leadio126さん毎度でございます〜
…何か排気量が上がっていますが(笑

と、早速今日もさくっとレスをば。


> 先ずはタコメーター注文しました。
> 基本に返り、色々試して見ます。
> ちょうど、錆取液に漬け過ぎてダメにしたパーツがあるのでスペアエンジン買ったので
> 2基ありますので、言われてることを潰していきます。

あらら、タコメーターってお使いでは無かったのですね(汗
これ、さすがにエンジンや駆動系をいじくってどうこう、となれば
無いと始まらない物なのですが、出来ればリード100エンジンが完全な
ノーマル状態の時に色々な計測を行っておいた方が良かったです。

何事も、ですが「基準」となる物が無いと比較や検分のしようが
ありませんので…

エンジンについてはスペアがある、という事であれば何かあったら
ノーマルに戻してみる事を旨とすればトラブルシュートもやりやすく
なるかと思いますよ。


> 自分も不思議なのは、デカイタイヤの割りに（外径492mm・ノーマル437mm）
> 発信から85kまでの加速は超絶速いんですよ！
>
> それでいて、それ以上になるとパンチ無いんですよね。

うーん、これも加速が速い、とはいってもそれがノーマル10インチに
対してどれ位速いのかを測ってみないとなんとも言えないかなと。
人間の感覚って意外と騙されやすいものでして、例えば下がスッカスカに
なったとして、ピークがノーマルと変わらない状態だとしても
いきなりのパワーの盛り上がりを感じますから、これでもノーマルより
ぐわ〜っと加速している、なんて感じる事もある物なので(汗

これ、純粋な加速に関しては、まず20km/h程度の速度で一定巡航し、
そこから電柱でも何でも良いので加速開始ポイントを決め、そこで
アクセルを全開にして加速し、これまた何か目印を決めてその
ポイントまでに何km/h出ているか、といった手法を試みてもよく
分かるものですよ。

ただし、発進具合は加速に含めない方が良いでしょう。
スクーターの場合、何かを調整すると発進に絡んでくる点がかなり
多いので、発進具合を気にしすぎてしまうと純粋な加速力って結構
見極めづらくなってしまうので。


> そうですか、センタースプリングDioと互換あるんですか？
> 確かにリードのは、長いんですよ　一度やって見ます。
> これ疑わしいですね！

当HP内では定番の様に記していることなのですが、タンデム可能な
原付二種車の場合にはそのあたりを加味したセットが施されている
場合が大半なので、一人乗りに適正なところまで調整してみるのは
必須になりますね。

互換に関しては確かリード90と100はイケた記憶がありますが、
リードの90とDio系だと寸法の互換はあるのでいけるのでは、と
思った次第ですね。
…現物は手元に無いのでちょっと確認は出来ませんがご容赦をば(汗


> 確かに2スト100は、各社ポートも加速も大人しく静かに作られてますよね。
> ランナーやCZ125みたいな過激なヤツはいないですね。

これをハイチューンする、というのではなくせめて原付一種のスポーツ
スクーターと同じ程度位にはしないと、排気量なりどころではない
パワーしか望めませんからねえ…

圧縮比なんかも、2stエンジンとしては原付二種クラスのノーマルだと
極端に低いものばかりなので、このあたりはかなり改善の余地が
あったりしますしね。

なお、圧縮比を「ノーマルより」上げても、限界突破しない限りは
高回転が鈍くなったりはしませんのでよろしくです(笑


> リードのポートも真ん丸に近く（大げさか・・）排気始まりが上死点から28mm位でした。上下はいじらず横に各5mmづつ削った感じです。

上死点から28�o位置が開口部、という事であればタイミングとしては
私のデータとしてはBBDC90.8°というところなので、とりあえずは
ベターな位置までには収まっているかと思いますよ。
が、欲を出すならば93°程度まで行っても悪くは無いかなとも。
(※圧縮比の補正は必須です)

弦長については写真を拝見しましたが、左右共に5�oずつの拡大であれば
ちょっとオーバーな感じも受けますが…リングの折損にだけは充分に
注意して下さいな。

寸法についてはきちんとマーキングして加工修正されている様なので
問題は無いかなと思いますが、私も過去に作った物の画像を張って
おきますね↓

これで排気ポート弦長がボア径の70％、頂点から最大開口部までの
落差は3�o取っていますね。
もちろん下半分はなるようにしかならない修正で、無駄に広げたりは
していません。
…かなり以前の物なので加工イマイチかもしれませんが参考までに(汗


> 1/32mile競技用なんかですと、かなり過激なポートですよね。
> これもまた、モトチですがリード100ベースに57mmピストンと56mmクランクで140cc
> のタルキチSCが2.945secを出してましたね。
> まぁ目的も仕様も全然別物ですが・・JF06エンジンでそこまでって憧れますね。

SS1/32mileの場合はさすがに局地戦闘機的な仕様になるので、ちょっと
通常チューンとはかけ離れているものですが…
タルキチ選手のリード100ベースエンジンの記録ってかなり凄いと私も
思ってますよ〜

なお、SS仕様だと単純に50m走りきれれば良いだけなので、排気ポート
なんかは耐久性とか一切無視してるのが定番です(笑
…歯に衣を着せずに物を言いますと、正直SSチューンってのは他の
ジャンルにはほぼ応用は出来ないですから＿|￣|○

後、リード100だと社外のボアアップシリンダーでも掃気ポートは
イマイチのままなので、そのあたりを気持ちよくする手立てが無いと
いった面もデメリットなので、その分他の箇所をきちんと詰めていかないと
高圧縮低回転ピークのディーゼルもどきにしかならないので注意です(泣
私、市販57φボアアップも分析した事ありますが、正直これは…と(以下略


> トルクカムは、45°→60°です。

これは高速度域のフン詰まり感を無くしたいのであれば45→90°のタイプの
物の方がストレスは確実に小さくなりますよ。
なお、これで変速中の大きな谷が出る場合、特性にもよりますがパーツの
劣化や磨耗が悪さをしている事も多々あるので、そのあたりの見極めも
必要になってきますね。

…これもいつものクチなのですが、方向性が分からない段階であれば、
WRとセンタースプリング、クラッチミートの調整程度のみに留めておき
駆動系のパーツ構成はフルノーマルにしておいた方が絶対に良いです。

駆動系ってのはそんなに簡単な物でも無いので、下手にいじくるならば
ノーマルの方がはるかにマシというのはよくある事ですね。
まずプーリーを変更しろ、みたいな方向性そのものが大間違いである、と
私からはアドバイスさせて頂きますです。


ではでは、また何かあればツッコミ頂ければと思いますよ。
管理人でした〜

> ねぎのリーダー様
>

ねぎのリーダー様

何時もためになる分析感謝です。

先ずはタコメーター注文しました。
基本に返り、色々試して見ます。
ちょうど、錆取液に漬け過ぎてダメにしたパーツがあるのでスペアエンジン買ったので
2基ありますので、言われてることを潰していきます。

自分も不思議なのは、デカイタイヤの割りに（外径492mm・ノーマル437mm）
発信から85kまでの加速は超絶速いんですよ！

それでいて、それ以上になるとパンチ無いんですよね。
そうですか、センタースプリングDioと互換あるんですか？
確かにリードのは、長いんですよ　一度やって見ます。
これ疑わしいですね！

確かに2スト100は、各社ポートも加速も大人しく静かに作られてますよね。
ランナーやCZ125みたいな過激なヤツはいないですね。

リードのポートも真ん丸に近く（大げさか・・）排気始まりが上死点から28mm位でした。上下はいじらず横に各5mmづつ削った感じです。
1/32mile競技用なんかですと、かなり過激なポートですよね。
これもまた、モトチですがリード100ベースに57mmピストンと56mmクランクで140cc
のタルキチSCが2.945secを出してましたね。
まぁ目的も仕様も全然別物ですが・・JF06エンジンでそこまでって憧れますね。

トルクカムは、45°→60°です。
また、時間がかかりますが圧縮も見てみたり、1つずつパーツ換えて検証してみます。
有難うございました。

leadio100さんお久しぶりでございます〜
相変わらずの管理人です(汗

と、ライブDioはリード100のエンジンに換装されたのですね。
4st125cc相手ではちと荷が重かったご様子ですが…元の排気量が
大き目だとそれなりに余裕は持てるのでそれもありかなとも。


> 0発信から85km/hまでの加速は素晴らしく68ccでは味わえないものになりました。
> 処が変速が掛かった頃から加速が鈍り、ジワジワとメーター110km/hな感じです。

そして現状ですが…正直リード100ベースエンジンでそこまでいけば
上等の部類ではないでしょうか？
リード100は年式的な物に対し、エンジンはかなり前時代的な作りに
なっており、かつ腰上は100ccなりのパワーは全くもって出せては
いない上、ノーマル特性がそれなりに低中回転型特性なので、正直
Dio系の様な心地よいフィーリングを求めるのは無理があります(汗


最高速度に関しては、リヤタイヤのサイズアップはともかくとし、
ファイナルは8.445でそこまでローではありませんが、12インチを前提と
するならばグランドアクシス系が年式により10.4前後、シグナスXだと
9.743(リヤドラム車)といった感じです。

…これ、12インチならばちとハイギヤすぎるきらいもありまして、
サイズを上げたタイヤが高速域ではあまりにもパワー負けしていそう、
と私は感じてしまいました。

なおスズキ車だと

・アドレス110 7.920
・ストマジ110 8.909

12インチ二種ならばこういうのもありますが…特にアドレス110は
あまりにもノーマルでピークの出る回転数が低いので、これ位
ハイギヤじゃないとスピード出せないのでしょう(汗

という事は、リード100ベースの12インチであれば、ある程度はピーク
パワーの出る回転域を上げないといけませんし、それを原付一種並みに
した上で、チャンバーの効果もちゃんと出せる様な「排気量なり」の
腰上修正は必須でしょう。

駆動系云々の前に、私の経験上ではリード100の腰上ならばかなりの
「量」の加工修正が必要でして…丁度他の方のレスでも似た様な
事を記しましたが、排気ポートの弦長はノーマルでは28.5�o、ボア径の
56％程度しかなく、これを最低限レベルの51φのボア径の70％程度まで
行くならば「弦長」で36�o程度は必須になります。

ご自身にて加工されたのが「左右5�oずつ」ならば限界突破しているかも、
とも思いますが、左右あわせて5�oではまだ足らないかなとも。

ポートタイミングに関しては、私の実測データですが排気でBBDC87°、
掃気はBBDC64°程度なので意外とノーマルにしては速めなんですが、
圧縮比が実測では「6.0：1」程度と、カタログデータの「6.5：1」を
下回っているというオチだったので、せめて原付一種ノーマルレベルには
しないとパワーがどうこうのレベルではないエンジンでしたね…

と言いますか、2st原付二種エンジンとその用途ゆえ、どのメーカーも
排気量に対してかなりのアンダーパワーとゆるい特性を付与して
いますから、まずはそのあたりを「きちんと」改善しないといけないと
私は考えております。


なお、現状でスポルトも併用との事ですが、どれ位の領域にピーク
パワーが出ていますかね？
8000〜9000rpm程度には出ていないとちと寂しい気もしますが、それが
あまりにも低いという事であれば、エンジン腰上をもっと見直して
いかないと苦しいかなとも。


> 急坂なら80K近くで上るのに緩めの坂ならパンチがなく、70前後で上ります。
> トルクカムは、前期がたのくの字じゃないへの字タイプで、

これも妙な症状ですねえ…
トルクカム、くの字じゃないへの字とは何の事かちょっと分かりませんが
45→90°の物と45°→60°の物の事なのでしょうか？？

これだと、上り坂のみで物を言うなれば後半溝60°の物の方が、最高速度
近辺の加速と最高速度は落ちても、上り坂である程度のスピードを出して
いくのであればあれば有利になります。

ただし、この場合はノーマルでもかなり長いセンタースプリングの弊害に
より、最高速度ががた落ちに近い状態にはなるでしょう。

確かリード100ってDio系とセンタースプリング寸法に互換があった
記憶があるので、ノーマルより柔らかい物を試してみるのも一つの
手法かなとも。


>プーリーは純正を高速側と低速側を少し削ってます。

こちらは、駆動系の変速比としてはリード100だと発進側の最大変速比は
かなりハイギヤ発進なのでベルトに無理が掛からない程度に改善は行って
いくべきだと思われますが、最大変速側は12インチ化とファイナルギヤの
比により、下手するとやらない方がパワー負けしなくて良いといった
可能性もありますね。

ハイスピードプーリー化は「本当に必要なのか」を見極めることも
大切で、元々原付二種だとかなりのハイスピードプーリーになっている
事も多いので、やりすぎるとデメリットにしかならない、という事で。


> これ以上（例えばウエイトを7g×6に変更）とかタイヤ径を落とす等しないと
> 高速側の加速が良くならないでしょうか？

私は仕様を拝見する限りではそうだと思いますよ。
エンジンパワーに見合ったギヤ比、変速比、タイヤ径でないとあまりにも
余裕がなくなりますし、おっしゃる通りで速度が高くなればなる程、その
デメリットというのは顕著に出てきますから。

仮に私ならノーマルの10インチに戻した上で、エンジンをきっちり見直し
100ccなりのパワーとノーマルタイヤで満足出来る加速を得る事から
始めたいですね。

さらにリード100のエンジンはかなりパワーを出しづらい傾向に
あるので、ちゃんとやれる所はやらないと、グランドアクシスの様には
適当なチューンでパワーが出る物ではない、といった点もご留意をば。


なお、WRの変更というのはあくまでセッティング手段の一つであり、
「自分のエンジンの一番美味しい回転数」にて変速を維持させるだけの
パーツにしか過ぎませんから、何gにしたらどうこう、というのは
詮無き事である、と断言します。

当然、こればかりは自分自身で自分のエンジンの一番パワーの出る
領域、という物を数値で把握していないとセッティング以前の問題に
なるので、仮にそれが分からないのであれば何も始まらない、とも
言えますのでね。


最後に、上り坂云々のくだりで気になるのが…トルクカムの劣化が
あると当然としても、一定負荷が徐々に掛かってくる様な走行状態で
あれば、プーリー本体の中央部のメタルボスの経年劣化、といった
物もかなり大きな影響があります。

これ、原付二種のプーリーは純正だと結構長持ちする設計にはなって
いますが、それでも新品を奢ったことがないのであれば一度は純正の
新品プーリーを使ってみるべきですよ。

これもエンジンと同様に、一度は自分で体験してみておかないと
中古を体感してそれでOK、というのは足かせにしかならない、と
いった点も付け加えさせて頂きますです。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
…なんとなくほっとした管理人です(笑


と、どうやら問題は解決した様で何よりですよ。
…灯台下暗し、と言いますがやはり基本って大切です、と改めて
思わされる原因だったのですね(汗


>イリジウムがおそらくかなりの濃い目からセッティングを始めた時にお亡くなりになっていたようです。ぱっと見そこまでひどい状態には見えなかったのですが、バーナーで炙ってみてもダメでした。

なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
投入していたのですね。
これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。

むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。

私なんかでも、ハイチューンエンジンでも組んだ一発目なんかは絶対に
普通プラグで始動させますし、ある程度に詰まるまでは無理もしませんから
B7HSとかで走らせてますしね(笑


> 原因分かった後ですが、こちらの過去ログでもレーシングプラグなどのカブったら死亡について何回か触れられていましたね。

そうですね、ある程度ジェッティングの目安が決まっていない状態では、
捨てても良く、かつ新品の標準的プラグを使って試すのが基本です。

ジェッティングにおいては、普通のプラグである程度セットを出した
後でプラグを換えたらおかしくなる、なんてまずありませんので。
…もしそうなるとすれば元々のキャブセットに全く「余裕」がなく
ギリギリな所だった、というだけのお話です(笑

イリジウム等でも、ある程度真っ当なジェッティングであれば多少の
カブり具合なんてその着火力にてものともしませんが、動画で拝見した
様なレベルなのであればさすがに一度焼けが込むと復帰は無理ですね…

炙っても復帰しない、というのは標準プラグでも本当の意味で死んで
しまったら普通にありえる事なのですが…それを真の意味での「プラグの
カブり」って言うんです(笑

これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
ありませんね。


>街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。

いえ、私は全くそうは思いません。
標準プラグが向いている、というのは数千km走ってもプラグを見たりせず
交換なんてどこ吹く風、ジェッティングって何？といった「一般的な方」に
のみ推奨出来るのであって、少なくともエンジンをいじくってパワーを
上げ、かつノーマルよりも高性能を求めようとしている方には全く
お奨めは出来ないですよ。

私は、カブりやすいから高級プラグが嫌いだとか、長持ちしないだとかの
意見とかは大嫌いで的外れだと考えていまして、少なくともノーマル風の
エンジンにてイリジウムプラグ程度をカブらせて駄目にするとかならば
どれだけ各部が狂って劣化しているポンコツ車なんだ、としか考えて
いませんのでね(笑


> まだ軽いレーシングしかしてなくて、MAXどれくらい回るかは分かりませんが、ノーマルプラグに変更したら8千までは一気に吹け上がりました。ようやく先に進めるようになって嬉しいです。これから改めてセッティング開始します。駆動系のパーツも発注します♪

キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。

これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
上昇する」事になるので。

これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
いう事になりますね。

…おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。

当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。


なお、前回レスもある程度書いてしまっているので修正しつつ下に
くっつけておきますね。


> やはり濃すぎて失火で合っていますか。ずっと開けていると、ブロロロロー、パスパス、ブロ、プシュッ、などという感じで未燃焼ガスがたまに吐き出される感じです。

原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。


> すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> ・交流ライン直流化
> ・イリジウムプラグ #6

AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
なっていたのかな、とは推測出来ますね…



> 構成のバランスとは、ポート位置・形状などでしょうか？念のためその辺のデータも載せますね。
> 計測は紙に石摺りしたものをノギスで、ですので、正確ではありません。
>
> 排気ポート
> 幅：31.4mm　タイミング：シリンダートップから26mm 隣の掃気ポートまで：10.6mm
> 掃気ポート
> 高さ：10.4mm　タイミング：34.6mm
> 第三掃気ポート
> 高さ：11.3mm　幅：21mm　タイミング：36.2mm
> ベースガスケット 0.6mm
> ヘッドガスケット 0.2mm

ポートの数値ありがとうございますです。
が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。

ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
数値ですよね？
それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。

これはノーマルでも完全な0ではない事も多いですし、ヤマハのJOG系
とかだと1�o近く「肩落ち」がある物もありますからね〜

AF18系エンジンのノーマルならピストンの肩落ちは0でもまあまあ
許容範囲ですが、その肩落ち値が0の場合に限り、「シリンダー上面から
何�oでポート開口部」といった数字が通用するんです。


なので、仮に排気ポートタイミングの場合、距離で言うなればシリンダー
上面からは「26�o」だそうですが、もしこれでピストンの肩落ちが
1�oあったら、実際にピストンの肩がストロークして排気ポート開口部に
到達するまでは上死点から「25�o」の距離になります。

このあたりは本来は角度で示すものなのですが、排気タイミングはともかく
掃気のタイミングって、この距離が1�oとか違ったら角度的にはかなりの
差になってしまうので、ピストンの「肩落ち」ってのはエンジン特性を
見るには必須の条件となっている点はご留意下さい。


で、排気ポートの幅、「弦長」ですがこれは石刷りの寸法だと弦の
長さではなく「弧長」になるので、31.4mmの数値がボア径の何％に
なっているのか、とは記せません。

このあたり、ポート位置の計測や弦長のダイレクトな計測方法は
「スクーター改造」内の「2ストエンジンのポート計測方法等」に
記してあるのでそちらも参考にして下さいな。

ttp://www.neginoleader.com/scooter_tuning/scooter_tuning45/scooter_tuning45.html
(h抜き)

ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4�oだと…ざっとですが
「弦長」は29.4�o程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗

ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
…はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
出せない、と断言しても良いです。


後はポートタイミングや圧縮比ですが、このあたりは他の数値が無いと
分かりませんが、前述の排気ポート弦長の様に、「真っ当な許容範囲」に
入っていなければセッティングどころの騒ぎではない、という点が
私の言う「バランス」ですね。

せめて、各部がノーマルエンジン同等にまで調整出来てからが始まりで
あって、それ以外の状態だとエンジンとは呼べない物体だ、と私は
割り切っていたりします＿|￣|○


> 可能ならお願いしたいところですが、距離的に無理がありますね。^^;

これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。


> そうなると、なおさらボアアップエンジンが怪しいということですね。

トラブルの原因ではありませんが、写真を拝見した上でポート部分の
位置を数値で見ただけでも、やっぱりなあといった感じではありますよ。

この手のボアアップキットってリード90シリンダーをベースとしたコピーで、
50φまでボーリングしつつ、ピストンもコピー品を50φでこしらえている
ブツでして、正直ボア径がでかいだけの物体です。

第3掃気通路のあたりも元がリード用なので、ノーマルのクランクケース
通路に対しておもいっきり広いでしょう？(笑
シリンダー全長だけはAF18系になんとか搭載出来る様にかなり詰めて
カットされていますが、おかげで各部のあれこれなんてばらばらになって
いるんですよ。

ピストン下死点位置にしても、元々がAF18系とは比べ物にならない
ロングストロークのリード90ベースなので、掃気ポートからの掃気流が
ピストンの上面を舐めて行かない為、冷却的にもかなり悪いです。


…別に私、これを使われているゅぅ＠ジョルノさんが悪いとかおかしいとか
言うつもりは全くありませんのでそこはご理解願いますね。
あくまで、そのままでは誰が使っても真っ当に使えないレベルの品であり、
これで苦労してきた人は何人も見てきた、というだけのお話なので。

ビッグキャブをくっつけてセッティング、パワーフィールの違いを楽しんで
いこうとしても、それが出来ない、やりづらい品であるという事なので
私はこれはさすがになんとかしないといけない、と思います。
なお重ねて申しますが、私に丸投げしろと強制しているのではなくて、
ご自身で手直しやバランスを取りたいのであればそのアドバイスは可能な限り
させて頂きますのでよろしくです。


> 実は、加工前の状態では試していません。もう一つノーマルエアクリを用意して継ぎ手加工して試してみる価値ありでしょうか？藁をも掴む気持ちでなんでも試してみたいです。笑
>
> とりあえず購入する前に開けたダクト3本をテープで塞いだ状態で試してみたいと思います。動画の状態ですと、2本を手で塞ぎながら吹かしてみた時は変化はなかったですが、3本全部は塞いでいないので試してみます。

エアクリに関してですが、これはノーマル状態は試されていないのですね。
前述しましたが、追加工を施すならば明確な理由が無いとやっても
意味がない事も多いので、穴を塞ぐのではなく無加工のエアクリーナーを
用意してみた方が良いかな、と私は思いますよ。


> こちらも分度器購入してみます！

あ、これ私分度器と書きましたが「プロトラクター」です(汗
足の生えてる分度器さんなのでご注意をば。


> そうなんです、症状を見て、濃いのではないかと仮定して、どんどん各所を薄くしてみました。
> 結果、セッティング自体が濃いというよりかは、霧化がうまく行って無くて点火できずにパスパス言ってるような気がすると、素人ながら考えてました。

最初が濃すぎたのは間違い無いと思われますが、ある程度のところからは
もうプラグがお亡くなりになっていて何をやっても点火してはいなかったと
いう事なのでしょうね…

…私も過去に、内部にオイルが溜まりきっているエンジンに対して
数千円のプラグをぶちこんで始動し、暖機後して高回転まで回したら
一発ですぱぱぱぱん、となってプラグさんが死んだ経験がありま(以下略


> NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。

これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
いなかったりしますよ。

ただ、スクーターは駆動系のロスが大きいのは体感できますが…
エンジンのパワーフィールだけならば3YKのJOGとかの方がもりもりと
パワーが出ている感じもしますんで(笑


> ストッパー1枚にして、厚さ計測の上、薄いようなら純正流用できるものあるか調べてみます。

流用品ですが、私はリードバルブには個人的定番の樹脂バルブである
CR80用の「14111-GS2-003」を好んで使いますね。
厚みは0.4�o弱あり結構厚いですが、ストッパーなんて要らないレベルでの
柔軟性とコシがあるので、AF18系を1枚リードバルブ化する時とかも
これを愛用していますよ。


> これは言葉足らずでしたが、慣らし運転を30km/hとかでするのはしんどいので、低い回転数にするべくわざと重い設定にしました。これですと同じ40km/hでも千回転ほど落とせますので。

あ、WRに関しては安全策でその重さでしたか。
が、コレは別にノーマルレベルでも、人間が気を遣っていれば大丈夫だと
思いますよ。
パワーバンド入れまくりとかだとさすがに不味いとは思いますが、実走行の
慣らしだと全く高負荷を掛けられないのも慣らしにはならないので…


> なるほどー。仰る通り変化はありまんでしたね。

入り口口径ですが、やはりですか(笑
…エンジンの吸う力、「吸入負圧」って結構なものなのでそのあたりを
気にしても正直しょうがないと私は分析しておりますのでね。

だからこそ、ダクトを追加しないと全く走れないとかの場合であれば、
それはノーマルより吸入負圧が「ダウンしている」証左にしかなって
いないという(以下略



最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…

第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。



と、今回もあれこれ長くなってしまいましたが…
トラブルは解決、という事であれば、腰上のあれこれをなんとかして
いくのも大切である、という事で。

むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
それはそれでお勉強になるかと思いますしね。


ではでは、またツッコミどころがあれば遠慮なくどーぞ。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさんたびたび毎度でっす(笑


と、ジャイロワイヤーの方レポートありがとうございますです。
これ、仕組みと解説を拝見しましたがある程度の加工で29�o分を
引ける余裕が持たせられるのですねえ。

確かに、元々の余裕もあるかとは思いますがこれならばオイルポンプの
ワイヤー側にもかなりの融通が効きそうですよ。

しかも、ワイヤー側を加工調整するのではなくケース側の余裕を
削り込む、というのがお手軽でさらに良さそうですね。

ただ、白いY字パーツがねじ穴部に突撃し切っている気もするので、
分岐後のワイヤー部にストッパーみたいなものがあれば、アクセルを
引きちぎる可能性も小さくなりそうな予感が(汗
私ならばパイプに切れ目を入れた物を差し込んでおきたいですね〜

オイルポンプワイヤーの方はなかなか強引かなと思ったりしますが
アクセル小開度時の吐出量を確保が最優先ならこれしかないかなとも(汗
が、オイルポンプって回転上昇でも結構吐出量は増えるので、アクセル
全開時にオイルポンプ半分でも、混合仕様ならまず大丈夫かなとも。

しかしこれ、画像と文章を別途保存させて頂く事にしますね〜
社外品の分岐ワイヤーが無い現在だと、これで助かる方も多々おられると
思いますし、個人的にも記憶したいので。


ではでは、今回は良きネタをどうもです。
また何かあれば是非お願い致しますね(笑
管理人でした〜

Ｓｕ−２７さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて、古いツリーですがこういった所までお読み頂いた上にさらに
お話を追加して頂けるとは恐悦至極でございますです。
…もちろん、私はどんなジャンルでもスクーター話は大好きですので
どんどんご活用下さいませ。


> 今回ひょんなことからエンジン不動のＡＦ−３０タクトを入手、替えのエンジンを探していたところ転がり込んできたのがＡＦ−５１のエンジンでした。

ふむふむ、AF30タクトにAF51タクトのエンジンですか〜
同系で縦型ベースとはいえ、おっしゃる通り根本的に点火システムが
異なるのでなかなか組み合わせとしては面白いなあと思いますよ。


> ＤＣ点火化はＣＤＩの仕様が違うため却下
> （ＡＣ点火式はジェネレータからの１４７ＶＡＣをＯＮ、ＯＦＦするもの、ＤＣ点火式は１２ＶＤＣからイグニッション電圧を発生させるもの、と解釈）

そうですね、AF51だとセミDC点火形式になり、ライブDio系統とかと
同様のシステムになっていますが、AF18型から継承されている伝統の
AC発電AC点火はおっしゃる通り、発電コイルの1個、黒い布が巻かれて
いる部分のみが独立回路になっており、直接CDI駆動AC電流のみを
発電させている仕組みになってます。
(なのでそこだけ残して他を全部カットしてもエンジンは始動出来ます)

一応、基準としては単体での発生電圧がAC110 〜120V程度になるはずで、
CDI側からIGコイルへの出力もAC70Vとかが正常のはずですね。


DC…私はセミDC点火と読んでいますがそっちの方は12Vではなくて
14.4Vが基準電圧になっていますよ。
CDIへはDC14.4Vの電圧が基本でして、バッテリーの補助を介していても
完全なるDC点火の様には電圧が上がらない、というのもなかなか
難しい物です＿|￣|○


> 結果こうなりました。
> ・３０のＡＣジェネレータ、パルスジェネレータ一式を移植
> ・フライホイールは５１のものを使用
> これでエンジン始動には成功しました。が、まだ問題が山積しています。

ふむふむ…ちょっと変わった組み合わせだと思いますがこれで動作して
いるのも素敵だと思いますよ(汗

まず、AF30のコイルとパルスジェネレータだと、AF51のフライホイールに
対しては、磁力がほぼ届かない位置になりませんか？
私は現物を持っているワケではないので憶測ですが、AF51のフライホイールは
GCW品番で相違はありますが、GBLライブDio系のものと同等な気がします。

その場合、インナー側コイルがAF18系統の5＋1極だと、鉄芯の長さが
短いのでAF51系フライホイールの内側磁石まで磁力が到達していない
可能性が大きいですね。

個人的な経験だと、その組み合わせでは全く電磁石効果が発生せず、
発電も充電も出来ない気がするのですが…(汗


なお、パルスジェネレーターの方はAC車とDC車で共用ではありませんが、
取り換えてもフライホイール外側ピックアップ部のパルスを読む事は
可能です。

しかし、これも抵抗値とか異なるのであまりにおかしな組み合わせだと、
他が正常でも「CDIへの信号が安定しなくなる」といった点にはご留意
下さいな。


> ・ジェネレータの電力が弱い？（ライトが暗い、プラグのスパークも弱い）

うーん…AF30コイルとAF51フライホイールでは全く発電していない気も
するのですが、試しにバッテリーを取り外したらライト等は点くかどうか
実験されると宜しいかとも。

なお、AF51タクトのコイルだと8極のはずですが、これはフライホイール側の
磁石が4個で対応している為にしっかりとS→N→Sの切り替わりが起こって
くれるのであり、真っ当に磁力が届いていると仮定しても、AF30タクトの
6個の磁石ではちとおかしくなる気もしますよ。

元々は5＋1極の6極に対しての6個の磁石なので、このあたりも全然異なる
仕組みなので注意が必要かなとも。


> ３０のフライホイールでは始動できず、と言う事はのウッドラフトキーのミゾを掘りなおして点火位置を合わせないととダメなのか…シビアな加工になりそう。

これはですね、AF30フライホイールだと確かピックアップの位置がエンジンの
右側から見て上死点に対し「右下」にあると思いますが、その上でウッドラフ
キーの溝は完全に上死点に合わせると、フライホイール外側ピックアップ
マグネット位置は「BTDC17°あたりを通り過ぎた時点」になるかと思います。

実際にはACでもDCでも、ホンダ2st系50ccスクーターはおおむねピックアップの
点火信号を拾う位置というのは実際の点火時期と同じ位の「場所」にて
拾っていまして、多少の進角や遅角のみをCDI側で補正していたりしますね。

なので、AF51フライホイールの場合もウッドラフキー溝は上死点側に
存在しているはずですが、ピックアップ位置は「右上」でしょう。

ここにAF30フライホイールをくっつけて点火信号を取るとすれば、
右下から右上まで回転するくらいの進角をもってやっと点火信号が飛んで
いくので、おおよそですが始動時にはBTDC110°くらいになっているのではと
私は思いますよ(笑


なお、ウッドラフキーの位置云々は基本的には「上死点側」と言いますか
コンロッド根元側に向いているのが基本でして、そこいらへんを変更して
あれこれするのではなく、ピックアップの位置を上死点前いくつにするかと
いった変更の方がベターになるかなとも。

ただし、AF51クランクケースのピックアップ位置に上手いこと合うAC点火系の
フライホイールってのは存在しないはずなので…おそらく現実的には
実現するのはかなり難しいでしょう。

フライホイールのピックアップ部を全てカットし、新規で鉄板等を貼り付けて
位置を変更しても良いのですが、フライホイール外周部のピックアップ部は
中身は空洞なので意外と難しいです。


こういうのは、ちょっと難しいかもしれませんがまずは上死点でのピックアップ
マグネットの位置を基準とし、そこから何度の位置に点火パルス取得ポイントが
あるのか、をきちんと調べていくと分かりやすいと思います。

かつ、あくまでCDIという物は、点火信号を拾ってから何秒後にIGコイルへ
点火するか、を時間で見ているものなので、極端な話フライホイールの
外径が同じ位であればそのあたりも把握しやすいんですよね。

で…ピックアップ位置の変更により、CDIへの「点火信号の時間」が同じに
発生させられたとしても、CDIの特性によってはてんで駄目な点火時期に
なる事もご留意をば。

仮に、リード100なんかはアイドリングでBTDC21°(だったはず)ですが、
フライホイールそのものが異なるライブDioにCDIのみくっつけた場合、
BTDC12°から始まり6000rpmで7°とかまで遅角するという意味なしさに
なったので、このあたりをしっかりと分析するにはタイミングライトも
必須である、という事で。


> ・５１のエンジンカバーはでかい
> マフラーなど艤装品が干渉して付けられない。３０のカバーも点火プラグ、ネジ穴の位置が違う（３０は斜め、５１は垂直にプラグが付くのでやや前になる）

AF51は基本的にAF18系クランクケースを踏襲してはいますが、腰上に
関してはかなりの新設計で寸法も異なるので、これはAF51の腰上と
シュラウド等を用いる方がベターでしょう。

AF30のシュラウドだと右半分が全然合わなくなると思いますし、おっしゃる
通り垂直センタープラグのAF51ではそのあたりも不整合が出る為、
全てを揃えた方が安全ではありますね。

ご存知かとは思いますが、エアシュラウドがしっかり閉まっていないと
いう事は冷却エアの漏れがあり、ラジエターに穴が空いているのと
同じですから…


> まだまだすり合わせが必要なようです。「２７を修理に出したらＤＩＯ−ＦＩＴのエンジンが付いて帰ってきた」なんて情報もあったので不可能ではないと踏んでいたのですが、正直かかる手間の割には…ですね。

ですね。これは私もそういった中古車を見た事がありますが、AF18系の
エンジン構成とマウント位置は変わらないのでそれもあり、という事で。

と、それを見て思い出しましたが、DioFitって確かピックアップ位置は
AF51タイプで、かつコイル等は以前のAC点火のままの仕様のはずですよ。
これらを用意すればAC点火ではありますが、そのままAF51ケースを用いた
ボルトオン仕様になるのでは、と今更ながらひらめきました(汗


後、これも今更なのですが。
前述された様な、AF51エンジンそのものに合わせたセミDC点火化ってのも
実際にはそんなに難易度は高くないんですよ。

AF51の発電系統をそのまま用いるとしても、CDIをAF51とかDC系の物を
選び、コイル側から来るメインハーネス赤黒線のAC100Vラインをカットし、
おそらくキー周辺にあるノーマルの白黒線、これをカットしてやり
メインハーネスからDC12V出力線を繋いでやります。
白黒線は元々AC-CDIのON/OFFスイッチですが、これを撤廃して変わりに
12V出力かつメインキー連動スイッチ線とする、という方向性です。

そしてその白黒線(DC12Vライン)はすでにノーマルでCDIカプラーまで
来ているはずですから、それをDC-CDIの赤入力、すなわちDC12V駆動の
電源線とすれば、キーのON/OFFでCDIをカットオフ出来、普通に走行が
出来る様になりますね。

なお、他の発電(黄色)、充電系(白)はそのままレクチファイアに入れて
問題はありませんし、そもそもレクチの規格が共通なので、ここは車体が
ACでもDCでも問題は出ないです。

かつ、パルス線とIGコイルへの出力、アース等も全て共用でいけるので
むしろAF51コイル&フライホイールのまま、車体側をDC化した方が
不具合は少なくなると私は思いますよ。
(もちろんDio-Fitコイル&フライホイール等でAC化もありです)


> 一説には５１のエンジンはギア比がＺＸ同等とも言われているようですのでポート加工その他手を入れまくればおもしろいエンジンにはなりそうなんですが。

えと、AF51のファイナルギヤはおっしゃる通りで10.912ですね。
が、肝心の駆動系が「小径駆動系」なので、あまり融通が効かず
遊べない仕様なので…(泣

私は、ですが基本的に小径駆動系構成だと何も出来ないに近いと
考えておりまして、元々がそれなりに完成されている上に純正の
互換パーツも無いに等しい為、あまり手を入れていくのはお奨めは
しません、とだけ記しておきますね。

元々小径駆動系車乗りの方にこれを言うのは忍びなくはあるのですが、
ファイナルギヤのギヤ比のみをアテにし、エンジンパワーを向上させて
いくのが一番ベターな遊び方かな、と思いますです。


ではでは、面白いネタをどうもありがとうございました。
私も久々にあれこれ記してしまったので何かツッコミ等あれば是非
お願い致しますね。
管理人でした〜

管理人様お待たせしました！

スロットルY分岐の加工が完了し、実車組み付けが完了しましたのでご報告です。

■画像左上↖
無加工状態でバラしたところです。

■画像右上↗
1. 蓋を押さえる雌ねじを支える黒い部分の両サイドを削り、
2. 白いスライドするパーツのスロットル側の頭を1.5mmほど削り、
3. 同パーツのキャブ、オイルポンプ側の尻を4mmほど削り、雌ねじにぶつかる真ん中部分を削りました。
これで 28mm を引けそうなストロークが確保できました。

■画像左下↙
キャブが28φなのに対し、オイルポンプのストロークは16mmしかないので、オイルポンプ側のタイコ受けを長穴加工し、ワイヤーが中で遊ぶようにしました。
オイルポンプのストローク+遊びを12mmに増やすことにより、キャブとオイルポンプの同調が取れました。
このままだと、アクセルを半分開けないとオイル吐出がゼロで大変デンジャーな状態となっております。笑

■画像右下↘
そこで、オイルポンプを半固定、半可変にしました。
最初はタイラップなどで上手くストッパーにならないか試行錯誤していましたが、オイルポンプの近くにおあつらえ向きな金属板を見つけてしまいました。爆

これで、スロットル 1/2 開度までは半開固定、それ以上はスロットルに追随して全開まで同期するようになりました。


現物合わせのワンオフで微調整苦労しましたが、なんとか28φも引ききれるようになり、オイル分離も引き続き活かすことができて、とても満足です。これでしばらく分離+混合で様子を見たいと思います。

アドバイスありがとうございます！

お久しぶりです。
以前KOSO30のパワージェット修理で、エポキシパテを教えて頂き解決した者です。
結局、ライブを68cc+KOSO30等　色々やりましたが目標の4ST　125打倒に至らず
リード100エンジンをオクにて手配、クランクベアリング等を一新し、中古100シリンダーをそのまま排気ポートだけを左右に5mm位広げ、マニはディオ用を加工しKOSO30を搭載
ギァ比を稼ぐためにリアタイヤを130/70/12インチに変更、ウエイトを12ｇ〜8.6ｇ×6
に変更しました。
0発信から85km/hまでの加速は素晴らしく68ccでは味わえないものになりました。
処が変速が掛かった頃から加速が鈍り、ジワジワとメーター110km/hな感じです。
急坂なら80K近くで上るのに緩めの坂ならパンチがなく、70前後で上ります。
トルクカムは、前期がたのくの字じゃないへの字タイプで、プーリーは純正を高速側と
低速側を少し削ってます。
これ以上（例えばウエイトを7g×6に変更）とかタイヤ径を落とす等しないと
高速側の加速が良くならないでしょうか？
マフラーはWJのスポルトのワンオフタイプを使用してます。
MJ125/SJ42です。（いい感じです）
ジェットニードルが上から2段目でしたが、溝に不具合があり上から3段目に変更したます。
ポートが悪いのか、スタート全開加速は問題ありませんが、70k迄パーシャルでと
ボッボッボッって4スト　ハイカムエンジンみたいな感じです。
なんせ0-85迄は全開くれるとロケットスタートです。
何が災いしているんでしょうか？
宜しくお願いします。

皆様はじめまして、Ｓｕ−２７と申します。ご察しのとおり普段は２７ディオを乗り回しています。
今回ひょんなことからエンジン不動のＡＦ−３０タクトを入手、替えのエンジンを探していたところ転がり込んできたのがＡＦ−５１のエンジンでした。
ここの情報や整備マニュアルを参考に思案した結果…
ＤＣ点火化はＣＤＩの仕様が違うため却下
（ＡＣ点火式はジェネレータからの１４７ＶＡＣをＯＮ、ＯＦＦするもの、ＤＣ点火式は１２ＶＤＣからイグニッション電圧を発生させるもの、と解釈）
結果こうなりました。
・３０のＡＣジェネレータ、パルスジェネレータ一式を移植
・フライホイールは５１のものを使用
これでエンジン始動には成功しました。が、まだ問題が山積しています。
・ジェネレータの電力が弱い？（ライトが暗い、プラグのスパークも弱い）
３０のフライホイールでは始動できず、と言う事はのウッドラフトキーのミゾを掘りなおして点火位置を合わせないととダメなのか…シビアな加工になりそう。
・５１のエンジンカバーはでかい
マフラーなど艤装品が干渉して付けられない。３０のカバーも点火プラグ、ネジ穴の位置が違う（３０は斜め、５１は垂直にプラグが付くのでやや前になる）
まだまだすり合わせが必要なようです。「２７を修理に出したらＤＩＯ−ＦＩＴのエンジンが付いて帰ってきた」なんて情報もあったので不可能ではないと踏んでいたのですが、正直かかる手間の割には…ですね。
一説には５１のエンジンはギア比がＺＸ同等とも言われているようですのでポート加工その他手を入れまくればおもしろいエンジンにはなりそうなんですが。