…」とありますが、何故それが長すぎると判断して
行かれたのか、というのもポイントですね。
これ、仮にボスが38�oだったとすればシム0.8�oを抜いてもトータル
ボス長は38�oのままですが、世の中には同じ細いボスでも37mmの
寸法を持つ物もあるので、シムをランプ裏に移動させたからと
いって、それがダイレクトに擬似ハイスピードプーリー化に
なっているとは限らないですし。

せめて、ドライブ側を何回転回すとドリブン側が1回転するのか、と
いった簡単な発進時の変速比程度は確認して変更を行って行きたい
ところです。


> マジックの残りを見ると、外周から２ｍｍ程度のところまで使えていました。

これはですね、スクーターの駆動系というモノはホンダ車を除き、
アクセルを戻した瞬間には一気にシフトアップ、すなわち変速が
進んでしまうものなので、ヤマハの場合だと最高速時点での変速状態から
アクセルをOFFにした場合、実際に使いきっていなかった部分までベルトは
一気に上がっていきマジック線が消えるので、実際の参考には
なりにくいんですよ。

そもそも、前述の様にベルトが思いっきり長い場合だと、プーリー側では
最大変速時に「ベルトかかり径」が大きくとも、ドリブン側ではベルトが
長すぎるせいでベルトかかり径が小さくならず、全然ハイギヤードには
なっていない、という事例が多々あります。

実際、これはJOG系のノーマルでも多々起こっていることなので、だからこそ
純正でもベルトが長すぎる傾向である、というカラクリなんですよね…
個人的には、ですが駆動系パーツが純正流用の範囲なのであれば、800�oを
超えるベルトなんて使う意味は全く無い、と分析しておりますよ。


> センタースプリングは、購入時から付いていたもので、バラしていませんが、パッと見純正っぽいです。色はほぼ無く錆び気味です。

4LVのノーマルであれば「90501-383E5」のはずで、3YK型JOG-ZRと
同じなのでとりあえずこれで問題は無いでしょう。
色的にはオレンジのペンキが付いている、といった感じですが今時では
外見の判断は難しいかもしれませんね。


> 買ったのはタイプ２もどき、というか、フレームはタイプ２なんでアプリオもどきなんですが(笑)、クラッチは何故か３枚シューが入ってました。確か３ＹＪと書いてあったようなので、３ＦＣだと思います。今度開けた時確認します。

え？クラッチシュー自体は3枚で3YJ刻印なのでしょうか？
前述した3YJプーリーもそうなんですが…これらが元々入っていたので
あればエンジンそのものはアプリオやタイプ2では無いと思いますよ。

とはいっても、シリンダーが3YJなのであれば7ps系エンジンでは
ありますが…駆動系との整合性を見る限りでは3YK1〜6型の
JOG-ZもしくはスーパーJOG-Zでは無いでしょうかね。

とはいえヤマハ系は3KJからリモコンJOG前までのタイプならば腰下の
設計は全て同じと言っても良いので別に問題はありませんが、
やるならやるできちんとどの車種かのフルノーマル構成というモノを
形作らないといけません。

「基準」となるノーマル構成の性能すら分からないのに、それ以上に
スピードを出したりフィーリングを良くしたりする事は絶対に
不可能です、と断言しても良いので。


> ４ＪＰ８は３ＡＡなんですね。もう１台４ＪＰ７もあるんですが。

トルクカムですが、これはちょっと特殊なモノは除き、基本的には
3AAタイプと3FCタイプの二種類が基本だとお考え下さいな。
5SUとかもあるにはありますが…これはその両者の中間あたりの
特性なんですが高速域のスムーズさに関しては3FCに勝てないです。

なお、トルクカムはプーリーとの組み合わせが大切なので、3YJの
プーリーを使うならば3FCトルクカムが大安定です。
…と言いますか、これ以上にベターな組み合わせは純正ノーマル限定では
存在しないと私は割り切っておりますよ。


> これは行っていないです。
> やはり失敗ですよね。
> それで、予算も既にかなりオーバーしていまして、３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり、何とか修正したいのですが、というかダメもとでやってみる気ではあるのですが、何か良い手はないでしょうか？
> 次回加工というのは、「新しいシリンダーを手に入れて」という事ですよね。

排気ポートですが、これは内壁側は手を触れずに出口だけ拡大した、と
いう事なのですね。
…残念ですが、そうなると正直どうしようもありません。
「やりすぎ」になってしまっていると元に戻すのは不可能です。

一度削り落としてしまった物を盛るのは不可能ですし、排気ポートは
内部通路は高温の為、耐熱パテ程度では持ってもあっさり剥がれ飛んで
しまいますし、鋳鉄に対して難易度の高い溶接肉盛りを行うとしても、
それだけの量を盛るとなるとシリンダー内壁が歪んでしまって絶対に
使い物にならないです。

なので、こういった場合には違うベースシリンダーを用いてやり直しを
行うほか手立てがありませんね…

まだ肝心要のところを削っていなかったり、足らないと言うのであれば
アドバイスも出来ますが、やってはいけないところをやってしまって
おられるのでは私も残念ながら解決策は提示出来ませんので(泣

いくら構造がシンプルだとしても、なべさんのおやりになっている事は
内燃機関のパーツを加工しているのですから、見た目程簡単では
ありません、といった点はご留意下さいな。


>予算も既にかなりオーバーしていまして

ご予算に関しては人それぞれではありますが、厳しい状態なのであれば
何故、しっかりベターにパワーアップ出来る加工手法等をある程度でも
お勉強してから自分のエンジン加工に取り組まれなかったのでしょうか？

もちろん何事もやってみなければ経験になりませんが、間違った手法と
いうモノはいくら経験しても実になりにくく徒労になるだけなので、
これだけ情報の氾濫している現代なのですから、そのあたりはもう少し
慎重になった方が宜しいかと私は思います。
(だからこそ間違った手法も蔓延する訳ではありますが…)

手前味噌ですが、手を入れる前に私にでも少しご相談頂ければ何かの
アドバイスも出来たかな、とも。


>３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり

後、加工ベースとなるシリンダーですが、これは絶対に3YJシリンダーで
無ければいけないという事はありませんよ。
別に3KJシリンダーでも4JPシリンダーでも装着は可能ですから。
(※ただし排ガス規制後のモデルの物はイマイチですが)

これらの違いは、一番修正のしづらい掃気ポートタイミングが違って
いる点が大きく、加工しやすい排気ポートは差があっても大した問題には
ならないんですよ。

排気タイミングさえ加工修正すれば、ノーマル風味エンジン&ヤマハ系の
さして効率の良く無い掃気ポートタイミングが数°程度違っていても、
そこまで絶対的なパワー差は出ませんので。

それを出すならば掃気ポートタイミングの適正化と修正、かつヘッドでの
圧縮比の調整が必須となるので最初からそこまで考慮しなくとも
良いですからね。

まだそのあたりのシリンダーであれば、3YJシリンダーよりは手に入りやすいと
思いますから加工前提ならばそれでも良いでしょう。


とまあ、解決策にならずに申し訳ありませんが。
切削加工というモノはやりすぎたら元には戻せない、というのが鉄則である、
といった点はお忘れなき様に、という事で…
管理人でした〜

もしこれが別車種用であればZRのハーネスとベースローターを移植してしまおうかと思ってもいます。3KJ電装も魅力的ですがいかんせん古いのでなかなか納得の行く物が入手出来ずにいます。

仕様は仲間とワイワイやりながら走る、といった感じなのでレギュレーションはありませんが試走もしやすいですし灯火類有りの状態でこうと思っております。

これまで乗っていたZZ（原型ありませんが）も載せておきますね。速くはなかったですがこれはこれで面白い仕様だったのかなとは思いますので。

素早いご返答ありがとうございます。

偶々CDIを見つけたのでUPします。
これは適合するのか、はたまた3YK4以降用なのか判断できずにいます。配線の色はネットで見るのと同じく黒、青、オレンジ、赤、茶、白のようです。
はたしてこれは初期3YK専用なのでしょうか。2009年までは製造されていたようですが。
純正は黒、黒赤、白赤、オレンジ、緑白、黒白となっています。

管理人様
お返事ありがとうございます。

> 駆動系構成に関しては特に問題は無いと思いますが、ベルト寸法が分からないので
外周で、ノーマル(4JP)が７９８ｍｍとなる測り方で、８１０あります。ＫＮ規格のロングがこの程度と聞いた事あるのですが、迷って安く買えた方にしました。

> ちと憶測ですが、3YJプーリーとフェイスのセット装着であれば、ボスの全長は
> シム込みでいくつ位にされていますかね？
細ボスは長いので加工しようか迷いましたが、フェイス側シムを抜いて、４ＪＰ純正のシムをランププレートの裏に入れました。
マジックの残りを見ると、外周から２ｍｍ程度のところまで使えていました。

> 後センタースプリングの表記がありませんが
センタースプリングは、購入時から付いていたもので、バラしていませんが、パッと見純正っぽいです。色はほぼ無く錆び気味です。
>トルクカムもそうなんですが3FCタイプでないと
買ったのはタイプ２もどき、というか、フレームはタイプ２なんでアプリオもどきなんですが(笑)、クラッチは何故か３枚シューが入ってました。確か３ＹＪと書いてあったようなので、３ＦＣだと思います。今度開けた時確認します。
> ちなみに45→60°溝の3AAトルクカムは私は嫌いです(笑
４ＪＰ８は３ＡＡなんですね。もう１台４ＪＰ７もあるんですが。

> 「シリンダー内壁面側」の通常の排気ポート加工を
> 行っていない
これは行っていないです。

> なのでまず、次回加工されるならばセオリー通り、シリンダー内壁面の
> 排気ポート「弦長」をボア径の70％程度に拡大し、上側の一番高い頂点部の
> 高さはいじくらずに、一直線にもせず最大弦長部まで緩いRを描く様に
> 加工するのが一番ベターでしょう。

やはり失敗ですよね。
それで、予算も既にかなりオーバーしていまして、３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり、何とか修正したいのですが、というかダメもとでやってみる気ではあるのですが、何か良い手はないでしょうか？
次回加工というのは、「新しいシリンダーを手に入れて」という事ですよね。

白玉さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

なんと当サイトを10年もご覧頂いているとは嬉しい限りですよ。
そうおっしゃって頂けるとやっている甲斐もあるというモノでして…
どうもありがとうございますです。


では早速本題ですが。

> NS50系撃墜を目論み、12インチのZZからネクストゾーンJOG-Zに乗り換えた者です。

ふむふむ、相手はホンダMT車という前提でのスポーツ走行という解釈で
合っていると思いますが、その為に12インチZZから3YK型JOG-Zに
乗り換えられたのですね。

こちら、12インチZZだと確かにタイヤのおかげでコーナーリング限界は
それなりに高いと思いますが、エンジン等で車格に見合ったパワーを
付与するのはかなりの難題になるので…「速く走る」といった点のみに
重点を置けば3YK型JOGは一番無難な選択だと思いますよ。
ただ、3YK-1〜3型だとフロント周りはなんとかしないとかなり怖いかなと(汗


> サーキット仕様には欠かせない社外CDIですが、スーパーの付かないJOG-Z、7psジョグシリーズのCDIが軒並み廃盤になってしまって困っています。
> キタコ、デイトナ、ポッシュは廃盤のようです。かといって中古の出品も皆無に近くお手上げ状態です。

で、社外品CDIについてですが、これはおっしゃる通りで現在ではすでに
車両自体が27年〜落ちにもなりますからもうアフターパーツメーカーで
新品の販売、というのは無いに等しいでしょう。

なお、このあたりは結構難しい話になるので…流用をお考えであれば
簡単にはいかない、といった点は最初に記させて頂きますね。

まず、ご存知かとは思いますが3YK型の2stJOG系だと3YK1〜3、4〜6、7以降と
いった大別において、CDIはもちろんハーネスやローターベース等の
変更がなされており、CDIの流用を考えた場合にはそのあたりの理解が
必須となってきます。
厳しい言い方になりますが、配線や構造を理解せずに繋ぎ換えの手法のみを
知っていてもまず上手く行かないレベルなので。

点火方式はどれもAC発電AC点火の為、コイルで発電しているAC電流を直接
CDIに入力するのですが、このあたりのアース処理の違いやピックアップ
コイルが1線なのか2線なのか等の違いで、CDIへの入出力配線処理も
異なっている変更になっているんですよ。

基本、3YK-1〜3型の車体であればそのあたりの構造は3YK4〜6型の
スーパーJOG-Z(EX含む)と同等の構造になっているので、その手の
社外品CDIがあればハーネスレベルの配線加工のみで使用する事が可能です。

なお、3YK-7型以降のスーパーJOG-ZRだとこれはローターベースあたりの
構造から異なる為、単なる配線加工のみでは真っ当な動作は出来ません。
これをやるならば一番無難にハーネスとローターベースを3YK7型以降の
モノに交換して、専用のCDIを用いるのが一番簡単ですね。
車体自体は大差が無いので各パーツの互換には問題は出ないです。


後、個人的にはですが…純正で回転数リミッターの無い3KJやらのCDIを
ローターベース交換&配線加工で装着するというのも点火力が失われて
いかないのでベターだとは思いますが、これはCDIの選択にもコツが
あったり、当然ですがローターベースやハーネスの仕組みを理解して
いないと難しい面もあるので、一つの案として参考までにどうぞ。
(…個人的にはAC点火のままで良いなら純正流用が安定感では一番かと)


他にはですね、FNレースの世界では近年では3YK-JOGにおいてもDC駆動の
バッテリー点火のCDIを用いて走る、といった例もあったりしますよ。
ただ、これは保安部品を動作させる場合にはバッテリーそのものの
管理やCDI直結配線を設けないといけないと思いますんでストリート前提なら
あまりお奨めは出来ませんが、手段としてはそういうのもありますね。


と、ざっとですが手法としての選択肢はこんな感じとなります。
残念ながらヤマハ2stJOG系は車種特有の変更が多い為、AC-CDIであっても
CDIを簡単に流用する事はちと難しいのでそう簡単にはいかない、と
いう事になってしまいますね(泣

FNクラスレギュレーションに合わせたいとか、出走したいレースでの
レギュレーションに抵触するとかの制限もある場合であればまた
アドバイスの方向性も違ってきますので…

ではでは、取り急ぎ方向性のみですが不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜


P.S
私個人としてはこのあたりは無意味に隠そうとしたりはしたくないので、
分かる限りであれば何でもアドバイス致しますのでよろしくです。

なべさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、なべさんは4LV2、という事はアプリオタイプ2にお乗りなのですね。
なかなか希少となってしまった車両ですが、楽しまれている様でなんとなく
嬉しいですよ〜


と、早速本題ですが…

> ジャンク品の４ＬＶ２を手に入れ、３ＹＫ(規制前ＺＲ)のキャブ、エンジンを積んで、最高速チャレンジをしているのですが、現在の状況は
> ・３ＹＫ９あたりのノーマルキャブ
> ・３ＷＦマフラー
> ・３ＹＪプーリー＆フェイス
> ・３ＹＪ？クラッチ
> ・ポッシュベルト
> ・ＮＴＢノーマルタイプ？フィルター
> ・３ＫＪエアクリダクト
> ・デイトナ赤箱CDI
> ・ＷＲ６．５ｇ
> ・台湾２次側ハイギア(13×34)

仕様としては駆動系のあっさりチューンと要所の純正流用、といった感じに
見えますが、エンジン本体はノーマルといった解釈としますね。

駆動系構成に関しては特に問題は無いと思いますが、ベルト寸法が分からないので
ちと憶測ですが、3YJプーリーとフェイスのセット装着であれば、ボスの全長は
シム込みでいくつ位にされていますかね？
これ、あまりにも長すぎたりするとロースピードプーリー気味になるので、いくら
JOG系が元々ハイスピードプーリーだとはいえ、最高速度を求めるのであれば
そのあたりも常識的な構成が必須、となってきますんで。

後センタースプリングの表記がありませんが、これはご存知かとは思いますが
3YK-ZRのノーマル以上に強いものを入れてしまうと覿面に最高速近辺の
加速が鈍りますし、トルクカムもそうなんですが3FCタイプでないと「上」の
伸びは確実に落ちるので、そのあたりも吟味が必要ですね。
ちなみに45→60°溝の3AAトルクカムは私は嫌いです(笑


次に、ファイナルギヤですが台湾製の13x34丁という事ですが…
これは2次側のギヤの圧入交換タイプだと思いますが、これをアプリオ
タイプ2のノーマルに組んだ場合だと

・ノーマル=(48/13)x(36/12) 3.692x3.000=11.076
・ハイギヤ=(48/13)x(34/13) 3.692x2.615=9.654

というファイナルギヤ比となりますが…9.6程度であれば50ccエンジンでも
真っ当なパワーを出せていれば異常にハイギヤすぎるという事は無いですね。
ただし、ノーマルよりパワーダウンしている様な仕様であれば、ファイナル比
9.6だと結構悪影響が出るレベルのギヤ比である、といった点はご留意をば。


> 最後に本題なのですが、調べもせずに、排気ポートのＥＸ側を、ガスケット痕いっぱいまで丸めてしまい(直管状態ではなく、出っ張ってます)、トルクがダウンしてしまったようで、８０００回転まで届かず、最高速も７０ｋｍ/hちょい止まりです。
> ニードルのクリップを上から２番目にすると全域でスムーズなんですが、やはり薄く高回転が伸びません。
> ダメもとでクリップを下から２番目にすると、やはり中回転がボコつきますが高回転は伸びるようになり、下りの力を借りて80km/h(８０００rpm弱)まではいきますが、平坦になるとスピードダウンします。
> ポートを削ったせいなのか、吸気まわりがドノーマルじゃないからか、やはり薄いようなので、とりあえずメインジェットは注文したのですが、それで良くなればいいのですが、ネットで調べる限りでは、ポート加工が失敗したような気がしています。

次に排気ポートの出口側加工について、ですが…これは出口側をガスケットの
径に拡大している、という事で、残念ですがこれは加工としては最悪手に
なっていますね。

まず、JOG系シリンダーだと排気出口は確かに丸くはなっていませんが、
これはこれでちゃんと意味があり、純正で排気ポート通路が「下向き」傾向に
整形されている点等もふまえ、かつ50ccという排気量を鑑みた場合は
これでも上等で、デメリットもあまり出さないという設計なんですよ。

弊害としてはまさになべさんのおっしゃる通りで、パワーバンド以下の
領域のパワーどころか、パワーバンド内のパワー感までダウンさせてしまう
事が大半であり、まだ3WFマフラー等、常識的な50cc用エキパイの口径である
22〜23φ程度なら良いですが、ガスケット径となると完全にオーバーです。

かつ、削ってしまった排気出口口径が「エキパイ側口径」よりもわずかでも
大きい場合、前述のパワーバンド以下領域のパワーダウンはさらに著しい
物になってしまいますし、走行中に一度回転を落とすとまともには
立ち上がれない程のデチューンになってしまうんですよ。


これ、排気量の元々大きな原付二種のチューンとか、一度アクセル全開で
スタートしたら後は加速のみ、といったSS競技等では採用される事もある
方向性ですが、少なくとも低回転での発進が必須なストリート仕様や、
元々排気量があり、多少「下」が無くなっても排気量で押し切れる様な
仕様ならば話は別ですが、50ccかつノーマルフィーリングベースの仕様では
絶対にやってはいけないんですね…

それを言うなれば、一つの例として3WFエンジン、JOG90は82ccかつ
マフラーは3WF(当然ですが)の仕様ですが、これも排気出口って特に
まん丸になっていたりはしませんし、エキパイ口径を上回る程の開口部
面積がある訳ではありません。

それでもちゃんと、排気量に見合ってはいませんが50ccよりは大きい
エンジンパワーを出していますし、それを鑑みれば出口だけ拡大、
というのが理論的に意味が出ているのか、といった点は判断出来るかと
思います。


はっきり申しますと、「シリンダー内壁面側」の通常の排気ポート加工を
行っていない状態(と解釈します)で、出口側だけがっつり拡大してしまうと
ノーマルよりパワーダウンしてしまう事はほぼ間違いありません。
排気音は大きくなるのでそれで誤魔化されているだけであり、最高速度の
あたりのパワーもファイナル比9.6ハイギヤの走行抵抗に押し負けていて
上手く走れない、といった状態であろう事が推測出来ますね。

かつ、最高速度が70km/hという事で8000rpmまで届かないというのも
気になりますが、おそらく変速回転数は7000rpm台で推移していると
いった感じなら完全にパワー負けしているといった解釈で間違い無いです。

「下り坂」だと異常に最高速度が出る、となればこれは元々のパワーが
出ていない証左であり、残念ながらそのシリンダーではどうあっても
ノーマルパワーを取り戻す事は難しいでしょう。


> そこでですが、次の手として、排気ポートを、思い切ってストレート(直管型)にしてしまうのがいいか、まずＥＸ側に無理やり段をつける形で角をたてて、出っ張りをならして半直管にするのがいいでしょうか？

こちら、画像拝見しましたが現状ではなく違った純正ノーマルシリンダーで
加工するのであれば、特に何もしなくとも排気通路上側は元々そういった形に
なっていますよ。
単純にエキパイ口径の丸との整合性が取れないだけですが、別にこれは
そこまで問題にはならない上、下手を打つと「下」や再加速のレスポンスを
落とす可能性の方がはるかに高いので。

なべさんの加工している部位は「排気ポート」の一部ではありますが、そこは
どちらかというと排気「通路」なので、前述しましたがそこをいじくるのは
シリンダー内壁側の加工修正をきちんと行った上で、さらに違った味付けが
欲しい、といった場合限定なんですね。

ネット上には色々とそういった無茶…と言いますかデメリットを鑑みない
手法もあるかと思いますが、私に言わせれば大半が間違っていますんで。
もっと厳しく言えば、大して高精度の必要がなく、かつ簡単に加工出来る
部位をいじくったところでベターなパワーアップには繋がらない、とも
言えます…


なのでまず、次回加工されるならばセオリー通り、シリンダー内壁面の
排気ポート「弦長」をボア径の70％程度に拡大し、上側の一番高い頂点部の
高さはいじくらずに、一直線にもせず最大弦長部まで緩いRを描く様に
加工するのが一番ベターでしょう。

排気出口に関しては、3YJとか3KJとか4JPの純正50ccシリンダーであるならば
下手に加工しなくとも良いですし、まずは「内壁側」をちゃんと精度を出して
加工して、その上で「出口までの通路」を滑らかに修正してやる、というのが
正解ですんで。
(※排気出口口径＞エキパイ口径というのはデメリットしか無いです)


後、キャブセットに関しては残念ですが致命的に排気ポート通路がおかしな
現状ではいくらあれこれやっても徒労にしかならないと思われますよ。
そもそも、純正のニードルクリップをあれこれした程度でそこまで変わって
「しまう」といった状態自体、すでに正常ではありません。

セッティングというのはあくまで「幅」を持たせる為の「調律」であって、
ギリギリのところからひとつ変えたのがベスト、といった解釈ではありません。
その場合だと、何かしらの外的変化要因が起こった場合、やすやすとセットが
崩れてしまいますから安定して運用する事が出来なくなってしまいますんで。


> 色々突っ込みどころはあるかと思いますが、ジャンク品+低予算の為、言い訳は都度させていただきます。

こちらに関しては人それぞれですから、別にどうこうと言うつもりは
ありませんが、性能を求めるとか、目標に達したい、といった面で
あれば、私はあまり歯に衣を着せずにアドバイス致しますのでその点は
ご留意下さいな。


後、ちょうど今依頼品で3WFのシリンダーを加工しているモノが
あるのですが、下に写真をくっつけておきますので参考までにどうぞ。

これは基本的に排気弦長をボア径の70％程度まで広げ、排気タイミングは
それなりに速いですが「上側」は一直線とはせずにピーキーさを防ぎ、
「下半分」もアホみたいに抜かずにストリートでの使い安さと絶対的
ピークパワーを両立した基本仕様になっています。

なお、前述の様にこのシリンダーも、排気出口側はほぼ無加工であり、
写真では分かりづらいかも知れませんが、拡大したシリンダー内壁側の
排気ポートから、「ノーマル排気出口」に向かって修正を入れている
だけになりますね。
なので写真で見る限りはかなり出口に向けて「先細り」に見えますが
本当にベターなのってこういうモノなんです。

なべさんの加工とは正反対ですが、基本はこうです、といった参考に
して頂ければ嬉しいですよ。

なお、重ねて申しますがドッカン出口抜き、という手法はあくまで
排気量のある原付二種もしくは、加速〜だけで他はあまり気にしないと
いった人だけがやるべき事なのでそれもご留意をば。
少なくとも、街乗りやサーキット、ジムカーナ等には不向きであるという
点は注意ですね。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さい。
管理人でした〜

G太郎さん毎度でございます。

色々記しましたが参考にして頂ければ嬉しいですよ。
ただ、やるべき所はきちんとやらないと無駄が多くなるだけなので
あせらずゆっくり進められる事をお奨めしますね。


> あと気になったんですが AF18や27初期はMJ78ですが27後期からMJ75ですがなにか狙いがあったんですかね
> AF27はマフラー詰りが多く MJを薄くしてカーボンを減らすのが目的かと思いましたが いかがですかね

これに関しては…憶測ですが吸気音の低減を狙っている点が大きいと
私は考えていますよ。
AF27系ではエアクリ構成を「絞って」いるのは間違いなく、実際の
吸気音もAF18系に比べると静かなので、普通に運用上のメリットを
狙っているだけで性能面云々では無い、と私は分析していますね。

なおMJ番手だけで言うならばAF18初期だと88番、後期AF18&25〜
AF27系だと75番ですよ
78番が純正の縦型Dioって存在しないと思いますが。

それとおっしゃる通り希薄燃焼に近づけている、といった説も
納得出来ますが、ただ、これは暖気無しのちょい乗りが多い
原付一種スクーターの使い方ではほとんど意味は無いかな…とも
思いますね。


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜