管理人様こんにちは。
レスしてくださってありがとうございます。
質問したあとで、面倒なだけならガスケット塗れよ・・・と
自分で思ってしまって。お手をとってしまいすいませんでした。

バイクはやっと形になってきました後期の腰下に前期の腰上で
こちらのサイトをお手本にFN仕様で組んでいっています。
たいへん勉強になることばかりでパーツ付けたら早くなると思っていた10代の頃より
意味があるレストア＆チューニングができてそうです(整備の腕が不安ですが。。)


本日は実家にバリバリマ○ンで赤ゼッケンを頂いたときのトレーナを探しに
帰省しております。そのときの本は発見できたのですがトレーナーは行方知れず・・
ツナギもカビてすごい臭いですぐに衣装ケースに戻しました。
15年も寝かしたら駄目ですね(笑

あらら？昨日までここにライブDioリードブロックのご質問があった気がするのですが…

ログが無いので記憶だけ頼りに一応記しておきますがライブDio系97年式以降の
3本マニでの紙ガスケットの有無、という事だったかなと。

こちら、中期型以降だと初期型の様に紙ガスケットはなく、リードブロック側に
付いているゴムのリップのみでシーリングされていますね。

なので、ここが潰れ切ってしまうとリードブロックを交換するしか手段は
無いのですが、これってマニを止めるボルトをオーバートルクで締めまくって
いない限りは、そう簡単には劣化しきらないです。

が、私は薄くだけ液体ガスケットを塗って閉じる事が多いですが、それも
ほんのわずかであっても効果はあるので基本はそうしていますね。

もしくは、適当な0.5�o程度の紙のガスケットを用いて自作してやるのも
手ですし、要は二次エアの吸い込みが無ければ良いのでそういった手法でも
問題無いと思いますよ。


なお青春を忘れないってのは私も同意見ですが(笑
私の場合は青春が途切れていないだけなのでこれはこれで(以下略

ではでは記憶のみで申し訳ありませんがアテが外れていたらご容赦をば。
管理人でした〜


P・S
私、掲示板は見てはいますが見て即レスを記せる訳では無い場合もあります。
かつ、トラブらない様に一度メモ帳とかに本文を保存してからじっくりレスを
書いている為、もし書きかけの時に投稿を消されたらその労力が無駄に
なりますんで…そのあたりは多少はご留意下さい。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さてさて今日もあれこれをば(笑


> ベリアルのものが届いたのですが、スーディオZXのシューと合わせて6000ほどで走り出すようになりました。

おお、ベリアルのクラッチスプリングは今でもそれなりに強力なもので
あったという事でなんとなく安心ですよ〜
クラッチプレート側の支柱への負担はやむをえませんが、6000rpm程度の
クラッチイン回転数なら十分にイケる範囲なのでは、と思います。


>ただそれでもガツンと繋がる感じではなく、どこかが滑っているのかウィリーしてしまうほどのトルクが出ていません。

うーん、これはクラッチミート関連動作スクーターの駆動系動作メカニズムに
おいては結構難しい部類に入るのでちとご説明しづらいのですが…
体感的に「ガツン」と繋がる、といった状態は基本的にフライホイール等の
回転物が軽い状態で、「勢いよく」クラッチシューがミートしていかないと
なかなか得られる物では無いんですね。
(もちろんクラッチイン&ミート回転数はそれなりにパワーバンド領域に
近いのは大前提ですが)

これはよく重たいシューで遠心力を云々、といった意見もありますが…
そうではなく遠心力というのは重さと回転速度(角速度)の乗算なので、
クラッチミート回転数を決めているならシューを重くすればその分クラッチ
スプリングを強くしないといけないので、おのずと限度という物が出てきます。

なお前述しました様に、クラッチシューというモノは「最小変速状態かつ
規定変速回転数で出る速度」まではまず完全ミートはしない物です。
仮に、仮に現在8000rpm変速で、最小変速状態の駆動系変速比が2.6あたりで
ギヤがいくつでタイヤ径がいくつ、といった計算を行えば、「一番ローギヤ」な
状態で規定の8000rpm変速だと速度はいくつ出ているのか、が出せますよね。

一部の例外は除きますが、物理的にその速度域まではクラッチシューって滑って
いないとメカニズム的に駄目なものなので…様は、エンジンパワーがあり
かつ、駆動系の構成が無茶で無い限りは、その速度域まで一瞬で加速すれば
クラッチが完全に繋がるのも速くなる、という感じですね。

…これは分かりづらいとは思いますが、クラッチ本体の滑りを無くそうとして
ベルトがだだ滑りになる様な構成は愚の骨頂なので、これだけは気をつけて
下さいな(汗


> スカイのシューも探してみたのですが、運良く新品が出ていてゲットすることができました。これ相当軽いですね！ただ手持ちのスプリングではどれもスカイの穴に対して長く、短いスプリングを買う必要がありそうです。

おお、今時スカイのシューが手に入るとはかなりの幸運ですねえ(汗
しかも新品とは…せっかく新品なのであればクラッチアウターも可能で
あれば新品を奢り、ずっと一緒の組み合わせで使っていくのがベターでしょう。

で、スカイクラッチシュー用のクラッチスプリングはお察しのとおりで
俗に言うZX寸法の物では長すぎるので、一部スーパーDio系とかに採用されている
短めの物を使うしかありません。

私もこれに関しては流用品ではバッチリな物が見つけられず、KN企画製の
短くて赤くてそこそこ硬い物を突っ込んでましたね〜


> そしてSS1/32のエントリー締め切りが今日なのですが、残念なご報告があります。
> 昨夜、セッティングランに出ていたところ、ケツの下からのシャリシャリ音と、クランクシャフトが指で左右にミリ単位で動くことを発見してしまいました。
>
> 腰下割り決定です＼(^o^)／
>
> orz
>
> 今月のエントリーは諦めて来月の開催に運良く間に合えばという状況になってしまいました。／(^o^)＼


そしてSSですが…直前のトラブルとはなんとも残念です＿|￣|○
クランクシャフトはガタは少しはあってしかるべき物ですが数�o単位となれば
明らかにトラブルでしょうからそのまま走ると不味い事になるかなと(泣

…こればっかりはパワーアップチューンの弊害、と言いますかどうしても
避けられない事ですし、元々が50cc用途の耐久性、強度しか持たせていない
物に81ccの排気量を上乗せすれば、耐久性は格段に落ちてしまうのは
どうにもなりませんしね。
耐久性、耐摩耗性を削ってパワーに変換するのがパワーアップ系統の
チューニングですから、こればかりは覚悟の上でやるしかないのが基本に
なりますね〜


> エントリーはしないですが、観戦には行こうと思いますので、どなたかに言伝や何かレポして欲しいことあれば調査してきます！

もう明日になってしまいましたが、観戦だけでも楽しめると思いますんで
是非楽しんできて下さいな〜

と、イワイサーキットでの参加者の方々だと…もう私の事を覚えている方も
おられないのでは、とも思ってしまいますが(笑
今でも活動されているのは…SC等の「虎の穴わーくす」氏、SBでライブDioの
「ミヤきちドール」氏、SA-GTでDioの「金欠トーシロー」氏、色んなマシンに
乗られる「ヤマンボ」氏といった面々でしょうかね〜
他にも交流のある方々はおられるはずですがエントリーネームが変わって
いたりすると分からないので(泣

個人的好みとしてはやはりSAやSA-GT系統を気にしてしまいますが、
ホンダDio系エンジンベース車だとどなたを見ても楽しいので(笑


> これからエンジンバラししていきますので、またその周辺で質問させていただくと思います。
> 一向にカリカリチューンにならないのに無駄に上がる整備スキル。笑

こればかりは手数もさることながら、トラブルが起こった場合は何が
原因でそうなったのか、をきっちり追求する事が一番大切かなと
私は考えていますね。

原因を判明させないと、その場はパーツ交換で直ったとしてもまたいずれ
同じ事が起こる可能性は高いですから…多数ぶっ壊しまくってもその
原因を突き止めなかったのではいくら壊してもちっとも経験値が溜まって
行きませんので(泣

カリカリチューン…これは何をもってカリカリ、というのかは人それぞれかと
思いますが、私なんかは仮にボアアップひとつでも、ゅぅ＠ジョルノさんが
トライされている様にシリンダーのピストンのクリアランスをきちんと
気にして内燃機屋さんに出したりしていれば、派手な加工や速さが無くても
それはそれできちんとしたカリカリチューンだ、と解釈しますしね。

「チューニング」というのは言葉通り「調律」なのであって、見た目の派手さや
音量等で目立つのはそれは「カスタマイズ」だと私は認識してます(笑
カリカリのカスタム、ではなくカリカリのチューン、を目指しているのであれば
見えない所がきちんとしている、というのも一つの方向性である、という事で。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

リーダーさん毎度です。

サーキット連休いいですね〜。
セッティングとクラッチスプリングのアドバイスありがとうございます。

ベリアルのものが届いたのですが、スーディオZXのシューと合わせて6000ほどで走り出すようになりました。ただそれでもガツンと繋がる感じではなく、どこかが滑っているのかウィリーしてしまうほどのトルクが出ていません。

スカイのシューも探してみたのですが、運良く新品が出ていてゲットすることができました。これ相当軽いですね！ただ手持ちのスプリングではどれもスカイの穴に対して長く、短いスプリングを買う必要がありそうです。

そしてSS1/32のエントリー締め切りが今日なのですが、残念なご報告があります。
昨夜、セッティングランに出ていたところ、ケツの下からのシャリシャリ音と、クランクシャフトが指で左右にミリ単位で動くことを発見してしまいました。

腰下割り決定です＼(^o^)／

orz

今月のエントリーは諦めて来月の開催に運良く間に合えばという状況になってしまいました。／(^o^)＼

エントリーはしないですが、観戦には行こうと思いますので、どなたかに言伝や何かレポして欲しいことあれば調査してきます！

これからエンジンバラししていきますので、またその周辺で質問させていただくと思います。
一向にカリカリチューンにならないのに無駄に上がる整備スキル。笑

ではでは。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
連休はもちろんサーキットだった管理人でっす(笑
…おかげで膝がガクガクですが＿|￣|○


> 僕の方は内燃機屋からシリンダーが戻ってくるのが遅い予定になってしまったため、待っていたら今月のSSに駆動系のチューニングが間に合わなくなるので、とうとう例のホーニングで拡げすぎたシリンダー＋2代目の台湾ピストンでジョルノいじりを再開してしまいました。笑

さてさて、例のシリンダーはまだ加工修正が仕上がっていないのですね。
この時期だとどうしても遅れ気味になるとは思いますが…以前のシリンダーを
使うのであれば失敗やトラブルは覚悟の上、となるかなとも(汗


> 今のところ、V-Shock チャンバー入れて1.1万近くまで回していますが、ストップ＆ゴーで1時間ほどテストラン繰り返していますが、抱き付きはありません。圧縮もノーマルより0.3kg低めは出てます。シリンダー戻ってきたらまた組み替える予定です。

一応はきちんと走っているみたいですね〜
実際のピストンクリアランスはかなりガバガバになっているのであれば
ピストンリングが欠損しない限りは内壁面の焼き付きはまず起こらないかなと
思ったりします。

が、こういったガバガバ状態の場合、パワーバンド領域内ならばともかく、
それを超えて燃焼状態が悪くなってピストンが暴れやすくなるオーバーレブ的
領域はあまり多用するとリングが欠損する恐れもあるので程々が良いかとも。


> 駆動系の説明ページを熟読しつつ、駆動系のチューニングを進めていますが、マジックとノギスで変速比を実測しつつ、ジョルノクレアプーリーを干渉する部分をケース切削で入るようにしたり、プーリーの中心側・外壁側、トルクカムスライドピン溝の切削加工、ボスにシム追加、ベルトを色んな幅のものを試したりして、ワイドレシオ化を進めています。

排気量が81ccあるのであれば、変速比のワイド化はそこそこに留めておき
ファイナルギヤでの調整を行った方がパワー的には無駄になりづらいですよ。

4st系プーリーを用いた場合、ボルトオンではノーマルのボス長を1�o程度
短くしたのと同等の作用になる為、発進具合はハイギヤ的発進になって
しまうのでファイナルギヤをハイギヤ化するのはそのあたりも加味しないと
いけませんが･･･

排気量的には近しいリード90のノーマルと同等程度にしてやっと標準的な
ファイナル比となりますから、そのあたりを狙ってみても良いかなとも。
基本、排気量に余裕があるのであればプーリー等で無理をする必要って
なくなって来ますからね。


この手のお話は過去に多数出してきたのですが改めて申しますと…
基本となるDio-ZXのファイナルは「10.912」で、対するリード90だと「9.426」と
なっています。

排気量的にはリード90だと89ccですが、あくまで過度なパワーを追求しては
いないメーカー純正レベルのパワーでファイナルが9.4程度である、といった
点を鑑みれば、チューン前提である81ccならばその程度のファイナルギヤ比で
丁度良い位にならないと本来はおかしいんですよね。

参考までに同じ10インチのJOG90(82cc)だと「8.543」アドレスV100(99cc)だと
「7.749」でして、正直リード90は二種エンジンとしてはかなりのローギヤですから、
現実的に81ccの排気量があれば8台のファイナルでもがつんと走れないと
エンジン自体が排気量に見合ったパワーが出せていない、といった分析にしか
ならないので…

ちなみに非Dio-ZX系統のファイナルの「12.113」という超ローギヤの場合だと、
排気量を上げた場合にはまともに走らないレベルのローギヤでしかない、と
いった点も考えてみると面白いですね。


> ワイドレシオ化がある程度まとまってきたので、クラッチミート回転数のチューニングに移っているのですが、22535-GAH-307 をベースに、KNのホンダ用、ヤマハ他車用の2000upや、2500upなど試しているのですが、いいところ5500rpmまでしか上がりません。

クラッチミート、と言いますか私的にはリヤタイヤが動き出す瞬間を
クラッチ「イン」と表現していますが、これは5500rpm程度であれば
そこそこの数値ではないかな、と思いますよ。

こちら、クラッチシューが遠心力でアウターに当たる回転数、というのは
あくまで「エンジン回転数」でチェックするものですが、駆動系の変速比が
ノーマルよりもロー側に振られている場合だと、クラッチ構成を一切
変更しなくとも「クラッチイン回転数」そのものは向上する仕組みになります。


仮に、ノーマル状態で6000rpmでクラッチインするクラッチがあったとして、
その状態での駆動系最大変速比が3.0程度あったとしましょう。
(※実際には発進時に3.0なんてかなり難しいですが)

この場合、ドライブ側が3回転すればドリブン側が1回転している事に
なるので、クラッチシューすなわちドリブン自体の回転数ってエンジンが
6000rpm時点では2000rpmとなってます。
なので、仮にこれを4st系プーリーとかボスを短くしたりして発進時の
変速比をハイ側に振ってやり、最大変速比が2.5位にまで変化したとします。
(※「最大」変速比ですから発進側の比です)

ならば、エンジン回転数は6000rpmではなく5000rpmの時点ですでに
ドリブン側(クラッチ)回転数は2000rpmに到達しますから、実際の
「クラッチが繋がるエンジン回転数」って低くなってしまうんですね。

ちょっとややこしいかもしれませんが、こういった構造的理由があるので
手回し計測で無変速状態での最大変速比がいくつなのか、をきちんと
数字で把握しておかない限り、クラッチイン&ミートが正確にいくつに
なっているのか、というのは把握しづらくなるのでご留意をば。

端的に言えば、ボス調整等でも実際のクラッチイン回転数ってそれなりに
変化してしまう、という事ですね。
…このあたりがスクーターの面白い所でもあり難しいところでもあります。


> 過去質問を検索して、リード125用のKG8を使えば6500辺りまでは行くという情報は発見したのですが、現在WR7gで変速開始が7000rpmほど、パワーバンド開始は8000辺りですので、なんとか8000で繋がるスプリングは無いかと情報収集しています。市販品でなんとかならなそうなら、バネ製作会社に見積り取ってみて、ワンオフ発注しようかとも考えています。

クラッチスプリングの変更のみで、ノーマル最小変速比の2.6〜2.8あたりを
キープした状態でクラッチイン8000rpm台、というのはかなり難しいと
いうのが現実になりますが＿|￣|○

正直、GAH-307の480gクラッチシューではシューとしては重い方なので、
昔の定番であったスカイの純正クラッチシューとか、デイトナの軽量な
アルミ製クラッチシューとかを用いないとクラッチスプリングのみでの
対応はほとんど不可能になってしまいます。

ホンダ系クラッチシューの場合、どうしてもその支柱の弱さゆえにクラッチ
スプリングの過度の強化はデメリットも多い為、なんとかしてクラッチシュー
本体の軽量化を行わないとハイチューン的クラッチミートって難しくなって
しまうのですが、切削加工しても限度はありますから現在入手出来るパーツの
類ではどうしても難しいのは悲しいところですね…(泣


>変速開始が7000rpmほど、パワーバンド開始は8000辺りですので、なんとか8000で繋がるスプリングは無いかと

なお、これに関してはどんなハイチューン車でもクラッチイン回転数を
パワーバンド内に完全に収めるのは難しく、ミートではなく発進する瞬間の
クラッチインはいくらかはパワーバンド開始回転数より下になるのは
いたって普通なんですよね。

とりあえず変速回転数を8000rpmに合わせるのは必須としても、その位ならば
クラッチインはまあ6000rpm〜程度であれば、その後の完全クラッチミート
回転数は8000rpmに近くなるところまで到達するのではないか、と私は
分析してみます。

後、これは勘違いしないで頂きたいのですが、どんなハイチューン車でも
「アクセルを開けて発進した後のわずかな時間」は絶対にクラッチはある程度
滑っており、半クラ状態が無いといけません。

SS動画とかを見ていると、発進した瞬間からいきなりエンジン回転数が完全に
一定で変化しない、といった車両も見受けられますが、ああいうのはクラッチを
滑らさない変わりにドライブ側でベルトを空転させて滑らせまくっているからこそ
可能なのであり、少なくともSSの様な超限定的な状況で無いとありえない、と
いう事でよろしくです。
…私はそうやってクラッチを滑らさずベルトだだ滑りなのは大嫌いなので(笑


競技車両ですが、以前草レースで使っていた68ccライブDioエンジンだと
変速回転数そのものは12000rpmあたりに設定する事が多かったですが、
対してクラッチイン、リヤタイヤが動き出す瞬間の回転数となれば
7000rpmとかにしかなっていませんでした。

7000rpmでクラッチインするとしても、変速開始までのわずかな時間で勢いよく
発進した上でなめらかに変速回転数まで到達出来ますから、多少クラッチインは
低いとは思いますがそれでも発進が出来ないとかでは無いので参考までに。


> コンテンツにある、支柱を曲げたベリアルのクラッチスプリングとは今も売っている、「ハイパーGPクラッチキット用クラッチスプリング（10%強化など）」と同一なのですかね？スプリングなのに3千円以上するという強気価格設定に、1本なのか3本セットなのかとおののいています。笑

で、すでに確認されたみたいですがベリアル製のクラッチスプリングは3本の
セットでそのお値段になっていますね。
名前がなんかご大層なモノになってますがこれは大昔から変わっていない
ブツだと私は認識しておりますよ(笑

が、お察しの通りこれはかなりヤバめのブツなので、リード125用KG8品番より
はるかに硬い上、「長い方」のクラッチスプリング寸法に対してボルトオンで
装着出来る希少な物ではあるのですが、運用には気遣いが必要です。

他には、うろ覚えですがキタコ製のグランドアクシス用なんかもかなり
引っ張って装着しないといけませんがそこそこイケた記憶がありますし、
今あるのかどうかは分かりませんがKN企画が出していた赤い塗装の物なんかも
まあまあ調整範囲内ではあった、といった物も捕捉しておきますね。

しかし、近年ではそこまでの軽量なシューというモノはなかなか無いですし、
排気量があればごり押し出来てしまうので、小排気量メインだった昔程は
需要が無いでしょうから軽いシューが無いのもどうにも煮え切らないです。


> 現在、バネメーカーに
> 線径 2.2mm、外径 7.2mm、巻数 8回、全長 34.8mm
> で3個製作の費用見積りを頼んでいます。
>
> 純正や社外品のデータからざっくり計算して予想してみました。
>
> ベリアルのスプリングも試しに買ってみようかと思います。

そしてクラッチスプリングをワンオフでしょうか？なかなか素敵ですねえ〜
線径2.2�oだと結構なものかと思いますが、線径を稼げるのであればスプリングの
セット長は自由長とほぼイコールでも問題無いでしょうね。

引っ張り切って装着している場合、スクーターのクラッチの場合は走って
いない場合でもずっと強力に引っ張ったままな上、走るとさらに無理を掛けて
いるのが自動遠心クラッチの泣き所でもありますからなんとも難しいです。

が、それと合わせてシューの手配も出来れば行った方がベターかなとも。
車体丸ごとでもホンダのスカイがあればクラッチだけでも部品取りにする
価値はあるので、探してみるのも面白いでしょう。


と、最後に余談ですがSS1/32mileに参加されるのでしょうか？
もはやこちらでは諸所の事情により開催が出来ないので、まだやっている
地域の方々には是非頑張って頂きたいものですよ(泣

短距離走としては面白い競技ですし、色々と学べる事もあるので是非
追求して頂きたく思ったりもしますが…一つだけアドバイスを行わせて
頂きますと、SS仕様あくまでSSにしか通用しない事がたくさんあるので、
そのあたりを割り切らないと勉強になりません、という事で。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこのあたりで失礼しますね。
管理人でした〜

ベリアルのスプリングは3本セットみたいですね。

現在、バネメーカーに
線径 2.2mm、外径 7.2mm、巻数 8回、全長 34.8mm
で3個製作の費用見積りを頼んでいます。

純正や社外品のデータからざっくり計算して予想してみました。

ベリアルのスプリングも試しに買ってみようかと思います。

また結果ご報告しますね。

リーダーさん連休いかがお過ごしでしょうか。
僕の方は内燃機屋からシリンダーが戻ってくるのが遅い予定になってしまったため、待っていたら今月のSSに駆動系のチューニングが間に合わなくなるので、とうとう例のホーニングで拡げすぎたシリンダー＋2代目の台湾ピストンでジョルノいじりを再開してしまいました。笑

今のところ、V-Shock チャンバー入れて1.1万近くまで回していますが、ストップ＆ゴーで1時間ほどテストラン繰り返していますが、抱き付きはありません。圧縮もノーマルより0.3kg低めは出てます。シリンダー戻ってきたらまた組み替える予定です。

駆動系の説明ページを熟読しつつ、駆動系のチューニングを進めていますが、マジックとノギスで変速比を実測しつつ、ジョルノクレアプーリーを干渉する部分をケース切削で入るようにしたり、プーリーの中心側・外壁側、トルクカムスライドピン溝の切削加工、ボスにシム追加、ベルトを色んな幅のものを試したりして、ワイドレシオ化を進めています。

ワイドレシオ化がある程度まとまってきたので、クラッチミート回転数のチューニングに移っているのですが、22535-GAH-307 をベースに、KNのホンダ用、ヤマハ他車用の2000upや、2500upなど試しているのですが、いいところ5500rpmまでしか上がりません。

過去質問を検索して、リード125用のKG8を使えば6500辺りまでは行くという情報は発見したのですが、現在WR7gで変速開始が7000rpmほど、パワーバンド開始は8000辺りですので、なんとか8000で繋がるスプリングは無いかと情報収集しています。市販品でなんとかならなそうなら、バネ製作会社に見積り取ってみて、ワンオフ発注しようかとも考えています。

コンテンツにある、支柱を曲げたベリアルのクラッチスプリングとは今も売っている、「ハイパーGPクラッチキット用クラッチスプリング（10%強化など）」と同一なのですかね？スプリングなのに3千円以上するという強気価格設定に、1本なのか3本セットなのかとおののいています。笑

お手すきの時にお返事いただければ幸いです。m(_ _)m

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
…何かかなりヤバそうな症状が出ているみたいですがエンジンがきちんと
出来るまでは発作を抑えた方が良いかなとも(笑


さてさて、内燃機屋さんの計測結果を早速拝見しましたが…
そこまで無茶な物でなくてなんとなくほっとしておりますよ〜


> 結果、シックネスゲージと大分ズレがありました。全然あてにならないのですね。逆に安心しました。もうちょっと測定の位置を考えて測ればよかったですが。

そうですね、こればかりは前述の通り、きちんとした計測器を使っても
温度や人間のウデの差でも誤差は出てくるものなので。
測定位置に関してはこれもまた正確な物事の機微、という物を知って
いなければ器具だけがあってもほぼ意味は無い、という事で…(汗


> 計測結果を見ると、シリンダーが真円になっていませんが、クリアランスについてのコンテンツで書かれている、「ザラにある」シリンダーですね。

シリンダーを2個計測した結果で、かつどちらもそれなりの内径寸法の
ばらつきがあった、といった結果の様ですが、おっしゃる通り社外品の
シリンダーならこんなのザラにあって当然なんですよね。
…こんな精度で焼き付きがどうこう、安定がどうこうなんて語っていても
無意味に等しい、といった点は正確な計測に基づく数値を確認すれば
私がくどくど言っている意味が分かって頂けたかなと思いますです(笑


>シリンダーが20mmの位置で、49.97mm しか無いのであれば、台湾ピストンの最大径が49.95mmで寸胴ピストンだったと仮定すると、2/100のクリアランスしかなく、抱き付いたのも納得がいきますね。

えっと、これはちと解釈が違いますね。
シリンダー上面から20�oの位置の内径寸法が49.97�oなのであれば、ピストン側の
最大径というのは大抵はかなり「下の方」なので、実際のエンジンとしての
実働時にはその「ピストンの下の方」がシリンダー上面から20�oの位置にまで
来る事は無いので、その寸法位置同士が焼き付く、という事は物理的には
ありえませんので。


> ピストンは最大径しか来てないので、再度ピストントップから、10mm, 36mm(ピン穴中心), 53mm(スカート下端から5mm) の位置の前後幅の径を測るように依頼しています。

最大径となる部位は主にピストンのスカート下端から5〜10�o以内の所に
来るのが基本なのですが、これは上の方から下の方までの前後幅をいくつか
測った上で、一番太い所を決定しているはずです。

なお、私の言っているピストンの最小径となる部位は、トップリングの
装着位置のさらに上、「肩」の真下あたりなので計測依頼されている
上から10�o点、ではなくもっと上の方が良いでしょう。
トップリング上にマイクロメーターを置く様な計測方法になるはずです。

スカート下端から5�o点、というのも一つの目安ではありますが、この3VR
ピストンの場合は、装着においてスカート部を4〜5�oはカットしなくては
いけない、といった点はお忘れなき様に。
ただし、5�o程度ならば計測位置が違っても寸法的には0.05�oもは違わないので
それでもいけるとは思えますけれどね。

…しかしこの計測図示、シリンダー上面から100�o点、という数値ありますが
これだと横方向はスリーブが無くて測れないのでは、と思いますが(汗


> 3VR ピストンを加工ベースにお願いする予定ですが、依頼内容は、純正ピストンなので寸胴ではないとして、スカート部の 49.955mm を考慮し、
>
> 上から 10mm 位置の前後幅が 49.65mm の場合は 7/100、49.75mm の場合は 8/100、で真円にするという具合に 0.1 mm 差が縮まる毎に 1/100 クリアランスを拡げる。
>
> という感じで問題ないでしょうか？

こちらもちと補足させて頂きますが、私の言う「ピストンの寸胴具合」というのは
上の方と下の方が同一寸法に近い、といった意味合いでは無いんですよ(汗

あくまで表現として寸胴ちっく、といった表現を出しているだけであって、実際の
ピストンというモノはその具合の差はあれ、上の方と下の方が同一寸法に近い、
といった物はまず存在しないです。


個人的な手元の3VR新品ピストンの計測数値だと、

・上(肩部分の直下)=49.612�o
・中(ピストンピン穴位置)=49.918�o
・下(スカート下端から10�o点)=49.950�o

といった感じですね。
千分台の数値は目見当なので無視でOKですが(笑


なので、このピストンの場合は「上の方と下の方の寸法差」がおおむね
「0.34�o」程度ありまして…
50φピストンにおいてこの位の上下差であれば、寸胴ではなく結構な
円錐台形状を保っている、十分な合格点の寸法差が設けられている
ピストン設計である、といった分析になります。
(…こういうのは純正、社外、各サイズ、各車種等を色々知らないと
判断のしようが無い物ですが)

…純正品なので当然と言えば当然ですが、このあたりはいくつも同様の
純正品を計測しても、0.1�oもは寸法差異は無い事が大半なので、
まさにこのあたりこそが「純正部品のお値段に見合った精度」という
事になっていますね。

これが、もっとピストン径がでかく、仮に60φあるピストンで上の方と
下の方の寸法差が0.34�o程度しかなかったりした場合だと、当然のごとく
この3VRピストンと同一のピストンクリアランスを取った場合には
確実に熱膨張への余裕が少なくなるのでデンジャラスである、という事です。

こういった具合の差であれば、表現としては「3VRの純正的な寸法差よりは
寸胴に近いピストン形状である」と表現していますね。


> 企業秘密で明確なことは書けないのは重々承知していますので根拠は明かさず、そのデータだったらこれくらいのクリアランスなら抱き付きの危険性かなり減らせるよというアドバイスいただけるととても嬉しいですm(_ _)m

で、その「上下寸法差」ですが…この数値がどの位ならばトップ側の熱膨張を
どの位加味してやってクリアランスいくつにするのか、といった点こそが
前述した様なノウハウになるんですよ。

これまた前述した様に、純正品ピストンであれば「混じり物」が多々あり
純アルミに近い様なピストンの材質では無い為、ピストンクリアランス的には
純正レベルにまで詰めてもまあいける範囲では、といった分析にもなって
来ますしね。

なので、シリンダー内径計測数値を鑑み、かつ手元にもある3VRピストンの
寸法が「最近発注した同一純正品」でも公差の範囲に寸法が収まっている、と
いった事を両方ともふまえた上であれば…ピストンクリアランスとしては
7/100〜8/100程度を取っておけば良いのでは、と私は分析します。


正直、純正規定最大値の5/100程度でもいけるかもとは思いますがシリンダー側の
スリーブが薄い事による経年劣化での内径の変形等を加味すれば、
ある程度は余裕を持っておけばベターかな、といった感じでしょうか。

かつ、以前のピストンの材質や、排気量がノーマルの1.6倍にもなる事も鑑み、
ノーマル強制空冷システムの余裕の無さも勘定に入れれば、純正ピストンが
相手とはいえ純正クリアランス準拠で行くには不安があるかとも。

なのでこの場合、シリンダー内径を50.03φ程度の目安でホーニングして
いけば公差も含めた仕上がり寸法となるでしょう。
…というのが個人的な分析、と言うか設計になりますね。


なお、シリンダー側に関しては内径を機械加工でいじくる場合だと、
スリーブの下の方はどうしてもたわんでしまうので、金属バンド等を用い
ある程度薄い部分が広がらない様にした上で加工する、といった手法を
取っている所もあるかと思います。

これは内燃機屋さんの「物の見方」にもよりけりなのですが、この
台湾製50φシリンダーにおいても、元々の状態ですでにシリンダー内径が
上の方と下の方でかなり異なっている、という現状はそういった加工の
手法にもコストや手間を掛けているかどうか、という点が如実に現れて
いたりしますんで。

それにしても、前後方向においてシリンダー上面から30�o点と60�o点で
内径寸法に0.025�oも差が出ている、というのはいくら社外品といえども私の
経験上では結構酷い部類です、といった点は補足しておきますね(汗


最後に、肝心要の問題であった、焼き付き具合の要因としては元々入って
いたピストンの寸法等も取らなければなんとも言えませんが、おそらくは
3VRピストンよりははるかに「寸胴に近い」寸法になっていたかとは
思えますし、かつピストン材質的にも熱膨張が大きめであり、さらに
冷却システムが純正ノーマルのまま、となればいくらキャブセットやオイルで
誤魔化しても無意味な範囲であったであろう、と私は分析してますね…
(シリンダーの内径精度も、ですね)

もちろん、分析した上での8/100クリアランスで絶対に安心である、とは断定は
出来ませんが、運悪く何かが起こるとしても何も計測や対策をせずに壊れて
しまうよりは納得のいくトラブルが起こるであろう、という事で。

こうして、きちんと考えた対策を打った上でトラブルが出てしまった場合は
その後の対策もまた立てやすくなる、というのが建設的なノウハウとなる事を
願いたいですよ。



> そうなのですね、台湾キットも送る前に測れれば素人測定によるややこしい心配の話にならなくって良かったですね。^^;
> 内燃機屋からのデータが来たので今は色々腑に落ちています。
> 今回はこれが顕著に出た結果となりましたね。0.14mm の件については測定の仕方を学んでいくということで、というかマイクロメーター買います。

そして別ツリーの件ですが、おっしゃる通りであれこれする前に計測だけでも
行っておけば色々と割り切る事も出来たかと思いますね。

が…ネタバレみたいになりますがこういった事を懸念された方がおられた場合、
今回のゅぅ＠ジョルノさんが私にアドバイスを求められた様に、あれやこれやと
数値等をはっきり出した上で納得され、「次」からは自分でもやってみようと
して器具を購入したり、内燃機屋さんへ足を運んだりされた方、というのは
過去に何人もおられたんですよ。

私はメカニズム的なモノを言う時には良くも悪くもはっきり言いますから、
手前味噌ではありますがそうやって他人様の次なる一歩のきっかけとなった事も
多々ありますんで、ゅぅ＠ジョルノさんに対しても何かの足しになって
貰えれば、と考えておりますです。

…私は持論をオラオラ押し付けて聞き手側の意見を意に介さない、なんてのは
大嫌いなのは言うまでも(以下略


> サービスマニュアルについての補足もありがとうございます。使用限度というのは経年劣化的な数値の目安ではなく、それはちょっとおかしいよ的な目安なのですね。

サービスマニュアル記載値については、実際には記載値までパーツが
磨耗してしまうともうとんでもない事になっているというのが
現実だったりしますよ。

単純なところで、ベルトなんかは幅は1mm程度減ったら交換限度、と
なっていますが、これもちゃんとした理由があってそうなっているので
それ以上に減っても平気で走っているとプーリーやら何やらを痛めつけても
当然の報いになっているだけですからねえ…
何かの我慢大会でもやってるのかと(以下略


> 半端ない高回転ですね！そこまで行くと最大回転数は 14,500rpmとか行くのでしょうか？街乗りだと尻への振動で疲労が半端なさそうですね。笑

FS-JOGですが最高回転数は残念ながら試しようがありません(笑
サーキットのストレートエンドでぎりぎり最大変速するかしないか、と
いった調整になっているので、それ以上の回転数を知ろうとすれば
もっと長いストレートが要りますんで(笑

が、パワーは出ませんが別に13500rpm変速とかでも走れる事は走れますし、
さすがにSSマシンの様には行きませんがやろうと思えばその位は行っても
おかしくないかなと思ったり。

ちなみにお察しの通り、振動はハンパないどころかお尻の皮が剥けていく
レベルなので特殊な尻の皮の鍛え方をしていない場合にはこういうのは
お奨め出来ませんね(爆


> JCC は台湾製だと思いますが、使ってらっしゃるということは無名のものよりかは幾分マシで使えるということでしょうか？

そうですね、台湾系のピストンメーカーの品になります。
とはいっても、これは今の時代に44φで流用出来るピストンが無いだけで
あって、私も仕方なくJCCを使って設計しているだけなんですよ…

44φならばヤマハ純正の4輪バギーの「YT60」のピストンを流用して
いくのが縦型JOG系のボーリングボアアップでは定番中の定番でしたが、
これはピストンそのものの強度がイマイチなのと、今ではすでに
廃盤になっているので。

43〜44φならばキタコのピストンでも良いのですが、それなりのコストが
かかる事もあってあえてJCCで作ってみた、という興味本位の設計の
エンジン仕様でもありますしね(笑
なので、パワーの出し方的にはかなり遠慮はしていますよ。

…無名、と言うよりは他のモノに比べてまあまあマシだったから、と
いった点も大きいですが、しばらく前にこのJCCを買っていた所に同じ
ピストンを2個発注したら、KJT製が送られてきて参りました(泣
もうこのサイズのJCC44φは生産されていない様なので、手持ちの物を
使い切ったらまた何か考えないといけませんね。


> これ今他のG'のコンテンツ読んでいたらやはり既にキタコなどで見つけられていたようですね。失礼しましたm(_ _)m

そしてピストンピンですが情報ありがとうございますです。
こういうのは別に情報が重複しても問題は無いどころか、他の選択肢も増えて
いく可能性もあるのでどんどん出して頂ければ、と思いますよ。

ここを見て役に立てるのは私だけとは限りませんし、私はWEB上の有用な
情報はどれだけ重複していても貴重である、と考えてますんで。

ちなみにピストンピンの流用だと、ピンの径と長さが同一でも、実際の
ピンのはじっこの面取り具合によってはクリップがちゃんとはまるか
はまらないか、といったチェック点もあるのでなかなか難しいものです。


後どうでも良い余談ですが、リンク先の一つのKX60、これって43φとして
ホンダAF18系のボーリングボアアップに用いられる事もあったピストンです。

当時の改造レギュレーションである60ccにする為にこれを用いた上で、
シリンダー側をそれなりに調整して流用する、といった手法は数少ない
ホンダAF18系エンジンベースのアルミフレームスクーターでの定番と
なっていたかと。

ただしこれは元がメッキシリンダー相手のピストンなので、前述の様な熱膨張が
云々に対してのあれこれがややこしく、そう簡単に流用が出来るものでは
ありませんが、選択肢の一つではあったという昔話ですね〜


ではでは、いろいろくっついて長くなりましたがまたツッコミあれば
宜しくお願い致しますね。
管理人でした〜

> そして、G'チューニングのページで、12φ35mm ピストンピンを探してらっしゃるということで、8年前の記事なので今更な可能性の方が遥かに高いですが、お世話になっているお返しで、お力になれればと思い、TKRJ で公開しているデータを全ページチェックしてみました。既に見つけられていたらすみません。

これ今他のG'のコンテンツ読んでいたらやはり既にキタコなどで見つけられていたようですね。失礼しましたm(_ _)m

おぉ書いてる間にご返信ありがとうございます。

> ふむふむ、ピストントップとシリンダー内径とであれば0.10�oを超えていても
> いたって普通でして、正確に測ればもっと隙間はあってしかるべきなんですね。
>
> メイン、と言いますか本来の意味でのピストンクリアランスはピストンの
> 逆さま計測で0.07�o、という事であれば正常範囲内でしょう。

そうなのですね、台湾キットも送る前に測れれば素人測定によるややこしい心配の話にならなくって良かったですね。^^;
内燃機屋からのデータが来たので今は色々腑に落ちています。


> シクネスゲージ計測が全くもって不正確、という訳ではありませんが、
> ピストンクリアランスの数値を懸念する、といった段階なのであれば
> 簡易計測ではいけそう、ダメそうといった判断を行う材料としては
> ちょっと不安が大きい、といった点はご留意下さいな。
> それで判断や分析が可能なのであればシリンダゲージなんて要らないです。
> ちなみにシンワ製のシクネスゲージは私もひとつ使っていますが、精度は
> JIS2級であればそんなに悪い物でもありませんし、どちらかと言うと
> 使う人のウデの問題の方が大きくなるのでそこまで心配する事は
> 無いでしょう。

今回はこれが顕著に出た結果となりましたね。0.14mm の件については測定の仕方を学んでいくということで、というかマイクロメーター買います。

サービスマニュアルについての補足もありがとうございます。使用限度というのは経年劣化的な数値の目安ではなく、それはちょっとおかしいよ的な目安なのですね。

> 変速回転数12500rpmで44φボア、かつJCC製のリングがイマイチな
> ピストンといった厳しい条件ではありますが、その位なら運用はまだ
> 出来るかな、といった感じなので参考までに。

半端ない高回転ですね！そこまで行くと最大回転数は 14,500rpmとか行くのでしょうか？街乗りだと尻への振動で疲労が半端なさそうですね。笑

JCC は台湾製だと思いますが、使ってらっしゃるということは無名のものよりかは幾分マシで使えるということでしょうか？

そして、G'チューニングのページで、12φ35mm ピストンピンを探してらっしゃるということで、8年前の記事なので今更な可能性の方が遥かに高いですが、お世話になっているお返しで、お力になれればと思い、TKRJ で公開しているデータを全ページチェックしてみました。既に見つけられていたらすみません。

RD125
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0620X-466-.php

KX-60A
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AK0080X--1080.php

BAJAJ DISCOVER100
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AZ0080X-JB-5212-00.php

の3点のみが該当しました。

タイミング的にレスが被ってしまいましたが、引き続きよろしくお願い致します。m(_ _)m