管理人さんこんばんは

貶めたり嫌味なんてとんでもない！いつも凄く丁寧に細かくご返信いただいて感謝しかないです！今回のレスもネットでは中々得ることができない深い内容を教えていただき感動しました。

> ホーニング、というのはあくまで砥石での研磨、という事ですよね？
> 3本爪タイプの物で加工されたみたいですが、これでシリンダー内径を
> 0.3�oも広げるとなればかなりの時間が掛かると思いますよ。

はい、確かSTRAIGHTのホーニングツールです。

> 加工時間は数秒間程度が限度であって、それで内壁がどうにもならない
> 状態ならばすでに砥石では解決出来ない破損状態である、とも言えます。

数十秒どころか数分単位でかけてガリ傷を消していました。笑
1個めのシリンダーはオーバーサイズピストンを入手しない限りはお蔵入りですね。笑


> うーん、私はこういうのはきちんとそうなった要因を突き止めておく
> べきだと思いますけれどね〜
> 今後同じ様な事が起こった場合にはまた同じワケの分からなさを
> 経験してしまう事になりますから(泣

そうしたいところですが、これ以上、自分には原因特定ができなそうなので、その時は新しい違うものに変えるようにします。^^;


> 次にコチラの件ですが…これはちと言葉がきつくなるかもしれませんが、
> 世の中そんなに甘くは無い、といった点は重々ご理解下さいな。
>
> トップとセカンドリングで構造が違う場合も多く、トップはキーストン
> タイプでセカンドはプレーンリング、というのも定番ですから、
> その場合は元々上下異なる設計のリングなので、上下を交換すると
> いった事でも成功しないですから。

ですよね〜。試しにモンキー用の50φキットのリングやデイトナのものを買ってみましたが全く違いました。新品のままオク転売でもしようと思います。


> なおアクシス90系だとリングは50φですが…実はその台湾系の50φの
> ピストンはそのヤマハ系のコピー品っぽいので、ひょっとしたら合う
> 可能性はあるかもしれませんよ。

TKRJがピストンキットの寸法データを公開していましたので、手元のピストンを測ってみたところ、ピストンピン径、圧縮高がほぼ同じでしたので、3VRのピストン・リング・ピン一式をバイク屋で発注しました。
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0300X-3WF-.php
スカートだけ3VRの方が長いので、干渉するようなら削ろうと思っています。グラインダーでは精度的にやばいですかね？

初めて知りましたが、YAMAHAはiPhoneアプリでパーツ在庫と価格が確認できるんですね。感動しました。HONDAも見習ってもらいたいものです。

TKRJ では 0.25mm 刻みでオーバーサイズを出しているようですが、このメーカーのピストンの品質ってどうなんでしょう？


> 50φシリンダーだけ使って加工ベースにする、といった事ですし、実際には
> ある程度の辻褄を合わせる事が可能なので、過去に何度かその手法にて
> 50φ系のシリンダーを作成した事はありますよ。
> 過去の事例では、社外品コピーの50φシリンダーに対してはヤマハ純正の
> 50φピストンにてピストンクリアランスがオーバー過ぎる、という事は
> 無かったので、精密ホーニング加工にてシリンダーを広げるだけで
> クリアランス的には調整は可能だった、といった点も付け加えておきます。

この辺、物凄くためになる情報です！本当にありがとうございます。
3VRピストンが届いたら、ボアアップキットのシリンダーと合わせて、内燃機加工屋に頼んでクリアランス調整とWPC処理をお願いしようと思っています。
今回2社に画像の送付してピストン再利用できそうかどうかと、概算見積もりをお願いしていますが、片方は再利用不可、片方はWPC&MOS2で使えそうとのことでした。

加工処理の指示も何をどうお願いして良いのか分かりませんが、何かこう指示するべきみたいなポイントってありますか？また、WPCだけで充分なのか、WPC&MOS2をやった方が良いのかなどアドバイスいただけると幸いです。


> で、あくまで参考までに、ですが私が新しいボアアップキットを目の前に
> したらまず何をどうするか、というのをざっとだけ記しておきますね。

こちらもこれだけで有料情報にしても良いくらいの内容を教えていただきありがとうございます！精密測定器具が高くて揃えられないことや経験などからトレースすることは難しいとは思いますが、やはり内燃機屋には出さないといけないということは凄く為になるノウハウです。


> 最後にまたツッコミで申し訳ありませんが、新しいボアアップキットを
> 計測すると12kgの圧力があったのでしょうか。
> これだとノーマル時と比べて1.3倍もの数値になっていますが…
> 個人的にはこれでは即座にぶっ壊れてもおかしくないレベルでは、と
> 推測してしまいますね。

はい、2個めのキットで12kg出ていました。そこもまた謎な部分があるのですが、1個めのキットの1度抱き付き後の計測では8kgでした。
そして、1個めのヘッドを0.6mmほど面研しているのですが、そのヘッドを2個めのシリンダーに合わせて計測しても12kgでした。キットの精度のばらつきやスキッシュエリアの取り方がロットで違うのか、はたまたコンプレッションゲージが安物でクソなのか…。
ただ、1個めのシリンダーよりも2個めのシリンダーの方が、気持ち高さが低いような気もします。0.3~5mmくらい。


> こういった場合、とりあえずはノーマル数値と同じ位にまで戻して
> 走ってみるのがベターではありませんか？
> デンジャラスな面を抱えたまま走行&慣らしを行っても余計に悪化して
> しまっては元も子も無いかとも。
> せめて、真っ当に走っていた以前のボアアップキットの数値と同じ位に
> 調整はすべきでしょうね。

そうですね、ヘッドガスケットを何種類か揃えてみたいと思います。KN企画が3WF用のヘッドガスケット4種類セットを売っていますが、これ合いますよね？
ttp://store.shopping.yahoo.co.jp/webike/9678024.html?sc_e=slga_pla


いつもいつもありがとうございます。
エンジンが中々安定しないので、NRマジックのマフラーも届いているというのに中々先に進まずヤキモキしています^^;

それではまたよろしくお願いしますm(_ _)m

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものレスをば。


> おそらくボアアップ後のホーニングで削りすぎたんだと思います。どれくらい削ったのかは分かりませんが、0.3mm削っただけでも1mm近く直径広がってしまうので。そうなのかなぁと。

ホーニング、というのはあくまで砥石での研磨、という事ですよね？
3本爪タイプの物で加工されたみたいですが、これでシリンダー内径を
0.3�oも広げるとなればかなりの時間が掛かると思いますよ。

あくまで、ホーニング加工というのはシリンダーの内壁を「研いで」いき、
1/100単位での微調整を行う加工なのであって、砥石を用いた場合では
いくらなんでもそこまではシリンダー内壁は広がらないかなとも。

仮に、オーバーサイズピストンで0.25�o分シリンダー内径を拡大する場合だと、
こういった場合は砥石ではなく「刃物」で切削していった後で砥石の
微調整を行うものですから、DIY加工でコンマ1単位での内壁拡大が
行えるとはちょっと考えづらいですしね。


…が、これって人によりけりかもしれませんが、DIYホーニングの場合は
砥石をシリンダー内に入れて回転させながら上下させますが、それでも
加工時間は数秒間程度が限度であって、それで内壁がどうにもならない
状態ならばすでに砥石では解決出来ない破損状態である、とも言えます。

もしも数十秒間といった単位で砥石をがんがん突っ込んでいたのであれば
シリンダー内壁がコンマ1単位で広がってしまうのも分からなくは
無いのですが…ハンドツールでそこまでやってしまうとシリンダー内壁の
精度はもはやべっこべこになってしまいまともに使えるレベルでは
無くなってしまいますから注意ですね。

あの手の道具はあくまで気休めレベル、もしくはピストンのアルミ粉が
シリンダー内壁側にちょっとくっついている、といった物をこそげ取る
ツールなのであって、内燃機屋さんの精度を出しつつの真円加工とは
全く違う物である、といった点はご留意下さいな。


>そして、バラす前は圧縮出てたのは合口の位置が上手い具合に圧縮抜けない場所に収まってたのかなぁとか。なんか現実的で無い気がしますが、無理矢理納得するか無かったことにしないと気持ち的に先に進みづらいという^^;

うーん、私はこういうのはきちんとそうなった要因を突き止めておく
べきだと思いますけれどね〜
今後同じ様な事が起こった場合にはまた同じワケの分からなさを
経験してしまう事になりますから(泣


> プラスチックノギスなので精度は微妙ですが0.1mm弱幅が減っている感じではありました。 ただ読み方で結構誤差出るのでなんとも言えない感じです。

リング側の幅の減りだと、0.1�oの磨耗があるか無いかの状態では
合口隙間の数値はそこまで大きな変動は起こらないんですよ。
ボア径にもよりますがよくいっても0.1〜0.2�oとかです。
なので、その数値だけを拝見する限りではリングの磨耗によるモノでは
無さそうかな、とは思えますが…これはシリンダー内壁側の可能性が
高いかもしれませんね。


> これ、三叉の砥石が付いてる電動ドライバーに付けるタイプのものでやりました。それもダメだったんでしょうね。その後割りと普通に走ってたんですけどね。リング欠損など無かったですし。合口隙間は2本ともに同じくらいの数値でした。

リング合口部に欠損は無かったとの事なので、これはなんとも感覚的には
理解しがたいですが、シリンダー内壁が異常なまでに広がっていると
いった結論を出さざるを得ないかなとも(汗

…そんなにリングの合口隙間が広がるまで砥石でシリンダーの内壁を
広げていける、というのはどうにも腑に落ちづらいです。
私も昔実験でやった事ありますが、そこまで行く前に砥石が磨耗して
無くなってしまいましたんで(笑

が、そこまで内壁が広がっているならば新しい方のピストンを入れると
あからさまにすっこすこになっていると思いますよ。


> ちなみに、激安キットだと補修パーツの販売がないですが、リングだけ買いたい場合、流用できるものって情報お持ちですか？
> ホンダでは、スーパーカブ100, クロスカブ, Dio110, スペイシー100, Zoomer-X, ベンリィ110プロ, NAVI110 (インド), MOOVE (タイ), WAVE100-S (タイ), Scoopy110i (タイ) がボア50φというのは分かったんですが、4stピストンだと幅や厚さなど合わないですよね恐らく。アクシス90も50φですが、どうなんでしょう。できればリングは大事なパーツなので品質の高い純正を使いたいです。消耗品ですし。

次にコチラの件ですが…これはちと言葉がきつくなるかもしれませんが、
世の中そんなに甘くは無い、といった点は重々ご理解下さいな。

ご存知かとは思いますが、ピストンリングの構造は2st4stで根本的に
異なるのが基本ですし、ボア径が合っているなら使えるかも、と
いった発想自体、かなり突飛な事であるといった認識になります。

そもそも、同一系統のメーカーや車種だとしても、リングの合口の
構造は異なっている事は当たり前にありますし、リングの厚みや幅も
ピストン側リング溝の設計に合致していないといけません。

トップとセカンドリングで構造が違う場合も多く、トップはキーストン
タイプでセカンドはプレーンリング、というのも定番ですから、
その場合は元々上下異なる設計のリングなので、上下を交換すると
いった事でも成功しないですから。

私自身、同一ボア径で寸法的な流用が可能なもの、となればAF18系の
39φピストンリングにて、NSR50系の物が合致する位しか知りませんし、
純正同士でもなかなかそういうのはある物ではありませんしね。


なおアクシス90系だとリングは50φですが…実はその台湾系の50φの
ピストンはそのヤマハ系のコピー品っぽいので、ひょっとしたら合う
可能性はあるかもしれませんよ。

ただし、私の場合だとゅぅ＠ジョルノさんのおっしゃる通り、その手の
リード90コピータイプの加工ボアアップシリンダーを用いる場合は、
「最初から3WF系の純正50φピストンとリングを用いて」物をこしらえます。
同一品の入手すら怪しい台湾系ピストンやリングなんてのは最初から
そのまま使う選択肢に入れていない、という事で…

50φシリンダーだけ使って加工ベースにする、といった事ですし、実際には
ある程度の辻褄を合わせる事が可能なので、過去に何度かその手法にて
50φ系のシリンダーを作成した事はありますよ。
過去の事例では、社外品コピーの50φシリンダーに対してはヤマハ純正の
50φピストンにてピストンクリアランスがオーバー過ぎる、という事は
無かったので、精密ホーニング加工にてシリンダーを広げるだけで
クリアランス的には調整は可能だった、といった点も付け加えておきます。


なお、加工修正は必須ですが純正品ベースを旨とするのであれば、
リード90の純正48φシリンダーを50φまでボーリングし、その上で
ヤマハ50φピストンを用いた設計&修正を行う、といった手法もありです。
これだとシリンダーから全て純正流用加工になるので、安心感はもはや
言うまでもありませんしね。
かつ、ボーリング前提なのでベースシリンダーは焼き付いていても
構いませんし…48φのままで各部の辻褄を合わせるのも出来なくは
無いですが50φより面倒です。

ただし、お察しの通り作成コストは安価ボアアップの修正とは比較には
なりませんが、安心や信頼性を旨とするならばそういった所にこそ
コストを掛けるべきである、というのは私のスタンスをご存知であれば
ご理解頂けるかなと思いますよ。

かつ、これは私自身にて得た各ノウハウがあっての前提ですから、仮に
手法のみをお伝えしてもそれが確実に形になるかどうかはまた別の話で
ある、という点はご留意をば。

参考までに↓に写真添付しておきますが、おそらく同系統のリードコピーの
50φシリンダーベースで、ヤマハ3VRのピストン刻印も見えると思います。
ただし、これは後にシリンダー上面カット加工を行った上で、ピストンも
スカート部を切り詰めていく工程が残っているので完成品ではありません。


> シリンダーとピストンのクリアランスはある程度あって良いとのことで安心しました。
> とりあえず2代目キットを組んでみて圧縮測ってみたら12kg出てました。（このゲージではノーマルシリンダーだと9kg）
> 2千回転アイドリング10分ほど、4千回転アイドリング30分ほど、のち実走行6kmほどで慣らしてきました。
> 早速6500回転ほどで軽い抱き付きによる失速を起こし、慌てて軽く冷やし、その後は5000回転前後で帰りました。

写真拝見しましたが、新しいボアアップでの慣らし後の状態なのですね。
…これ、個人的観点ではとてもアタリが軽いとは言えないと感じますが。
正直、これだと焼き付き寸前と言いますか軽くロックしているといった
レベルは超えていると思われます。

前回の写真のレベルであればまだなんとか、といった感じでしたが、
今回のピストンを拝見しますに、熱膨張が大きくなるピストンの上の方は
そこそこ無事である事から、内燃機としての熱量によってボン、と
なっていった事は高くは無いです。

しかし、寸法的に大きなピストンの前後方向、かつ下の方がギタギタに
なっている点から見ても、これはピストンクリアランスがあまりにも
狭すぎる状態であって、熱膨張でやられる以前の段階でしょう。


…また言葉が辛辣で申し訳ありませんが、確かに私は「ピストンクリアランスが
ある程度あればOK」とは記しましたが、それはきちんと計測&調整を行い、かつ
「許容範囲より広めなのは問題はほぼ出ない」という事なのであって、
現状ではどう見てもおかしすぎるレベルであり、運用云々以前の状態にしか
なっていないと断言しても良いです。
当然、ある程度の許容範囲であれば写真の様な具合にはまずなりません。

もちろん、一度火を入れてこういった状態になったのであればこれから
対策を施さないといけませんが、これはそうなる前に内燃機屋さんに
出してピストンクリアランスの調整を行っていないといけないんですよ。

その上で多少の焼き付が出たのと、最初から危ない状態になったのでは
天と地ほどの差が出てしまいますし、せっかく購入した新しいボアアップ
キットをまたトラブらせてしまったのでは悲しいですしね…


> 当たりは写真の通りで、軽い感じなので、オイル溜まりの穴を2,3個追加しつつ磨いて、回転数ちょっと上げつつ、また様子見慣らしをしようと思います。
> 今度こそ問題なく日常使用できるように仕上がったら、WPC,DLC,モリショットなどのコーティング加工にも手を出して耐性・寿命を上げようと考えています。

こちらもちょっとツッコミを入れさせて頂きますが…ピストンへのオイル
穴通路加工とかをマメに行われているのは見て取れますが、こういった
加工修正というのはあくまで気休めレベル、おまじないレベルであって
「他の基本的なところ」をしっかりと修正した後で駄目押しにて追加して
いくものであり、言葉悪いですがこういった「小細工」でエンジン自体の
根本的な点を改善しようとするのは全くもって意味がありません。

もっとはっきり言えば、オイル穴加工やコーティングの類でピストン
クリアランスの不整合を根本から解決する事は出来ません、と
いう事に他なりませんので…

ゅぅ＠ジョルノさんご自身がおっしゃる様に、耐久性や寿命をそれなりに
出したいという事であれば、そういった小細工を行う前に内燃機屋さんに
出してみるとかの手法が先立って必須なのであり、それが出来ていない、
もしくは社外品だとある程度行けているであろう、と考えているので
あればそれは大間違いなんですよ。

少なくとも、新しいボアアップキットを購入し、かつコーティング系の
加工に出すつもりのコストがあればピストンクリアランス調整の
精密ホーニング加工に出すお金にはなると思います。

このあたりは私だけが細かいとか厳しいとかではなく、エンジンに対する
理解や取り組み方であまりにも適当な手法が蔓延しているだけだ、と
はっきり言いたいのですが…基本のあれこれすら出さずに二次的修正や
加工のあれこれのみでモノを語る人の言う事は全部は鵜呑みにしない方が
良い、とだけは記しておきます。


で、あくまで参考までに、ですが私が新しいボアアップキットを目の前に
したらまず何をどうするか、というのをざっとだけ記しておきますね。

まず各部を計測してノーマルとの寸法差異を理解し、その上でポン付けした
状態を仮定しポートタイミングと圧縮比がどうなるのかを計算して行きます。
次に、ポン付けで異常な数値になるところの改善を考慮し、その場合に
可能な限り加工修正が小さくなる様な加工寸法を導き出してやります。

その上でオーナーの方の希望があればその希望に沿うポートタイミングや
圧縮比を付与し、ヘッドも作成して「特性の付与」は完成です。

次にピストンクリアランスを計測し、ピストンの形状や材質を見極め、
この位のクリアランスが欲しいな、と数値を決めた上で、それに対して
足らないならば内燃機屋さんに出してシリンダーを内径研磨での
精密ホーニング加工を施し、加工から帰ってきたら自分側でも
加工データシートと見比べた再計測を行います。

それが全て仕上がればやっと完成になりますが…これは別にパワーを
上げようとか特性を大きく変えようとかしてやっているのではなく、
「エンジンとしての基本的なバランス」を持たせる為の加工修正に
なりますから、エンジンにとってはこれが最低限であり、かつ純正品に
近いバランスを持たせているだけの工程である、という事になりますね。


> とりあえず2代目キットを組んでみて圧縮測ってみたら12kg出てました。（このゲージではノーマルシリンダーだと9kg）

最後にまたツッコミで申し訳ありませんが、新しいボアアップキットを
計測すると12kgの圧力があったのでしょうか。
これだとノーマル時と比べて1.3倍もの数値になっていますが…
個人的にはこれでは即座にぶっ壊れてもおかしくないレベルでは、と
推測してしまいますね。

こういった場合、とりあえずはノーマル数値と同じ位にまで戻して
走ってみるのがベターではありませんか？
デンジャラスな面を抱えたまま走行&慣らしを行っても余計に悪化して
しまっては元も子も無いかとも。
せめて、真っ当に走っていた以前のボアアップキットの数値と同じ位に
調整はすべきでしょうね。

…何度も記しますが、私はそういった面での圧力計測はほぼ無意味に
なっていると考えているので正直アテになるとは考えてはいませんが、
圧力を基本の基準としていると絶対に真っ当な方向には進まない、と
断言しても良いのでこの点だけはご留意下さいませ。

いくつもそのボアアップキットを使って、自身のゲージでどれ位の
値になるのか、のノウハウがあればまだマシですがそれが溜まっていない
状態ならばあまりに過信するのは命取りです、という事で。
別に排気量が大きいからと言って、冷間時の圧力がかなり増大するとか
そういったモノでもありませんので、ね…


と、今回はちょっと厳しくなってしまいましたが。
写真を拝見する限り、ではありますがこの状態でなんとかいけそう、と
いった感覚で物事を進められているのがちょっと引っかかりまして。
さすがにそれは不味いであろう、と感じましたのでご容赦下さい。

私はゅぅ＠ジョルノさんを貶めたり嫌味を言ったりするのが目的では
なく、不要な失敗や要らぬ回り道をして欲しく無いからこその文面で
ある、といった点はどうかご理解頂きたく思います。

ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

なんだか良く分からない症状にご返信ありがとうございます！

> と、原因はこれだと私も思いますが、合口隙間が1.5�oなんて通常では
> まず考えられない位の隙間になりますよ。
> いくら劣化しても1�o近くいけば良い方で、それが動かしてもいない
> 状態でそれだけ開く、となればリングが文字通り死ぬほど磨耗していると
> しか考えられませんね。
>
> が、加工前に合口隙間がいくらあったかは分かりませんが、実働させて
> オイルが無かった、とかなら異常磨耗もその位起こってもおかしくは
> ありませんが、火を入れてないのにそこまで数値が変わるのはいくら
> なんでも想像が出来ないですね…
> 少なくとも、私の経験や知識の上では全く分からないです＿|￣|○

おそらくボアアップ後のホーニングで削りすぎたんだと思います。どれくらい削ったのかは分かりませんが、0.3mm削っただけでも1mm近く直径広がってしまうので。そうなのかなぁと。そして、バラす前は圧縮出てたのは合口の位置が上手い具合に圧縮抜けない場所に収まってたのかなぁとか。なんか現実的で無い気がしますが、無理矢理納得するか無かったことにしないと気持ち的に先に進みづらいという^^;


> これ、リングの「厚み」ではなく「幅」のデータを事前に取っていれば、
> そこまで合口隙間が開いていた場合だとコンマ1�o単位でリングの幅が
> 変わっているハズですが、そこはチェックされて無いでしょうか(汗
> リング合口隙間が空くのは、リングの外周が磨耗して行っていると
> いう事なので、ちょっとシビアではありますがリングの「幅」も
> 計測してみれば減っているのが基本になります。

プラスチックノギスなので精度は微妙ですが0.1mm弱幅が減っている感じではありました。 ただ読み方で結構誤差出るのでなんとも言えない感じです。


> 腰下側のチェックはすでに行われているのですね。
> ノーマル腰上を組んで元に近い数値が出たのであれば、暫定的に
> ではありますが腰下側には問題は無さそうかなと私も思います。
>
> なお、ホーニングしてシリンダー内径が広がっても圧縮圧力と
> しては低下はしますが、目に見えて低くなるとなればそれはもう
> 真っ当にエンジンを動かせないレベルの円筒研磨加工なので、
> ハンドツールで出来るレベルでは無いでしょうね。

これ、三叉の砥石が付いてる電動ドライバーに付けるタイプのものでやりました。それもダメだったんでしょうね。その後割りと普通に走ってたんですけどね。リング欠損など無かったですし。合口隙間は2本ともに同じくらいの数値でした。

ちなみに、激安キットだと補修パーツの販売がないですが、リングだけ買いたい場合、流用できるものって情報お持ちですか？
ホンダでは、スーパーカブ100, クロスカブ, Dio110, スペイシー100, Zoomer-X, ベンリィ110プロ, NAVI110 (インド), MOOVE (タイ), WAVE100-S (タイ), Scoopy110i (タイ) がボア50φというのは分かったんですが、4stピストンだと幅や厚さなど合わないですよね恐らく。アクシス90も50φですが、どうなんでしょう。できればリングは大事なパーツなので品質の高い純正を使いたいです。消耗品ですし。



シリンダーとピストンのクリアランスはある程度あって良いとのことで安心しました。
とりあえず2代目キットを組んでみて圧縮測ってみたら12kg出てました。（このゲージではノーマルシリンダーだと9kg）
2千回転アイドリング10分ほど、4千回転アイドリング30分ほど、のち実走行6kmほどで慣らしてきました。
早速6500回転ほどで軽い抱き付きによる失速を起こし、慌てて軽く冷やし、その後は5000回転前後で帰りました。

当たりは写真の通りで、軽い感じなので、オイル溜まりの穴を2,3個追加しつつ磨いて、回転数ちょっと上げつつ、また様子見慣らしをしようと思います。
今度こそ問題なく日常使用できるように仕上がったら、WPC,DLC,モリショットなどのコーティング加工にも手を出して耐性・寿命を上げようと考えています。

ゅぅ＠ジョルノさんもういっぺん毎度でっす(笑
と…今度はよく分からないトラブルの様ですね。


> こちら問題なく走っていたボアアップシリンダーを下ろして、ポート加工後、組付けたらエンジンかからず、圧縮測ってみたら5kgしか出て無くて、ポート加工前は8kg出てたのに、何が悪いか分からず

圧力計測では明らかな差が出ている様ですが…これって単純に排気ポートの
弦長を加工しただけではこうなってしまうのはおかしいですね。
組み間違いやガスケットの破断等が無い前提であれば、ですが…

排気ポートを「上」に向かって加工しているのであれば話は別ですが。
削ったつもりが無い位、撫でただけでも開口部が0.5�o程度上向きに広がって
しまえば、圧縮比としてもそれなりに変化が出てしまうのはご存知かと
思いますので。


>バラしてリングの合口測ってみたら、1.5mm近く開いており、シリンダーの加工しかしてないのに、なぜいきなりそんなに広がったのか分からずじまいで、

と、原因はこれだと私も思いますが、合口隙間が1.5�oなんて通常では
まず考えられない位の隙間になりますよ。
いくら劣化しても1�o近くいけば良い方で、それが動かしてもいない
状態でそれだけ開く、となればリングが文字通り死ぬほど磨耗していると
しか考えられませんね。

が、加工前に合口隙間がいくらあったかは分かりませんが、実働させて
オイルが無かった、とかなら異常磨耗もその位起こってもおかしくは
ありませんが、火を入れてないのにそこまで数値が変わるのはいくら
なんでも想像が出来ないですね…
少なくとも、私の経験や知識の上では全く分からないです＿|￣|○


> 届いた新品で計測してみたらこちらは約0.13mmで、悪くないクリアランスでした。

ふむふむ、この数値なら新品でいたって普通レベルの隙間になるかとも。

これ、リングの「厚み」ではなく「幅」のデータを事前に取っていれば、
そこまで合口隙間が開いていた場合だとコンマ1�o単位でリングの幅が
変わっているハズですが、そこはチェックされて無いでしょうか(汗
リング合口隙間が空くのは、リングの外周が磨耗して行っていると
いう事なので、ちょっとシビアではありますがリングの「幅」も
計測してみれば減っているのが基本になります。

現在新品リングがあるのであれば、「幅」を比べてみれば分かる事も
あるでしょう。
(ただしその社外品のリングの供給元が同じであるのが前提ですが)

もしも幅が変わっていない場合だと、リング合口が多少折れてしまって
いるとかそういうオチもあるかとも。
ここもリングの合口部の形状&寸法をチェックすると良いでしょうね。


>しかも1代目のキットは新品状態でリングを入れなくてもピストンがシリンダーに引っかる状態だったのに2代目キットは引っかからずにストンとピストンが落ちるクリアランスで、加工精度のバラツキが半端ない感じです。

うーん、これはピストン&シリンダーの寸法のみならず、表面の仕上げ具合や
バリ等にもよって左右されるので、ピストンだけシリンダーに入れてみた
感覚、ってのはあまりアテにならないです。
やるならば火を入れてある程度実働させ、慣らした後でしょうね。

ある程度の精度で良いならば、シクネスゲージを無理矢理ピストンと
シリンダーの隙間に入れてみるのも目安にはなりますよ。

ただ、社外品のシリンダー&ピストンなんて基本的に「そんなもの」ですよ。
デイトナシリンダーなんかでも私は同一品番の品を10機以上見ましたが、
ピストンの寸法にはさしてばらつきが無いにも関わらず、シリンダーとの
ピストンクリアランスは3/100〜9/100程度まで様々でしたから。
安価品だとばらつきがある時はもっと数値が酷く、このあたりを私はイヤと
言うほど見てきているので、内燃機屋さんでの精密ホーニングを必須だと
しているワケですね(泣

もっと言えば、これは「エンジンとして最低限レベルの精度」なのであり、
そこが最低限真っ当になっていない限り、チューニングもクソもあった
ものではない、と私は割り切っていますよ。


>ほんとに、シュルシュルではなくストンなのでこれはこれで今度はクリアランスが多すぎるとかじゃなければ良いのですが。

ピストンクリアランスが大きめなのは別に問題はありませんよ。
ボア径が50φあるのであれば、排気ポート弦長をある程度いたずらに
拡大しても、リングの屈曲率が低いのでピストンが多少暴れても
40φ前後のピストンの様には排気ポートに突撃しませんしね(笑

仮に、広い方へ0.05�oの余裕がある広さが元々あったとしても、その
余裕の無いシリンダーを用い、運用上でピストンが0.05�o磨り減っても
事実上同じ事になる物ですから。

もしピストンクリアランスが広すぎるのがイヤなのであれば、ピストン
そのものをかなりの短距離で交換していかないと運用出来ませんよ？
最初に決めたクリアランスって、いつまでも保てる物では無いので…


> クランクケースやリードバルブの問題だったら嫌だなと思い、念のためノーマルシリンダーで圧縮測ってみたらきちんと9kg出てたので、腰上の問題なのは特定できましたが、ホーニングしすぎでシリンダー内径が広がってしまったとかは納得できますが、それならなぜシリンダーをバラす前は8kg出てたのか謎すぎて未だに原因分からずでかなり気持ち悪い状況です。

腰下側のチェックはすでに行われているのですね。
ノーマル腰上を組んで元に近い数値が出たのであれば、暫定的に
ではありますが腰下側には問題は無さそうかなと私も思います。

なお、ホーニングしてシリンダー内径が広がっても圧縮圧力と
しては低下はしますが、目に見えて低くなるとなればそれはもう
真っ当にエンジンを動かせないレベルの円筒研磨加工なので、
ハンドツールで出来るレベルでは無いでしょうね。

…これ、合口隙間の数値だけを見ると異常な事になってはいますが、
リング合口部の欠損や折損が本当に無いのか、を今一度確認して
みるべきでしょう。

トップリング、セカンドリング共に合口隙間が1.5�o近くまであるので
あれば話は別ですが、片方のリングでしか合口隙間をチェックして
いないのであれば、もう片方のリングでもやってみましょう。

かつ、新品の方のリングと比較し、寸法でもトラブルの可能性を疑って
みると宜しいかなと思います。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
こちらは余談になりますがいつものレスをば(笑


> モーターサイクルショーに行ってきました。市販車の展示ばかりでワークスマシンやコンセプトマシンの展示は殆どなく、あまり見どころは無かった感じでした。KNさんは3気筒BW'sを展示していて迫力でした。社員さんにも色々パーツの話も聞くことができて良かったです。

おおそれは羨ましい限りですよ〜
地方在住だとそういったイベントにはどうしても疎くなるので(泣

さすがにこの手のイベントだとチューニング車ばかり、という訳には
いかないかと思いますが、KN企画の出展車があるのは驚きですねえ。
3気筒のオリジナルというのも凄いと思いますが…クランクケースを
設計しているのが一番個人的に気になる上に知りたい所だったり(笑


> 三栄書房さんでもスクーターミーティングとモトチャンプパラダイスを今年もやるとの情報を聞きましたので、秋が楽しみです。

スクミも伝統になっているかと思いますが、見物出来るならば間違いなく
楽しいでしょうし、欲を言えば参加出来るならばもっと楽しいでしょうね。
…私も行きたいですが現実的には色々難しいという＿|￣|○


> そうなんですね。ちなみに、BR◯EGとかはどうなんでしょうか？

プラグですが、BR○EGだと標準よりはちょっとマシ程度の物ですし、
どうせなら抵抗無しのB○EGの方が良いと思いますよ。
が、中途半端なモノなのでそこまでやるならHIXの代替としては
B○EGVがベターだと思います。
…このあたりは「お値段なり」というのが基本なので、HIX(EIX)や
EGVって1500円程度にしてはかなり良いと私は判断していますね。

が、わざわざEリーチである必要は無いと思うのですが…
Hリーチプラグで選択肢が無い場合にはEリーチもありですが、
基本的にプラグというモノは、ねじ山部が全部ちゃんとヘッド側の
ねじ山に噛んでいる事が前提の放熱設計なので、よほど困らなければ
Hリーチが適合ならそっちを使う方が良いでしょう。

なお余談ですが、私は慣らしやテストにはB○HSを使い捨ての様な
感じで使いますし、レーシングエンジンの暖気にも同様です。
チューニングエンジンとかなら前述のEGVやらR-7376を好みますが、
ほぼピンとキリしか選択肢が無いというのが現実なので(泣
もちろん、ストリート運用ならHIXはベターなお値段と性能の
バランスが取れているので一般イリジウムは基本だと考えています。


> これはどういうことでしょう？ちなみにそのメーター、速度パルスを読み取って、メーターワイヤーが回り出すと自動で計測開始してくれます。Acewell の新しいやつで MD085 シリーズです。

0発進を「性能評価に入れない」理由はですね、スクーターの構造上、
変速回転数を調整する為にWRを変更したり、はたまたボス長を変更して
やったりすると、0発進部分への影響って完全に0という事にはなかなか
なりえないんですよ。

変速中(加速中)はエンジン回転数が一定であるべき、という2stスクーターの
基本に則った性能評価を行う場合は、少なくともエンジン回転変動のある
状態を加味してしまうと、そのあたりの「タイム」がどうしても全体に
影響する事が多々あるので、「発進あたり」は勘定に入れない方が結果的に
分かりやすい、という事になります。


後は人間の体感ってのも意外と勝手な物で…セット中に0発進が良くなる
セットを施した場合、その後の加速もまあ落ちてはいないだろう、と
なるパターンって結構多いです(笑

こういった場合、最高速度ががた落ちしなければ人間って「一番よく使う」
発進加速ってのを気に入ってしまう物なので、他が悪くなっていても
よほど綿密にデータを取っていないと錯覚での悪循環に陥りやすいという。

以前はアホみたく行われていた「過剰な一次圧縮アップ」のチューンと
同じでして、発進やパワーバンド「以下」のパワーばかり上がっていくので
体感ではすごく使いやすい気はしますが、肝心のパワーバンド内の
パワーは低下する一方だ、という点にはなかなか気付かないものなので。


なので、「加速力」をタイムで測るならば少なくとも完全クラッチミートが
行われた後、20km/h程度の「巡航状態」からアクセルを開け、60km/hなり
70km/hなりの加速到達タイムを計測する方がはるかに正確になりますね。

多機能メーターも近年の物なら「動き出す瞬間」を測る精度も悪くは
無いのでしょうが、それにしても「発進部分の具合」を一切変更せず
他のセッティングを換える事はスクーターでは絶対に不可能なので、
私は0発進なんてのは最後に気にいらなければなんとかする、という
スタンスで取り組んでいますよ。

むしろ、0発進をなんとしても犠牲にしたくない、という場合であれば、
フルノーマル仕様に勝る物ってなかなか難しいものなので…


>こちらもモーターサイクルショー出展していたのですが、水槽の中でメーターを作動させていました。笑

面白い実験ですねコレ(笑
生活防水ではなく完全防水である仕様のデモなのかな、と思いますが
これが安定運用出来るのであれば画期的かなとも。


> そうなんですね、もう廃番で新品は手に入らないと思っていました。ちょっと取り寄せできるところ探してみます。近所のバイク屋では取り寄せできないと言われましたので。

あらら、RS125のIGコイルってもう純正で欠品なのでしょうか(汗
私は3年くらい前にはまだ発注出来た記憶があるのですが…
ただ、HRCの部品を扱っている所で無いと発注出来ないといった
パターンはあるかもしれません。

これまた疎くて申し訳ありませんが、本当に欠品であればもう
新品での入手は難しいかと思います。
どこかのSHOPとかが在庫持っていれば良いのですが…ちょっと前なら
ヤフオクでも新品の出品が定期的にありましたが今も1個だけは
出てるみたいですね。

…これは中古でも別に良いと思いますし、私は新品と中古の差って
感じた事は無かったりしますよ。


ではでは、こっちは一区切りとして次は別スレッドにてよろしくです。
管理人でした〜

新規スレッドでよろしくお願いします。

件のエンジンかからなくなった問題ですが、こちら問題なく走っていたボアアップシリンダーを下ろして、ポート加工後、組付けたらエンジンかからず、圧縮測ってみたら5kgしか出て無くて、ポート加工前は8kg出てたのに、何が悪いか分からず、バラしてリングの合口測ってみたら、1.5mm近く開いており、シリンダーの加工しかしてないのに、なぜいきなりそんなに広がったのか分からずじまいで、お手上げなので結局同じボアアップキットをもう一度買いました。

届いた新品で計測してみたらこちらは約0.13mmで、悪くないクリアランスでした。しかも1代目のキットは新品状態でリングを入れなくてもピストンがシリンダーに引っかる状態だったのに2代目キットは引っかからずにストンとピストンが落ちるクリアランスで、加工精度のバラツキが半端ない感じです。ほんとに、シュルシュルではなくストンなのでこれはこれで今度はクリアランスが多すぎるとかじゃなければ良いのですが。

クランクケースやリードバルブの問題だったら嫌だなと思い、念のためノーマルシリンダーで圧縮測ってみたらきちんと9kg出てたので、腰上の問題なのは特定できましたが、ホーニングしすぎでシリンダー内径が広がってしまったとかは納得できますが、それならなぜシリンダーをバラす前は8kg出てたのか謎すぎて未だに原因分からずでかなり気持ち悪い状況です。

とりあえずキット買い直したので原因分からずでも先には進められるのですが、これ、何か予想付くものありますかね？

どもども毎度お世話になっています。

モーターサイクルショーに行ってきました。市販車の展示ばかりでワークスマシンやコンセプトマシンの展示は殆どなく、あまり見どころは無かった感じでした。KNさんは3気筒BW'sを展示していて迫力でした。社員さんにも色々パーツの話も聞くことができて良かったです。

三栄書房さんでもスクーターミーティングとモトチャンプパラダイスを今年もやるとの情報を聞きましたので、秋が楽しみです。

> プラグですがエンジン組み立て後とかセッティング中は普通プラグが一番
> コストパフォーマンスに優れますね〜
> BR○HSAだとカブりからの復帰には一番強いですが、実走行においては
> あんましお奨め出来ないので慣らし等の場合にはBR○HSの方をお奨めして
> おきますです。

そうなんですね。ちなみに、BR◯EGとかはどうなんでしょうか？

> ただ、0発進に関しては勘定に入れない方が正確なのがミソです(笑

これはどういうことでしょう？ちなみにそのメーター、速度パルスを読み取って、メーターワイヤーが回り出すと自動で計測開始してくれます。Acewell の新しいやつで MD085 シリーズです。こちらもモーターサイクルショー出展していたのですが、水槽の中でメーターを作動させていました。笑

> 定番とも言えるRS125のIGコイルは、そこまで高額な物でもないので
> 新品を購入してみるのも良いでしょうね。
> 中古でも悪くはありませんが…なおCR80とか125でもモノは同じなので
> そっちでも悪くはありませんよ。

そうなんですね、もう廃番で新品は手に入らないと思っていました。ちょっと取り寄せできるところ探してみます。近所のバイク屋では取り寄せできないと言われましたので。


> あらら、今度は別のトラブルなのでしょうか＿|￣|○
> 早期解決を願いたいですが、また何かあればご相談下さいな。

こちら改めて新品購入で対処したのですが、原因分からず気持ち悪いので別スレッドたてさせていただきますね。

leadio126さん毎度でございます〜
っと、何か色々やられたみたいですが、一つ一つ拝見していきますね(汗


> そうなんです、韓国のシンプリー50のホイールがボルトオンで付きます。
> センターもそのままで出てます。（多分・・）
> ロックナットが少し薄めのやつでないと、ロックまでねじ込めません。
> 130/70-12インチで左右は問題なしでエンジン側は約3ｃｍほど隙間があります。

ふむふむ、そういった流用ホイールがあるのですねえ〜
しかも65偏平の薄いタイヤではなくちゃんとしたサイズの12インチタイヤが
履けるならかなり良い流用かなとも。
…私なら前後12インチでハイグリップにし(略


> 長い時間高回転を維持して走ったせいか、抱き着きを起こしました！！
> あちゃー
> スローダウンして止めてから空ぶかしとアイドリングで様子を見ましたが
> 行けそうなのでこのまま走行。

あらら、エンストが起こるまで高負荷をかけてしまったのでしょうか(汗
…程度にもよりますが、すぐに走行出来るレベルならばそこまで致命的に
トラブってはいないかとは思えます。
こういった場合、腰上は開けてチェックした方が良いですね。


> 後からよく見るとオイルポンプの合いマークが合っていませんでした。
> これって、ストッパーまで引きすぎの状態ですが、やはりNGですよね？
> 取り合えず、ワイヤー切って合いマークに調整しました。
> やはり、オイルポンプの増量加工したほうが良いでしょうか？？

うーん、写真拝見しましたがこれはあくまで合わせマークを超えた
ポンプ全開値程度になっていますよね。
この位ならば別に問題のあるレベルでは無いでしょうし、そもそも
この手のオイルポンプって吐出量が回転対応している部分も大きいので
ポンプそのものを一切引かなくとも、高回転で吐出量が変わらないか、と
いえばそうでも無いので。

私は元々非分解であるオイルポンプの加工って好みませんし、そもそも
内部が詰まり気味であれば他でごまかしでも意味が無いので、不安が
あるのならばパーツが出れば、ですがオイルポンプを新品交換する事を
推奨していますね。

なお、分離給油状態のオイルポンプを増量加工したところで、噴霧化
されない液体オイルが腰下にだらだらと流れ込む量が増えるだけなので…
効率的な潤滑とは言えないですからその点も私は疑問視してますよ。


> それと、本日シリンダーを開け点検修正したところ、プラグの状態と言い
> ヘッドにも結構黒いカーボン蓄積しています。
>
> おかしいですよね！？
> キャブセットが悪いんでしょうか？

こちらはですね、ヘッド等にそれなりの燃焼効率等を付与させた物でも
ストリート運用では黒いカーボンは付着して普通だと私は考えますよ。
よほどエンジンの燃焼効率に優しい乗り方を行ったとしても、ヘッドは
ともかくピストントップが全体的に茶色に焼け、かつ掃気流の通った
後が明確に出るなんてなかなかありえないですからね。

これ、プラグの色はもちろんですが濃い目、薄目というのは体感での
具合も重視していった方が良いです。
MJが大きすぎる、と思う前に…完全にカブってしまうオーバーサイズの
物を入れた上で、アクセルをじわじわ開けて加速し、ある程度速度が
乗った状態で全開にしてみてどうなるかを試し…それでどう開けても
ゴボゴボいって走れないのであれば、そのMJは明らかに大きすぎる、と
いった事になりますよね。

これをまず自身のエンジンの現状で「自分で間違いなく確認する」のが
最優先であって、ある程度走って「しまう」状態なのであればそれは
別に濃くも薄くも無く、どちらに転んでも幅のある普通のセットの
範疇である、としか言えないので。

上限値を超えるレベルのジェットを試さずにキャブセット云々を語っても
何の意味も無い、といった点はご留意下さいな。


> 確かに、パーシャルで凹付きます。
> でも、5000位から調子よく吹けるから排気ポート加工しているからこんなもの
> かなって思ってました。

中間開度でゴボつくのであればMJだけとは限りませんし、MJが合っていても
THV、JNの具合やアクセルの開け方でおかしくなる事も多々あります。

なお、ポート云々のエンジン特性に関しては、よほどの大間違いな加工や
特性を付与しない限り、特定域のみキャブセットがおかしくなる、と
いった症状は滅多に無いでしょう。

…排気ポートの「出口」を、マフラーのエキパイ口径より大きくしているとか
そういった致命的な構造バランスのおかしさがあればキャブのおかしさまで
影響する事はありますが、ノーマル改のライトチューンでそこまでなる事は
難しいので、キャブをもっと「極端に」振った上で色々試してみるのが
ベターでしょうね。


> ディオの68ccアルミシリンダーエンジンのセットが同じKOSO30で（マニも同じものを使用）MJ130/SJ45でした。
>
> リードエンジンでMJ125/SJ42に落としてます。

ジェットの番手は、正直排気量に対してある程度大きくなるといた
傾向は出ますが、「前のエンジンでこうだったから」といった観念は
一切捨てた方が良いです。
ジェット番手なんていくつになるか分からないものですし、排気量が
上がっても別にジェット番手が上がらないなんてザラにありますしね。


> 低速は被った感じですが、アクセルを開けるとパンチのある加速をしいい感じです。
> MJは抱き付きを起こしたので130にしました。
> 濃すぎなんでしょうか？

低速、というのは低回転状態でアクセルを大きく開けているのか、もしくは
低、中回転状態でアクセルをそれなりに開けているのかでも話は
違ってきますから、キャブセットという物は「アクセル開度」にて
ジェットの担当範囲に対して調整を行うものですから、高回転時に
アクセルをOFFとし、すぐに1/4程度開けなおしてゴボ付くならばそれは
スロー系の問題である、といった感じで要因を特定するものですね。


> プラグやヘッドを見ると明らかに濃い状態です。
> でもMJやSJをこれ以上、下げるとすぐにエンジン焼いちゃいそうです！

エンジンそのものが焼き付いてしまうのがリスクなのであれば、混合
ガソリンを100：1程度でも給油しておけば、万が一の場合のリスクには
かなりの対策になりますよ。
分離給油オイルがいくら多くても、最初からオイルの噴霧化がかなり
促進される混合ガソリンの効率には絶対にかなわないモノなので。

後、スロージェットを下げて焼き付くなんてまず無いですね。
高回転からのアクセルOFF時の一瞬の焼き付きを懸念されているのかなと
思われますが、それで致命的な程に焼き付くのであればそれって
どこかから二次エアを吸ってる可能性の方がはるかに高いです。

…その程度で焼き付くのであれば、混合給油車両ならガス欠した瞬間に
エンジンめっためたに焼き付かないとおかしいでしょう？という事です(笑


> 今日の朝一から、再ジェッティングしてみました。w
>
> MJ130→MJ120　/ SJ42→SJ38
>
> あれぇ〜普通に吹ける！

そして次にMJを下げられたみたいですが、それで普通になったのであれば
中開度域のゴボつきもMJの影響が大きかった、という事でしょうね(汗

後、SJに関しては問題が出ないのであれば35番での固定でも良いかと
思いますよ。


> オイルポンプですが、（アクセルはハイスロです。あまり関係ないけど・・）
>
> 合いマークアクセル全開位置に設定すると、キャブ側のスロットルが保々半分以上開いた処からオイルポンプが開き始めますね！？
>
> こんな感じで良いんでしょうか？

オイルポンプですが、私はリード100のオイルポンプを分解して中身を
分析した事は無いので憶測ですが、おそらくは普通にたまご型のカムが
入っているとは思えます。

開き方はそんなものでして、アクセル開度が少しでも空くとオイルポンプも
開き始める、というパターンはホンダ2st系スクーターでは無いと私は
認識しておりますね。


> つまりアクセル半開以下状態だと、ポンプは全閉のままです。
> ライブの時はどうだったか見てませんでした。
> これで、正常でしょうか？

これは正常でしょうね。サービスマニュアルにどういった記載があるのかは
分かりませんが、おそらくは｢全開時｣の合わせのみであって他はそこまで
記されていないでしょう。

ライブDio系と言いますか他の2stモデルでも、前述の通りワイヤーの
引き具合はアクセルと完全連動では無いですし、仮にそうしたとしても
ビッグキャブ&ハイスロ相手ではオイルポンプとの同調は難しいかと。


> 全閉でも少しはオイル流れるようになっていますか？

これまた前述の通り、この手のオイルポンプって別にレバーが全閉でも
オイルそのものはポンプ軸が回転させられている限りはある程度は
出てきていますよ。

アイドリングでキャブ側オイルホースを外し、しばらく待っていれば
オイルはぷちぷちと出てくるのが正常ですし、これを鑑みれば別に
レバー全閉でもちゃんとオイルは出ている証拠になりますんで(笑

そもそも、私的にはこのオイルポンプの吐出量って軸の回転数の
変化で増減させられる方が影響がでかいと分析しているので、レバーや
カムをいじくって増減してもそこまで変わらない、と考えてます。

さすがにカム山の一番高い所と低い所ではそれなりの差はあるかと
思いますが、これらもポンプが内部詰まりで劣化していると全くもって
意味の無い詮索になるのでそのあたりがどうか、ですね。


> ●いまだにジェッティング決まりません？
> 最近気づきましたが、出足で開けた時に一瞬もたつきます（SJ薄いような状態）（JNのクリップ若しくは形状かな？）
> MJは110/SJ38 でも行けます？

最初に開けた時にもたつく、となれば、これはリヤタイヤを浮かせた
無負荷の状態でも同様の症状が起こりえますか？
スクーターという乗り物はキャブセットを行うにあたり、普通のバイクとは
違って駆動系からの影響がかなり大きいので、おかしさを感じたならば
エンジンが完全に暖まっている(全開走行した後)で、リヤタイヤを浮かせて
アクセルの開度をあれこれチェックしていくのが一番良いです。

その上で不具合を解決させてから、実走行でのフィーリングを求めないと
駆動系が足を引っ張っている可能性を払拭出来ないので注意ですね。


> ●
> オイルポンプは、やはりストッパーまで引きすぎる（合いマークをっこえて）と
> 少し流量が減るような感じですね。
> 予備のオイルポンプでノギスで検証してみました。
> それで、結果的にカムを削って流量を増量加工してみました。

オイルポンプはすでに加工されましたか。
私はあまりお奨めしませんが、加工状態だとアクセル開度が小さくとも
オイル過剰になってしまった場合に困りますし、オイルでエンジン内部が
べっとべとだと低、中回転のセットが難しい上、だからといって高回転時の
パワーバンド内でオイルが足りるのか、といえばそうではない事も多々
あるので、そのあたりには注意して下さいな。

面倒だとは思いますが、エンジンをチューニングしているのであればせめて
半混合給油で運用した方が絶対に後悔は少ない、と断言しても良いので。
正直、オイルポンプを新品にしない、半混合給油もしないとなれば何が
起こっても文句を言える状態ではない、といった点は覚えておかれると
宜しいかと思いますよ。


ではでは、長くなりましたが今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものヤツをば。


> そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
> 原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑

プラグですがエンジン組み立て後とかセッティング中は普通プラグが一番
コストパフォーマンスに優れますね〜
BR○HSAだとカブりからの復帰には一番強いですが、実走行においては
あんましお奨め出来ないので慣らし等の場合にはBR○HSの方をお奨めして
おきますです。

なお番手についてはまず6番なら真っ当な構成のエンジンであればいきなり
ボン、という事はまずありませんし、普通は8〜9番あたりが上限でも
プラグが焼損する事はありえないレベルなので一つの目安にどうぞ。


> お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。

そうですね、キャブセットは体感での把握が大切ですが、一度は自分で
経験してみないとなかなか分からないものです。
とはいっても、一切の予備知識無しでも難しいですし…経験は大切ですが
知識も同様に大切でして、どちらが欠けても駄目なのがポイントでしょうね。


> カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
> 先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
> 各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。

多機能メーターを購入されたという事で、それならば色々捗っていくかと
思いますです。
速度レンジによる到達タイムの差が計測出来るのならば、速い、遅いと
いった指標としてはこれほど正確なものもありませんからねえ〜
ただ、0発進に関しては勘定に入れない方が正確なのがミソです(笑


> また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
> イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。

定番とも言えるRS125のIGコイルは、そこまで高額な物でもないので
新品を購入してみるのも良いでしょうね。
中古でも悪くはありませんが…なおCR80とか125でもモノは同じなので
そっちでも悪くはありませんよ。

なおプラグは番手6番なら上等ですし、それでいきなりボン、となるので
あれば他に致命的どころではないミスがあるとも言えますので…


> シリンダー上面からの距離を測りました。
> ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。

排気ポート開口部までの距離ですが、ピストンとシリンダーの落差がある
場合はその分距離が短くなるので、それを加味しないといけません。
これを把握せずに上から何ミリでは何のデータにもならないので
落差、肩落ち値はちゃんと計測しておく方が良いでしょうね。


> 排熱の問題もあるんですね。
> 次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
> まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。

お、排気ポート弦長はボア系の70％まで拡大されましたか。
その位あればまず良くも悪くもおかしくはなりづらいですし、一応の
「排気量なり」の効率を求める場合には必須になりますね。

…排熱はあくまで二次的なものなのですが、ノーマルの1.6倍の排気量で
かつノーマルマフラーとなればいくらなんでも厳しいです(泣


> 抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。

> 新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。

シリンダーの内壁のキズはそこまで酷いものでは無かったのですね。
それであれば問題は出ないと思いますが、長く安定して楽しんでいく
おつもりならばピストンクリアランスの調整は内燃機屋さんに一度
出しておくべきです。

と言いますか、私は社外品腰上にてピストンクリアランスに不備がある場合、
修正しない事は絶対にありえないですし…そんな所で自身の努力を無駄に
されてはやりがいも無いので、言葉が悪いですがそこはケチるところでは
無いと割り切っていますね〜

…ある程度のノウハウがあり、ピストンの形状や熱膨張率を判断した上で
ピストン側のアタリを手修正していけるのであればそれでもある程度は
いけますが、普通はそれは無理な話なので「ノウハウのある」内燃機屋さんに
出すのがお奨めです。
私は自分で分析した上で指定クリアランスを決め打ちしますが(爆


> また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。

あらら、今度は別のトラブルなのでしょうか＿|￣|○
早期解決を願いたいですが、また何かあればご相談下さいな。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

> おはようございます。(^^)/
>
> 今日の朝一から、再ジェッティングしてみました。w
>
> MJ130→MJ120　/ SJ42→SJ38

> ジェットが濃かっただけみたいですね。
> 今日は、雨が降っていますので試走できないですが、やんだら行ってきま〜す。（笑

> 後の心配は、オイルポンプですね。
> 引きすぎて合いマークを通り越して、ストッパーまで引いた状態でしたが
> これが原因で、オイル不足になっていたのかが不明です。
> 取り合えず、合いマーク位置合わせましたが、また抱き付く様なことがあれば
> オイルポンプの増量してみます。
> 混合だと、街乗りには不便ですしね。

●いまだにジェッティング決まりません？
最近気づきましたが、出足で開けた時に一瞬もたつきます（SJ薄いような状態）（JNのクリップ若しくは形状かな？）
MJは110/SJ38 でも行けます？
でもまだ凹付きが取れません？
う〜ん？
●
オイルポンプは、やはりストッパーまで引きすぎる（合いマークをっこえて）と
少し流量が減るような感じですね。
予備のオイルポンプでノギスで検証してみました。
それで、結果的にカムを削って流量を増量加工してみました。
結果はまだ分かりませんが・・？
様子見てみます。