さて給油も回を重ね完全分離に近づき…うーむ、やはり数日置くとアイドリングが必要＋全開走行後は白煙。
ポンプ交換前よりは少しマシ、幸いなのは焼きつきの兆候は無さそうなこと。
あとやれることはスロットルワイヤーの遊びとオイルポンプの再調整、それで駄目なら社外品でも新品を取り寄せるか…
追いきりすぎても待つのは悲劇、難しいですね…
「焼きつきは無知の結果、助ける必要は無い」と皆さんに笑われては元も子もない
「例え悪魔でもツンデレでも浪費癖のお嬢様でも、オレはTACT（コイツ）がいい、それだけだ」（あれ、悪魔のＺとTACT、どっちも３０って数字を持ってる…）

ねぎのリーダさん回答ありがとうございます。

> 現在スズキ純正のCCIS02をお使いならば、A.S.Hの2TSでも何も変わらないと
> 思います(汗

CCIS02とはさほど変わりませんか、悪影響もなさそうなので
ずいぶん先の事になりますが手に入れて試してみたいと思います。

> 後余談になりますが、前述のA.S.Hなんですがここのフォークオイルは結構
> 良いかな、と私は判断してますね。
> フォークオイルに関しては純正系よりも社外系の方が良い傾向があったり
> するかな、と私の経験上では感じていたりしますよ。

またまたいいことを聞きました。フォークオイルの色も黒味がかかっていたので
フォークオイル交換にも挑戦してみようと思います。

> みっちゃんさん毎度でございます〜
> さてさて今日もレスをば。
>
>
> > ディスカウントショップでウルトラGR2が980円の大特価で
> > 思わず購入したのですがふとこのwebページに書かれていたことを思い出し、
> > 別にホンダを信用してないわけではないのですがどうなのかな…と思い質問した次第です。
> > 良い物を作るにはそれなりにお金がかかる、安いものはそれなりという事ですね。
>
> ホンダ純正で最上グレードのGR2なら希望小売価格2000円くらいだったかなと
> 記憶していますが、それが半額ならばお買い得なのではないでしょうか？
> 少なくとも、正常なノーマルエンジンに対して悪いレベルでは無いと私は
> 分析していますので、それはそれで良いと思いますよ。
>
>
> > いいことを聞きました、今使っているスズキのCCIS02が切れたら試してみようと思います。
>
> 現在スズキ純正のCCIS02をお使いならば、A.S.Hの2TSでも何も変わらないと
> 思います(汗
> 正直、このあたりは分離給油前提での運用なら大差は無く、混合燃料として
> 使うならば話は違ってきますが、リッター2000円クラスでかつ分離給油ならば
> はっきり言ってあれこれ悩んでもその分の見返りは無いに等しいと私は
> 割り切っていたりしますね…
>
>
> > という事なのでお言葉に甘えましてもう一つお尋ねしたいことがあります。
> > ねぎのリーダーさんはご存知かと思いますが
> > フロントフォークにスラストベアリングを仕込むことについてどう思われますか？
> > 理屈としてはコイルスプリングが伸縮する際に発生する円周方向のねじれを解消することで
> > 荷重に対するスプリングの反応をよくするという事らしいです。
>
> この手法は存じていますし、メカニズム的な理由付けとしては別に間違っては
> いないかな、と私は分析していますね。
> スプリングというモノは、圧縮させて縮めようとすると回転方向へ力が
> 働くものでして、上下側が固定もしくはそれに近い状態なっていると
> スプリングには捩れる、と言いますか回転する方向へズレようとする力が
> 働いています。
>
> そのスプリング圧縮時の捩れをスラストベアリングを用いてスプリングの
> 回転をスムーズにさせてやるといった方法であれば、少なくともフォークの
> ボトム時のスプリングのストローク具合はスムーズになるはずですね。
>
> ただし、スプリングというモノはスプリングレートは除いても、スプリングを
> 「捩れず、かつ上下を固定に近い状態」にした前提での「圧縮時の反力」を
> 考えて設計されている事もあるので、スラストベアリングを用いた場合には
> フォークボトム状態からの反力はノーマル状態よりも低下している、といった
> 症状が出てもおかしくはありません。
>
> なので、動作の前提が変わればどうしてもこういった複合要因も考慮して
> いかないと、単純にスプリングが捩れきれない事によるストロークの鈍さ、と
> いった点のみに注視して物事を判断する事はちと早計かもしれません。
>
>
> かつ、この場合だとスラストベアリングをトップキャップとフォークスプリングの
> 間に挟むワケですが、ノーマルでもスプリングセット長は自由長とイコールでは
> なく、いくらかプリロードが掛かって収められているはずです。
>
> これに加え、厚さが数�oとはいえスラストベアリング分の厚みは間違いなく
> 初期プリロードとなってスプリングに影響するので、スラストベアリングを
> 追加するのであればきちんと正確にスラストベアリングの厚み分、フォーク
> スプリングをカットしてやらないと真っ当な動作比較なんて出来ないかと。
>
> オフロード車両の様なストロークに余裕があり、プリロードが掛かっていても
> そこまでキツくはないノーマルセットに対してのベアリング追加であれば
> さして悪影響は出ないと思いますが、「正確な比較」というのはこういった
> 前提条件を同一としないと、人間の感覚のみで良し悪しを判断する場合には
> 狙ったチューンと全く違った影響が出ていたとしても簡単に騙されて
> しまいますからねえ(泣
>
>
> > 私も実際に試してみたのですがライダーのセンサーが鈍く(笑)
> > なんとなーくギャップの突き上げが軽減されたかなというぐらいしか分かりませんでした。
>
> フォークスプリングへのスラストベアリング追加についてはメカニズム的には
> 良い事であると私は考えますが、プリロードのかかり方をノーマルと全く
> 同一にした状態でフィーリング比較を行い、その上でスムーズストロークが
> 得られるのであれば悪くは無いでしょう、という事で。
>
> ただ、ロングストローク車両のフロントフォークとなれば、体感でざっくりと
> 分かるレベルのチューニングとなればかなり極端な変更を行わないとなかなか
> 難しいので、少しでも変わったと感じたのであれば変わってはいるでしょうね。
>
>
> 後余談になりますが、前述のA.S.Hなんですがここのフォークオイルは結構
> 良いかな、と私は判断してますね。
> フォークオイルに関しては純正系よりも社外系の方が良い傾向があったり
> するかな、と私の経験上では感じていたりしますよ。
>
> ではでは、今回も長くなりましたが参考までにどうぞ。
> 管理人でした〜

みっちゃんさん毎度でございます〜
さてさて今日もレスをば。


> ディスカウントショップでウルトラGR2が980円の大特価で
> 思わず購入したのですがふとこのwebページに書かれていたことを思い出し、
> 別にホンダを信用してないわけではないのですがどうなのかな…と思い質問した次第です。
> 良い物を作るにはそれなりにお金がかかる、安いものはそれなりという事ですね。

ホンダ純正で最上グレードのGR2なら希望小売価格2000円くらいだったかなと
記憶していますが、それが半額ならばお買い得なのではないでしょうか？
少なくとも、正常なノーマルエンジンに対して悪いレベルでは無いと私は
分析していますので、それはそれで良いと思いますよ。


> いいことを聞きました、今使っているスズキのCCIS02が切れたら試してみようと思います。

現在スズキ純正のCCIS02をお使いならば、A.S.Hの2TSでも何も変わらないと
思います(汗
正直、このあたりは分離給油前提での運用なら大差は無く、混合燃料として
使うならば話は違ってきますが、リッター2000円クラスでかつ分離給油ならば
はっきり言ってあれこれ悩んでもその分の見返りは無いに等しいと私は
割り切っていたりしますね…


> という事なのでお言葉に甘えましてもう一つお尋ねしたいことがあります。
> ねぎのリーダーさんはご存知かと思いますが
> フロントフォークにスラストベアリングを仕込むことについてどう思われますか？
> 理屈としてはコイルスプリングが伸縮する際に発生する円周方向のねじれを解消することで
> 荷重に対するスプリングの反応をよくするという事らしいです。

この手法は存じていますし、メカニズム的な理由付けとしては別に間違っては
いないかな、と私は分析していますね。
スプリングというモノは、圧縮させて縮めようとすると回転方向へ力が
働くものでして、上下側が固定もしくはそれに近い状態なっていると
スプリングには捩れる、と言いますか回転する方向へズレようとする力が
働いています。

そのスプリング圧縮時の捩れをスラストベアリングを用いてスプリングの
回転をスムーズにさせてやるといった方法であれば、少なくともフォークの
ボトム時のスプリングのストローク具合はスムーズになるはずですね。

ただし、スプリングというモノはスプリングレートは除いても、スプリングを
「捩れず、かつ上下を固定に近い状態」にした前提での「圧縮時の反力」を
考えて設計されている事もあるので、スラストベアリングを用いた場合には
フォークボトム状態からの反力はノーマル状態よりも低下している、といった
症状が出てもおかしくはありません。

なので、動作の前提が変わればどうしてもこういった複合要因も考慮して
いかないと、単純にスプリングが捩れきれない事によるストロークの鈍さ、と
いった点のみに注視して物事を判断する事はちと早計かもしれません。


かつ、この場合だとスラストベアリングをトップキャップとフォークスプリングの
間に挟むワケですが、ノーマルでもスプリングセット長は自由長とイコールでは
なく、いくらかプリロードが掛かって収められているはずです。

これに加え、厚さが数�oとはいえスラストベアリング分の厚みは間違いなく
初期プリロードとなってスプリングに影響するので、スラストベアリングを
追加するのであればきちんと正確にスラストベアリングの厚み分、フォーク
スプリングをカットしてやらないと真っ当な動作比較なんて出来ないかと。

オフロード車両の様なストロークに余裕があり、プリロードが掛かっていても
そこまでキツくはないノーマルセットに対してのベアリング追加であれば
さして悪影響は出ないと思いますが、「正確な比較」というのはこういった
前提条件を同一としないと、人間の感覚のみで良し悪しを判断する場合には
狙ったチューンと全く違った影響が出ていたとしても簡単に騙されて
しまいますからねえ(泣


> 私も実際に試してみたのですがライダーのセンサーが鈍く(笑)
> なんとなーくギャップの突き上げが軽減されたかなというぐらいしか分かりませんでした。

フォークスプリングへのスラストベアリング追加についてはメカニズム的には
良い事であると私は考えますが、プリロードのかかり方をノーマルと全く
同一にした状態でフィーリング比較を行い、その上でスムーズストロークが
得られるのであれば悪くは無いでしょう、という事で。

ただ、ロングストローク車両のフロントフォークとなれば、体感でざっくりと
分かるレベルのチューニングとなればかなり極端な変更を行わないとなかなか
難しいので、少しでも変わったと感じたのであれば変わってはいるでしょうね。


後余談になりますが、前述のA.S.Hなんですがここのフォークオイルは結構
良いかな、と私は判断してますね。
フォークオイルに関しては純正系よりも社外系の方が良い傾向があったり
するかな、と私の経験上では感じていたりしますよ。

ではでは、今回も長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん回答してくださってありがとうございます。

> これは私は一応「メーカー希望小売価格」の意味合いで2000円〜といった
> 勘定としています。
> とはいえ、こればかりは「値段相応」といった観念を持って頂きたいといった
> 意味合いが強く、なんでもかんでも2000円以下なら駄目、と記している訳では
> ありませんので誤解無き様にお願い致しますね。

ディスカウントショップでウルトラGR2が980円の大特価で
思わず購入したのですがふとこのwebページに書かれていたことを思い出し、
別にホンダを信用してないわけではないのですがどうなのかな…と思い質問した次第です。
良い物を作るにはそれなりにお金がかかる、安いものはそれなりという事ですね。

> 例えば、私なんかは現在だとFNマシン、2st50ccノーマルスクータークラスの
> レーサーであれば分離給油という事もあってA.S.Hの2TSを使っていたりします。

いいことを聞きました、今使っているスズキのCCIS02が切れたら試してみようと思います。

> 後、私はカテゴリ等にはあまりこだわりませんので、技術的なあれこれとか
> 話題としては何でもお受けしますので遠慮せずにどうぞ。

という事なのでお言葉に甘えましてもう一つお尋ねしたいことがあります。
ねぎのリーダーさんはご存知かと思いますが
フロントフォークにスラストベアリングを仕込むことについてどう思われますか？
理屈としてはコイルスプリングが伸縮する際に発生する円周方向のねじれを解消することで
荷重に対するスプリングの反応をよくするという事らしいです。
私も実際に試してみたのですがライダーのセンサーが鈍く(笑)
なんとなーくギャップの突き上げが軽減されたかなというぐらいしか分かりませんでした。
本来なら別にツリーを立てて質問すべき事柄であると思いますが
もしお暇があれば反応していただければ幸いです。

> みっちゃんさん初めまして。管理人ねぎのリーダーです。
> …辺鄙ですがコンテンツを参照頂きありがとうございますです。
>
> さてさて、2stオイルの件での疑問という事ですが、お値段の件ですね。
>
>
> > とのことですが、この場合の価格はメーカーの定価でしょうか、それとも店頭価格の事でしょうか。
>
> これは私は一応「メーカー希望小売価格」の意味合いで2000円〜といった
> 勘定としています。
> とはいえ、こればかりは「値段相応」といった観念を持って頂きたいといった
> 意味合いが強く、なんでもかんでも2000円以下なら駄目、と記している訳では
> ありませんので誤解無き様にお願い致しますね。
>
> 例えば、私なんかは現在だとFNマシン、2st50ccノーマルスクータークラスの
> レーサーであれば分離給油という事もあってA.S.Hの2TSを使っていたりします。
>
> これは実売2000円を切っていると思いますが、それでも十分に用は足りていると
> 感じていますし、ハイチューン車ならまた話は変わってきますがバイクメーカーが
> 作っているノーマルエンジンならば過負荷運用においてもそこまでおかしくは
> ならないかな、と分析はしていますよ。
>
>
> 例のコンテンツで私が言いたい事は…歯に衣を着せずにモノを言いますと、
> オイルメーカーのオイルでも安価なものは安価な作りにしかなっておらず、
> ブランドイメージでモノを選ぶのは駄目、という事なんですよ(汗
>
> コンテンツの例ではカストロールを出していますが、これも安い物であれば
> それなりなだけで…純正品ならばホンダとヤマハだと同グレード帯のオイルの
> 質であればヤマハに軍配が上がるかな、といった所ですしね。
>
> そもそも、2stオイル選びとなればエンジン性能は当然としても、カーボンの
> 溜まり具合や排煙等で決める風潮がありますが、私はそういったところよりも
> もっと大切な点があると考えています。
>
> それは「エンジンパーツの磨耗具合」でして、2stホンダスクーターだと
> クランクベアリングの特殊規格により、構造的に弱いのは周知の事実ですが
> だからといって、そんなエンジンにホンダ純正の最低グレードオイルとかを
> 使っていてはマイナスにはなっても絶対にプラスにはならないですし。
>
> 後これはあまり知られていませんが、コンロッド大端部のベアリング等も
> 結構磨耗の違いが出る部分でして、これも安いオイルで運用していた場合
> 明らかに磨耗&ガタ具合に差が出てきてしまいますから…
> こういった点を補えるのはそれなりのお値段のオイルしかない、という事で
> 私は割り切っておりますね〜
>
> 当然、リング幅やシリンダー内径も磨耗の対象ですが…こういった所が
> 減りやすい、減りづらいといった点こそ「潤滑」の差が一番出てくる
> 所なので、オイル一つにしてもライダー視点で見るのかチューナー視点で
> 見るのか、ではなかなか視点が違ってくることもある、といった点も
> 補足させて頂きますね。
>
>
> と、余談だらけになりましたがコンテンツ内容の補足、という事で参考までに。
> 後、私はカテゴリ等にはあまりこだわりませんので、技術的なあれこれとか
> 話題としては何でもお受けしますので遠慮せずにどうぞ。
>
> では今回はこれにて失礼しますね。
> 管理人でした〜

みっちゃんさん初めまして。管理人ねぎのリーダーです。
…辺鄙ですがコンテンツを参照頂きありがとうございますです。

さてさて、2stオイルの件での疑問という事ですが、お値段の件ですね。


> とのことですが、この場合の価格はメーカーの定価でしょうか、それとも店頭価格の事でしょうか。

これは私は一応「メーカー希望小売価格」の意味合いで2000円〜といった
勘定としています。
とはいえ、こればかりは「値段相応」といった観念を持って頂きたいといった
意味合いが強く、なんでもかんでも2000円以下なら駄目、と記している訳では
ありませんので誤解無き様にお願い致しますね。

例えば、私なんかは現在だとFNマシン、2st50ccノーマルスクータークラスの
レーサーであれば分離給油という事もあってA.S.Hの2TSを使っていたりします。

これは実売2000円を切っていると思いますが、それでも十分に用は足りていると
感じていますし、ハイチューン車ならまた話は変わってきますがバイクメーカーが
作っているノーマルエンジンならば過負荷運用においてもそこまでおかしくは
ならないかな、と分析はしていますよ。


例のコンテンツで私が言いたい事は…歯に衣を着せずにモノを言いますと、
オイルメーカーのオイルでも安価なものは安価な作りにしかなっておらず、
ブランドイメージでモノを選ぶのは駄目、という事なんですよ(汗

コンテンツの例ではカストロールを出していますが、これも安い物であれば
それなりなだけで…純正品ならばホンダとヤマハだと同グレード帯のオイルの
質であればヤマハに軍配が上がるかな、といった所ですしね。

そもそも、2stオイル選びとなればエンジン性能は当然としても、カーボンの
溜まり具合や排煙等で決める風潮がありますが、私はそういったところよりも
もっと大切な点があると考えています。

それは「エンジンパーツの磨耗具合」でして、2stホンダスクーターだと
クランクベアリングの特殊規格により、構造的に弱いのは周知の事実ですが
だからといって、そんなエンジンにホンダ純正の最低グレードオイルとかを
使っていてはマイナスにはなっても絶対にプラスにはならないですし。

後これはあまり知られていませんが、コンロッド大端部のベアリング等も
結構磨耗の違いが出る部分でして、これも安いオイルで運用していた場合
明らかに磨耗&ガタ具合に差が出てきてしまいますから…
こういった点を補えるのはそれなりのお値段のオイルしかない、という事で
私は割り切っておりますね〜

当然、リング幅やシリンダー内径も磨耗の対象ですが…こういった所が
減りやすい、減りづらいといった点こそ「潤滑」の差が一番出てくる
所なので、オイル一つにしてもライダー視点で見るのかチューナー視点で
見るのか、ではなかなか視点が違ってくることもある、といった点も
補足させて頂きますね。


と、余談だらけになりましたがコンテンツ内容の補足、という事で参考までに。
後、私はカテゴリ等にはあまりこだわりませんので、技術的なあれこれとか
話題としては何でもお受けしますので遠慮せずにどうぞ。

では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダさんはじめまして、みっちゃんと申します。

体感とプラシーボ効果 その2 2stオイルの話のページの内容について疑問点があります。

>ちなみに、リッター2000円以下の安物オイル(私はこれ位が安物の基準です)でも、それを完全混合で
>
>使ってみると分離給油使用とは結構違った高効率の潤滑性能を得られたりしますよ。

とのことですが、この場合の価格はメーカーの定価でしょうか、それとも店頭価格の事でしょうか。

私が現在所有しているバイクはKDX125SRなのでカテゴリ違いなのは承知の上で質問させていただきます。

もしよろしければ回答よろしくお願いします。

偽プリンスさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものレスをば。


> そうなんですよ！ある日家の前に出てみたら、なんだか風景に違和感があって、その一瞬後に『あっ、やりやがった！』と気付くという 苦笑
> 実はこの辺治安良くないんですよね…原付盗難件数は全国トップクラスじゃないでしょうか。
> なんにせよ、自分も仲間に声かけてありますし…。
> 基本的にああいうモノはバラして使うかバラ売りかのどちらかなので見つけにくいと思いますけど、もし見つけたら久々に容赦しないつもりです 笑

うむむ…治安の悪いところだとある意味ヤられる確率も高くなると
思いますんで、自衛手段はかなり必要になるのでしょうね。
ただ、見つからないとは限りませんしひょんな事から出てきたりもする、
といった事もある、と個人的経験を記しておきます(泣


> シリンダー外側…というよりもマフラーを留めるネジ穴の損傷なんですけどね、実は 苦笑
> ここは以前から色々有りまして、弱っていてもおかしくはないかと思っていたんですが…。
> 修理帰りのマフラーを取り付けて、テストランの最中に段差(また段差！)を乗り越えた瞬間に『ガンッ！ババババババババッ…』とまたもや素敵な爆音になりまして…。

なるほど、シリンダー側のねじ山の部分ですか〜
ここはヤマハ系の場合、M6のボルトを突っ込んで締め付ける仕組みに
なっていますが、ホンダ系の様にスタッドボルト式の物もありますから
私はヤマハ系でもホンダスタッドを入れてナット式にするのが好みですね。

焼きが入って劣化した時にはヤマハ系のボルト式の方が、万が一ボルトが
折れても抜けやすいというメリットはあるのですが…個人的にはあまり
好きでは無かったりします(汗

ただ、車種にもよりますがねじ山ではなくフランジ部分がぽっきりと
折れてしまうモノもあったりするのでねじ山だけで済んでいるのはまだ
僥倖かな、と思ったり…


> エキマニフランジ部欠損 とでも言うべきでしょうか…流石にこれはマズい！と思い、急いで2JAシリンダーに交換したという流れです…。

すでにシリンダーは交換されているみたいですが、縦型系エンジンの場合、
エキマニの2本のボルトの締め付けと、クランクケース側ボルト2本の
締め付けはかなりバランスよく行わないといけませんね。

ただでさえエキパイが長く、シリンダー側のボルトに負担が掛かりやすく
なっているので、あまりシリンダー側を締め上げすぎるとかなりのストレスが
掛かってしまいますし、その状態で強い衝撃を受けると劣化しているボルトの
場合だと折れても文句は言えなくなります…

規定ではフランジ側は1kg−mの締め付けトルクだと思いますが、これも
きちんとした厚みのあるガスケットを挟んだ上で、ガスケットが潰れ切らない
レベルの締め上げ具合が設定されているので、クランクケース側を先に合わせ
その後、あまり締めすぎない様に注意するのもコツになりますね。


> そうですね、リードブロックもノーマルですし、ポート加工に比べればハードルは高くなく、加工の程度としては小さいので、デメリットの小さい選択肢じゃないかな〜と思って、候補としました。
> 一発目から更にリスキーな選択をするよりは、まずはエンジンに慣れながら…とも思いましたね。

そうですね、入門偏としてはかなりお手軽で良し悪しの体感もしやすい
ライトチューンだと思いますよ。
2stエンジンであるが故、「特性」を変更したいのかそうでないのかは
最初に決めてから取り組まないと方向性も定まりませんからね。


> ヘッド面研も考えましたが、ヘッドは特に厳密に計測しながら出来る環境になるまでは後回しにしようかなと思いますね。

ヘッドに関しては…これは正直、最初にちゃんと計測&計算を行わないと
車種によって千差万別なので、せっかく加工したのに全然変わらないとか
あっさりデンジャラスゾーンに突入してボン、とかもよくありますから(汗

特に、原付一種の場合は元々の容積対比がシビアなので、少しの数値の
違いで良くも悪くも変わってしまいますから個人的にはじっくりやる事を
お奨めしたいですね〜


> この一文でイメージが湧いてきます。
> パテ成形のようなイメージですね。
> 削って形を作り出していく方向性…と言うべきでしょうか？
> 間違ってたら怖いですね 笑

そうですね、その通りで最初はぶにゅっとはみ出る位に一気に盛り込んで
その後でちまちま整形していく、といった感じになります。
盛りすぎたのは削れば済む事なので、最初の思い切りが肝心でしょうか(笑


> ほうほう、穴は開けてしまった方が効果あるんですね。
> よくよく考えるとアルミパテですからね、今回使うものは。
> アルミパテにはアルミパテの特性があるのですから、まずは先入観や経験を排除して、新たな知識面へのアプローチも必要ですね！
> そして勉強にもなる… 笑

ですね。現物をこねくってみると分かると思いますがパテ、と言うよりは
硬い粘土の様な物体です。
デブコンの様な粘度の低いモノも中にはありますが、その手の物はちゃんと
接着面にムラなく盛るのが難しいので最初は避けた方が良いでしょうね。


> ありがとうございます 笑
> 最近よく3YKの後輩(原付いじりの歴では先輩)と色々やってますが、自分の方が間違いなく向いていると思います。
> 自分の場合はほぼ『修理と調整』ですが、現象と構造をよく見て、原理を考えて、作業の効果を予想して、やってみる。作業後には当初の予想通りになったかならないか、ならなければ何故予想通りにならなかったかを考える。
> 勉強…と言うと堅苦しいですけどね。
> 自分にとっては 楽しんでいるだけ ですから 笑

こういうのって、自身で何かを学んで考えていくというのはもれなくお勉強、
という事になると思いますよ。
言い方が異なるだけで、楽しんでやっている事が結果的に勉強になっていると
考えればなかなか面白いかなとも(笑

先に「作業の効果」を考えておくというのは大切ですし、あてずっぽうで
やるのとでは天と地の差が出てしまいますからねえ…
社外品のボルトオンパーツを用いるとしても同じ事で、期待した効果が
得られなかったりしたら取り付けたパーツを「外す」といった選択肢も
選ばないといけない事も多々ありますんで。
…これが出来ない人のパーツインプレってのは何の役にも立たない、と(略


> 本当に助かっています 笑
> 自分はまだ駆動系に関して経験がほぼ無いのですが、当サイトの駆動系考察の記述を読んで予習していました。
> 『確実に正確なイメージが出来ているのか？』と聞かれれば、『自信は無い』と言うのが本音ですが、なかなか具体的にイメージ出来ている方じゃないかな？と思います。
> 現物(ドライブ、ドリブン両プーリー)までバラした事すら殆ど無いですが、例えば『ここをこうするとこうなる』と言う文章を見て、イメージして、あぁ、確かにそうなりそうだなぁ…等と考えるのが楽しいですね 笑

駆動系に関しては本当に難しいところなので、一朝一夕に理解出来る物では
ありませんからぼちぼちと行くのが良いでしょうね。
かくいう私も、ある程度まで理解が進むまでにはおかしな勘違いや思い込みも
多々やらかしましたし(爆

…だからこそ、他人様が「誤解」している理解の仕方に対してはそれなりの
経験上から、勘違いの方向性ってのが分かってしまうという…
これは以前にも記したかもしれませんが、駆動系の基本的構造というか
動作原理でも、間違いなく理解してそれを説明出来る人というのは100人に
一人居れば良い方かな、と私は感じてますしね。


> そうですね、改めて考えるとチューナー寄りですね…本当に楽しそうです 笑
> 自分も昔、四輪のチューナーにでもなろうかな〜なんて思っていたことがありました 笑
> いつかリーダー様に何かしらの依頼を…する時が来るかもしれないかもしれないかも(以下略
> なんでもやってみたい！けど機材がどうしても厳しい！って事、多いですからね… 苦笑

私の場合は実はやりたくてこうなったのではなく、田舎の人間ですから
必要に迫られて知らぬうちにこうなった、というだけですね。
助言を求められる人やSHOPなんてのはどこにもありませんでしたから…
(もちろんネットの無い時代、という事で)

そして機材に関しては採算度外視で都合するしかないです(泣
色々な面でそれなりの投資をしたからこそ、「今」はそこそこ安価なコストで
あれこれ出来る様になっただけですしね。
もちろん、この投資というのは人間の練習や勉強や修行も含みます(笑


> あっ、そういえば最近プラグを見るのにハマってまして(また妙な事にハマったな〜と思いつつ)、4ストと焼け方が全然違うなぁと思ってます！
> JPGファイル(こういうシステム的な話は苦手ですw)って貼れるのかわかりませんが、画像掲示板にもし貼れていれば焼け具合に関してご感想を聞かせて頂ければ嬉しいです 笑
> どうやら画質が良すぎたのか、ファイルサイズが2.3MBもあって容量オーバーだそうですw
>
> 腹いせに、リードバルブ自体のファインチューン案をいくつか考えて楽しむことにします… 笑

あら、画像は貼れませんでしたかね。
これ、ファイルサイズは2.3MBではちと大きすぎるので、jpgを縮小出来る
フリーソフトとかは色々あるので、そういうのでファイルサイズを縮小して
やればここにも貼る事が出来ますよ。

…こればかりは無限大のサイズの許容範囲だとサーバー容量を圧迫する為に
1024KB(1MB)まで、と制限させて頂いてますんでよろしくです。
(※このWebスペースは私がお金を出して借りているので容量があまりでかくなると
レンタル料上がる、という)


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ＳＵ−２７さん毎度でっす〜
さて今日もいつもの(略


> オイルポンプ交換後１週間、相変わらず全開では白煙吐いてますが保険の混合ガソリン故にオイルが濃い目で当たり前の状態、本日給油してちょっと薄まり完全分離給油に近づきました、これからどうなるか…

オイルポンプは交換後無事に走行出来ているのですね。
…混合分が無くなってどうなるか、ですが、混合給油を加えてもエンジンの
パワー感が全く変わらないのであればオイルポンプはなんとか無事な気も
しますね。


> ご名答でございます、シート表皮も硬化してひび割れ寸前でしたので交換してみました。
> 先の写真では装着前、定番のＮＴＢ製表皮。シート張替えだと、特に安物だとビニールシート巻いて防水を、と言われますがＮＴＢ製については防水する人、そのままの人、それぞれ…
> 念のため縫い目にゴム系接着剤を摺り込んで埋めておきました。（写真左上）硬化後柔らかさを維持できる物であれば、シリコーンコーキングなども使えそうかと思います。

なるほどシートの皮の裏でビンゴでしたか(笑
皮の張り替えは今の時代であれば必須だと思いますが、防水に関しては私は
必ずビニールをウレタンの上に被せておきますよ。
縫い目からだけ水が入るとは限りませんし…びしょ濡れにならなければまず
問題は無いと思います。

が、ビニールを間に挟むもうひとつの理由として、皮の裏側とウレタン部の
摩擦を可能な限り無くしたい、といった点もあったり。
意外と摩擦で「むしれる」事もあるので、古いウレタンに対しては対策を
取っておいた方がベターかなとも。


> そして左下、ラゲッジランプマーク２です。これも１００円ショップのスマホ用ライトを改造、スイッチを傾きセンサーに交換しました。
> 大幅に小型化に成功、ＬＥＤも２つから３つになり明るさアップ。なれど傾きセンサーを収められず不恰好なのはご愛嬌。

こちらは照明がグレードアップしていますね(笑
明るい方が役に立つとは思いますが近年のLEDってかなり明るいですし、
3発なら実用上問題無い明かりなのかな、と思いますです。


> そして写真右。ＫＹＢリヤショックの投入です。スタンドアップタクトは最低地上高が5mm低いこともあってか、リアサスがへたると段差乗り越えのときたまにガツンとやっちゃいます。
> で、どうせならＫＹＢ。ホンダ車には定番のＶＳ２５５Ｓ。メーカー対応表ではタクトも２７ディオもこれ、となってましたが純正品並べたらタクトの方が1cm長い…（写真右下）
> ほかの社外品で270mmぐらいのものがあればそれのほうが良かったような気もしますがスプリングの巻き径が細い255Sだと違和感無く収まるだけに…

カヤバのダブルスプリングタイプですね〜
これ、性能云々ではなく細身の作りなので非常に汎用性が高い、というのは
もはや伝統の域に達しているかなとも。

そしてサスの全長関してはあくまで「自由長」なので、そこまでこだわらなくても
良いと思いますよ。
実際に人間が1Gで座り、その状態で車高がどれだけあるかが大切なので、私は
あんまし長さそのものの数値にはこだわりませんね。

スプリングレートやセット長にもよってかなりの差異があるのが社外品の
リヤサスですからねえ。
ちなみにメーカー推奨、と言いますか適合としている車種の対応ってのは
自社のサスの自由長に対し、それに近しい純正モデルをあてがっている
だけなので、そこまでアテになるものではありませんのでよろしくです(汗


> オイルポンプもリアサスも、正解かどうかわかるまで時間が必要なようです。
> シート表皮の防水も、次に剥がしたときどうなっているか？

このあたりはそれなりに経年劣化を鑑みてみないと判断出来ませんね。
ただ、リヤサスに関しては私は原付一種スクーターの純正品はちょっと
貧弱すぎると考えているので、一番最初に手を入れるべきパーツだと
思ってますよ(笑


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

オイルポンプ交換後１週間、相変わらず全開では白煙吐いてますが（注・通勤ルートには一ヶ所フルスロットルで30km/hがやっとの急勾配がある）保険の混合ガソリン故にオイルが濃い目で当たり前の状態、本日給油してちょっと薄まり完全分離給油に近づきました、これからどうなるか…
>で、写真の方は…これはシート皮の裏かな？と思いますがよく分かりませんね(笑
ご名答でございます、シート表皮も硬化してひび割れ寸前でしたので交換してみました。
先の写真では装着前、定番のＮＴＢ製表皮。シート張替えだと、特に安物だとビニールシート巻いて防水を、と言われますがＮＴＢ製については防水する人、そのままの人、それぞれ…
念のため縫い目にゴム系接着剤を摺り込んで埋めておきました。（写真左上）硬化後柔らかさを維持できる物であれば、シリコーンコーキングなども使えそうかと思います。
そして左下、ラゲッジランプマーク２です。これも１００円ショップのスマホ用ライトを改造、スイッチを傾きセンサーに交換しました。
大幅に小型化に成功、ＬＥＤも２つから３つになり明るさアップ。なれど傾きセンサーを収められず不恰好なのはご愛嬌。
そして写真右。ＫＹＢリヤショックの投入です。スタンドアップタクトは最低地上高が5mm低いこともあってか、リアサスがへたると段差乗り越えのときたまにガツンとやっちゃいます。
で、どうせならＫＹＢ。ホンダ車には定番のＶＳ２５５Ｓ。メーカー対応表ではタクトも２７ディオもこれ、となってましたが純正品並べたらタクトの方が1cm長い…（写真右下）
ほかの社外品で270mmぐらいのものがあればそれのほうが良かったような気もしますがスプリングの巻き径が細い255Sだと違和感無く収まるだけに…

オイルポンプもリアサスも、正解かどうかわかるまで時間が必要なようです。
シート表皮の防水も、次に剥がしたときどうなっているか？

どうやら画質が良すぎたのか、ファイルサイズが2.3MBもあって容量オーバーだそうですw

腹いせに、リードバルブ自体のファインチューン案をいくつか考えて楽しむことにします… 笑