早々の回答ありがとうございます。これで自信を持って交換できます。ギヤケースごと交換できるのでラッキーです。

連投すみません、ギヤケースカバー裏側の画像が見つかりました(滝汗

同じく昔のガラケー(ry　一目瞭然ですが、年式でベアリングの数が違うのが
おわかり頂けると思います。

年式が新しいと耐久面で対策されて強化されている部分もあれば、コストダウン
されてる部分もあるという一例かな？とも思います(ぼそっ

ではでは参考までにどうぞ･･･連投失礼しました。

おだっちさん初めまして、ロドヘムと申します！

管理人さんのコメントに突っ込みというか補足です(汗

> むしろ、AF35ライブDio-ZXの97年式の中期型に投入する場合だと、カウンター
> シャフトとリヤアクスルの互換性が無いので、ギヤの歯当たりも鑑みれば
> ドリブンシャフトからリヤアクスルまでカバーも含め丸ごと交換してしまった方が
> ベターになります。

昔のガラケーで撮影した画像を貼り付けておきます！おだっちさんの年式のZXは画像
上側のギヤの厚みが薄いタイプの筈なのですがG'の物は画像下側の物と同じ肉厚の
ギヤになります！

画像をよくみると互換性が無い理由が把握できると思います！

ちなみに下側の厚みのギヤはは96年式のZXまでだった記憶･･･ですのでカバーごと
丸ごと交換したほうが良いと管理人さんはおっしゃっている訳ですね！

某HPでも暴露されてましたがこれってデイ○ナの(ry

> ちなみにギヤケースカバー自体はAF18系なら全て共通なので、仮にGダッシュ
> 以外の物であっても互換性には問題ありません。

97年式ですとギヤケースカバーのベアリングが減らされているので、AF18の物を
流用するとベアリングの数も増えるという副作用もあると思います。


と、珍しくしゃしゃり出てきたロドヘムでした☆

追伸・管理人さん更なる突込みがありましたらどうぞ！

おだっちさん初めまして。
当HP管理人ねぎのリーダーでございます。
毎日見て下さっているとは光栄ですよ〜


さて、Gダッシュのギヤを入手されたという事ですが、「AF23」というのは
あくまで「車体番号」、すなわちフレームナンバーであり、エンジンナンバーは
AF23型のGダッシュでもAF18〜から始まるので間違いありません。
ただし、「AF18」はともかくGダッシュの場合はその後の数字が「-6000001〜」から
始まっていますよ。

AF18系統のエンジン搭載車は多岐に渡りますが、一部の特殊車を除けば基本的に
エンジンナンバーはAF18-になっていますね。

ちなみにギヤケースカバー自体はAF18系なら全て共通なので、仮にGダッシュ
以外の物であっても互換性には問題ありません。
むしろ、AF35ライブDio-ZXの97年式の中期型に投入する場合だと、カウンター
シャフトとリヤアクスルの互換性が無いので、ギヤの歯当たりも鑑みれば
ドリブンシャフトからリヤアクスルまでカバーも含め丸ごと交換してしまった方が
ベターになります。

ではでは、お役に立てて頂けると幸いです。
管理人でした〜

こんにちは、毎日拝見させていただいております。なるべく純正パーツで構成している９７年式DioZXに乗っています。
先日某オークションにてG'ギア一式を入手したのですがギアカバーの形式がAF１８Eとなってます。G'はAF23のはずですがこれはケースだけAF18を使用したのでしょうか？どうかご教授お願い致します。

和歌山君さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜

さてさて、ご質問の件ですがなんとも専門的な物になりますね(汗
私はチャンバーに関しては詳しい方ではありませんが、文面から読み取れる
限りの内容について意見を述べさせて頂きたく思いますです。


> このほど、年式はちょっと判らないんですが新しい目のＲＳ125チャンバーを採寸してＮＳ400改社外500ccシリンダー用にワンオフする依頼を頂いたのですが

NS400とはかなりマニアックな車両ですね〜
しかもボアアップ仕様とは…この車両のチャンバーとなれば当然ワンオフしか
手が無くなると思いますし、おっしゃる通りこういった場合は1気筒あたりで
近い排気量の車種の物を分析して設計するのがセオリーだと私も認識して
おりますね。


> 排気量だけみれば125ｃｃ→167ｃｃ（3気筒なので）
> となります。

400ccだとしても1気筒あたりの排気量は133ccですが、ボアアップ分は除くと
してもベースとなるチャンバーが125cc用であればそこまで寸法的に変化を
持たせずとも行ける範囲かな、と個人的には思いますよ。


> しかしながらＲＳ125ほど高回転高出力エンジンでは無いなので
>
> チャンバーとしては
> ・排気量が大きくなる
> ・低回転寄りのエンジン特性になる
>
> ということで最終的に
> 辻褄が合うチャンバー設計になるのか、
> それとも全く逆方向のチャンバー設計になるのか
>
> 疑問に思いました。


コチラに関しては、まずはエンジン特性を比較することから始めないと
いけないかなとも。
RS125だと年式にもよりけりですが、パワーバンド特性を決める補正でもある
排気ポートタイミングはBBDC95°程度かなと思われます。

対するNS400だとノーマル緒元が分からないので何とも言えませんが、ストリート
用途であればそこまでは速くないでしょうし…そもそもシリンダー交換による
ボアアップであればそのシリンダーがどういったポートタイミングに変更されて
いるのかが分からないと、少なくともノーマルタイミングより「速いか遅いか」が
分析出来ないでしょう。

とはいっても、チャンバーをお作りであればご存知かと思いますが、基本的に
BBDC90°を越える程度のタイミングの場合、ポートタイミングにてパワー特性を
変更出来るとしてもおおむね1000rpm程度でしょうから、交換品のシリンダーが
とんでもないバランスで無い限り、チャンバーの「特性」に関してはそこまで
大幅変更する必要も無いのでは、とも。


> ・排気量が大きくなる
> ・低回転寄りのエンジン特性になる

なので、NS400改500のシリンダーだと、ポート特性がRS125より高回転型では
無いであろう事を加味しますと、RS125寸法でチャンバーをこしらえても
ピークがある程度下がるだけで、全く走らない事は無いのでは無いでしょうか。
正直、3気筒で500ccもの排気量があればパワーバンドより下がスッカスカでも
排気量でなんとかカバー出来るというメリットも出せるでしょう。

低回転寄りになる、とはいってもチャンバー特性がピーキーであればパワーバンド
全体が「下」に向かってズレるだけになれば御の字ですし、パワーバンドが狭く
なるとすればチャンバーセンター部を長く取るとかの、チャンバー作成にて
補える方向性でカバーしていくのが筋でしょうね。

…こういうのは一発の作成では決まらないと思いますし、それをやるのもかなりの
ノウハウが無いと難しい、という前提にはなるかとも(汗


> お客さんからは
> 「同じ寸法で作ってほしい！」という依頼ですので
> 性能がでなくても仕方ない事なのですが・・・

同寸でこしらえる、となればピーキーになるのは否めないと思いますが、
元となるRS125チャンバーにどれだけの余裕があるか、といった所でしょうね。
こればっかりはRS125にて色々造詣が深くないと判断が難しいですし…
レーサーである以上、極端なピーキーさがある事は間違いないでしょうから、
エキパイ径等が一般的な125cc〜程度のチャンバーとどれ位相違がある作りに
なっているのか、を比較していくと設計で絞れてくる部分もあるかとも。


とはいっても…寸法的な部分で言うと50ccと100ccのエンジン用だと、50cc用の
寸法を倍にすればOKというワケでも無いのが現実として難しいところでしょう(泣

エキパイ口径は多少絞り、ピーキーさを抑える為にエキパイ〜ダイバーまでは
多少長めに取り、センター部分はRS125と同径だとしてもレーサーである事を
加味してストリート167ccでも耐えうる容量があると仮定しまして…
エキパイを長くする分の辻褄合わせでセンター部を短縮する、とか(汗

コンバーの角度は同寸＆角度のままでも良いでしょうし、テールパイプや
サイレンサー内径は和歌山君さんであれば「排気量なり」のサイズといった
ノウハウをお持ちでしょうから、さすがにレーサーよりは1ランク絞っていく
方向が宜しいのでは、と私は考えます。


ただ、全長の面では排気量にある程度比例しないといけないとは思いますが、
いっそのことピーキーさを抑える為にエキパイだけ伸ばして後は同寸、といった
方向性も面白いのかもしれませんね。

展開型を拝見した限りでは、少なくともエキパイ〜ダイバーの開始部分までは
きっちり区分を分けて設計されている様なので、そこから「前」を二種類
こしらえてみたりするのが現実的な調整になるのかな、と素人ながらに
思いますです。


> 漠然とした質問ですがお考えをお聞かせくださいませ

…数年前ならチャンバー設計にも造詣の深い方がコチラにも来られたのですが
現在は私の付け焼き刃の知識のみで申し訳無いです(泣

とまあ、個人的には元がレーサー用であれば、125cc→167cc程度の排気量の
増大ならば許容範囲だと思われますし、シリンダーの特性がガラッと変わって
いない限りは「RS125チャンバーなり」の特性は出ると推測します。


が、私が気になるのはチャンバーではなく、500ccにボアアップされていると
いう件のシリンダーです。
これがどういった特性になっているか、と言いますか…正直申しますと
ろくでもない設計であった場合だといくらチャンバーが真っ当な物でも
パワーバンド自体が発生しない、なんてよくある事だと考えてますので。

ボア径がどれだけ変わるのかは存じませんが、単なるボーリングレベルで
あった場合だと、ノーマルより下にパワーバンドがズレるだけなら良いですが
全く走らなくなるなんてのもエンジンとしては可能性がありえますので(汗
(排気タイミングはともかく、掃気のタイミングは許容範囲という物があります)

純正構成であればそこまでバランスが無茶なものってまずありえませんが、
社外品やボーリングのままの場合はそっちがはるかに恐ろしいんですね…

ユーザーさんは同寸希望、という事であれば失敗してもやり直しが利くとは
思いますが、万が一調子が出ない場合、腰上が悪いのにも関わらずそれを
チャンバー設計のせいにされてはたまりませんし。
そのあたりはもう少しお話を煮詰めてから設計を行われる方が宜しいかとも。
…私の場合は腰上の方をこしらえるパターンですが、昔そういう事を言われた
事があったりしますが正直凹みますんで＿|￣|○


ではでは、明確なお答えでなく申し訳ありませんが不明瞭な点があれば
ツッコミ下さいませ。
管理人でした〜


P・S
和歌山君さんはチャンバー作成においてはかなりの技量をお持ちの様ですし
私も何か機会があれば依頼してみたいかなとちょっと思ったり(汗

はじめましてチャンバー理論を検索してたどり着きました。
趣味でチャンバーつくっております。
このほど、年式はちょっと判らないんですが新しい目のＲＳ125チャンバーを採寸してＮＳ400改社外500ccシリンダー用にワンオフする依頼を頂いたのですが

排気量だけみれば125ｃｃ→167ｃｃ（3気筒なので）
となります。

しかしながらＲＳ125ほど高回転高出力エンジンでは無いなので

チャンバーとしては
・排気量が大きくなる
・低回転寄りのエンジン特性になる

ということで最終的に
辻褄が合うチャンバー設計になるのか、
それとも全く逆方向のチャンバー設計になるのか

疑問に思いました。

お客さんからは
「同じ寸法で作ってほしい！」という依頼ですので
性能がでなくても仕方ない事なのですが・・・

漠然とした質問ですがお考えをお聞かせくださいませ

2スト拳太さん毎度でございます〜

と、今回はAF35ライブDioでしょうか？こちらも最終型からはすでに
15年が経っている年式な上、各部のトラブルはかなり出やすい車種なので
なかなか一筋縄ではいかない、といった点はご留意下さいな。


>冷却時からの、始動はＯＫ、１〜2K走行後、失火発生、どうにかストールせずに、ベースに、戻る状態です。

失火発生、とありますがこれはアクセルを開けていてもパスンパスン、と
いった断続的な点火カットが起こる様な状態、といった解釈で宜しいでしょうか？

それならばまずは点火系、おっしゃる通り各部の点火装置をチェックしていき
交換してみる消去法が一番ベターでしょう。


>自分の対応は、CDI社外品新品交換、レギレータ部品取り(中古品)交換等、対応してみましたが、改善されません、

CDIに関しては可能であれば中古で良いので純正品を用いた方が良いでしょう。
年式的に考えると社外品の何十年も前の中古となれば劣化していない方が
珍しいですし、運転時間や温度変化で走ってると駄目になる、といった点は
社外品では見極めづらいと思われます。

レギュレータはレクチファイアだと思いますが、これに関してはたまには
壊れることもありますが、ライブDio系の場合はAC発電から下流のレクチファイアが
壊れていたとしても、バッテリー電圧さえあればエンジンの点火には問題は
出ないので、走行時の失火とはあまり関係ない気もしますよ。

これ、エンジンをかけてアイドリング状態におけるバッテリー端子間の
電圧っていくら位になってますかね？
もし、レクチファイアや充電系がおかしくてバッテリーに充電がされず、さらに
バッテリー自体も駄目になっているのであれば走行中の失火は充分に起こりえます。

かつ、空転で回転を上げての端子間電圧があまりにアンダーだったりすると
走行中の点火力は完全にバッテリー依存なのでこれも駄目でしょう。


>更に、点火コイル交換を、予定していますが、更なる、議案が有れば、後事案お願いします。

IGコイルもあまり壊れはしませんが劣化は確実に進行するパーツなので、
他にモノがあるならば交換してみるのも良いでしょう。
あまりありませんが、コイル内部の抵抗値が極端におかしくなっていたり
する物もあるので、どのみち電気系トラブルだとテスターとサービスマニュアルの
電流規定値は必須となるかとも。


>自分の考えでコイルの確認後は、エンジン本体の、ばらしの確認かな？と思ってます。

エンジン本体となれば、定番ですがクランオイルシールの破損や、基本的な
トラブルであるクランクシャフトのガタでしょうか。
クランクシャフトがガッタガタになっていると回転を上げるとフライホイールの
ピックアップが安定して信号を拾わなくなり、失火やミスファイアの嵐に
見舞われるのは定番中の定番です。

が、これはあくまで2スト拳太さんのおっしゃる「失火」が私の想像している
失火状態と同じものであったという前提なので、単純な二次エアによる失速感で
あったり、断続してカブり続ける様な状態ではない事を前提としてますので
よろしくです。

後、走行時の振動等によってのパーツの不具合といった可能性もありますが、
これはまず、その症状が出たときにスタンドを立ててリヤタイヤを浮かせ、
その状態で回転を上げてみても同じ症状が出るかどうか、の確認が大切ですね。


>後ヘッドライトがアイドル時に、消えてしまいます。今回の不具合に、起因したトラブルですかね？

これはかなりおかしいですが…ヘッドライトが消える、となれば電球の
フィラメント部分にも全く点灯の徴候が見られず、熱が入っている感じも
見られない、となれば前述の交換したレクチファイアが正常であるならば
発電系統が全く作用していませんね。

これもアイドリング時に、ヘッドライトの端子間電圧を計測してみれば、
完全に0なのか低電圧なのかで話は違ってきます。

なお、ライブDio系のヘッドライトは完全なAC制御なので、バッテリーは
ほぼ関係ありませんし、そこを疑うならばハーネスは除外するとしても
発電コイルあたりでしょうか。

ここがおかしくなる、というのは私は過去に経験がありませんが、交換して
改善が見られる可能性は0ではないと思われますよ。

ちなみにこの点に関しては、走行時の失火とは切り離して考えた方が
良いですし、ひょっとしたら発電コイル交換で全て解決するかもしれませんが
何故そうなったのか、の原因を突き止めておかないとまたいつか同じ症状が
出る可能性は高いのでお気をつけ下さいな。


ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

2スト拳太さん毎度です〜


と、クランクシャフトの交換、というのはクランクベアリングの交換に
伴って予防的同時交換、といった狙いだったのですね。

それならば確かに交換しておいた方が良いですし、27000kmも走っていれば
いつぶっ壊れても文句は言えない状態なのは間違い無いです。


> 更に追加ですが、クランクの、大端ベアリングの、部品の、品番設定が無いらしく、ベアリングが、入手できないので、クランクの、オーバーホールは、諦め再組み上げしました。

リード用の大端ベアリングですが、これは単品での品番設定はありますよ。
「91001-GW0-008」から、クランクピン磨耗度合いによってサイズの異なる
4種類があり、9100「4」-GW0-008まで順番に先頭末尾の品番が異なって
品番設定は存在しています。

ただ、現在それが出るかどうか、はまた話が異なりますが…サイドワッシャーも
同時にパーツが出れば問題無いのですけれどね。

大端部がぶっ壊れてそこを修理しよう、というのはかなり珍しいですし、
そこまでヤられてしまうと普通はクランクシャフト交換を選択しますから、
純正パーツが出なければロドヘムさんのおっしゃるTKRJの選択もアリだとは
思えますしね。


> 因みに、自分の、地元の、内燃機屋に、交換依頼いしたら出来ますかの、問い合わせわを、しましたら、納得行く値段でしたが、ベアリング入手不可の結果により断念しました。

こちら発注した上で純正パーツが欠品であるならやむを得ないですが、
設定はあるので実際に発注をかけていないのであれば「品番指定で」一度
発注してみるのもダメ元ですが有意義だとは思います。

とはいっても、クランクを検芯した上でクランクピン圧入の具合を確かめ、
クランクシャフトの状態もしっかりチェックしておくのがベターでしょう。

クランクケースにしても、その走行距離だとベアリングとケースの供回りが
発生していてもおかしくないので、そのあたりを「見極める」のも作業のみでは
なく、延命措置の一環で必須である、といった点もお忘れなき様に。


ではでは、いつもながら余談のみですが今回はコレにて失礼します。
管理人でした〜

にけさん毎度でございます〜
と、空投稿の方は消しておきましたので(汗


言われてみれば確かに以前似た様なご質問もあった気がしますが…
重複しても悪い事はありませんので別に問題無いです(笑


> 以前組み上げたエンジンで低回転のナラシ段階で、温まってくるとカリカリ音がしてきまして
>
> その時に、プラグのワッシャーを追加することで正常に戻ったことがありました。
>
> それがピストントップとプラグとの距離が原因なのか、単純に圧縮が高いのか
>
> 判断に困りまして質問させて頂きました。

カリカリ音がノッキングの兆候なのであれば、元々の状態がかなりギリギリと
言いますか余裕の無い限界突破仕様であったと推測は出来ますね。

が、プラグワッシャー程度で変わる容積やプラグ距離でそこまで状態が
異なってくる、となれば元が詰めすぎであった、といった点が一番ポイントに
なるかと思いますよ。

個人的にはどんなエンジンでも「多少の余裕がある」セットというか構成が
好みの私としては、そういったシビアな所を触っただけで激変してしまうと
いうモノは好まないので、逆にこういうのには弱いのかも、と(爆


> またスキッシュクリアランスもかなり追い込んでいたのでそれも原因の一つかとも
>
> 考えましたし、進角も全域でノーマル＋５度でしたので色々な事が重なったのかなと思います。

スキッシュクリアランスに関しては、0.5�oを切ってくるとシビアになる
傾向はあると思いますが、1�o弱とかだと他をおもいっきり間違えていない
限りはそれが原因でトラブる事ってまず無いと私は分析していますね。
(※スキッシュ角度とピストンの肩角度が合ってないとか圧縮比が異常だとか)

点火時期については…V100だと常用域の6000とか7000rpmでも20°オーバーに
なっていたと記憶しているので、あまり全域で進めすぎるのも問題が
出やすいかなとは考えられます。
全域5°一律進角、というのはさすがにやりすぎではないのかな、と(汗


ではでは、また何かあれば遠慮なくどうぞ。
管理人でした〜