AF35ZX仕様りょうさんお久しぶりでございます〜
最近はスパム書き込みに悩まされている管理人です(泣

さてさて、パワージェットを補修された件についてはその後問題なく運用が
行えていますかね？
キャブですから一度固定しておけばそれなりに持つとは思いますがなんとなく
気になってしまうお年頃です(笑


> 以前の仕様（だとう4st125）（ピストンリングとピストンは新品）を作ったときは、結構な加速と伸びだったのですが、ベルトも0.2mmほど摩耗し、気温のせいでセッティングも狂い、吸入音がうるさいので自作エアクリ等を作り（恥ずかしい位カッコ悪い・・）りセッティング済み
> 乗りなれてきたせいもあるのか、少しパワー感が落ちたような・・・

セッティングの範囲ですが、これってば私は個人的アドバイスの方向性としては
多少、季節や気温が変わったところであからさまにおかしくなる様なセッティングは
形作らない、といった点を旨としていますよ。

さすがに氷点下の気温と真夏の40℃近い気温では差が出ても仕方ありませんが、
ジェッティングであれば限界まで濃い薄いのどちらかに詰めるではなく、どっちも
体感した上での「中間点」に合わせるのが一番ベターになる、と信じてますね〜


> 現在、（アルミボアアップキット 47mm 67.9cc）を使用しております。
> (排気ポートタイミングノーマルと同じ上し点から24mmです。拡大のみ）
> 現在ノーマルクランク（工程39.3mmです。）
>
> 良くネット販売されている赤ロングクランク（工程42.5mm）を導入するには、
> ttp://item.rakuten.co.jp/autopartsu/crlh-15/
>
> ベースガスケットを何ミリにすれば現在のポートタイミングを維持出来るでしょうか？

そして本題ですが、ボアアップキット構成に加えてストロークアップを考えられて
いるのですね。
こちら、最初に記しておきますがそれなりに難しい事であり、各部分析を正確に
行った後でも、その調整そのものが「物理的寸法により許容範囲から逸脱する」と
いった事も多数あるのがストロークアップである、といった事をご留意下さいな。

以下、りょうさんご自身がそれなりに各部の働きや数値の意味合いを理解して
おられる、といった前提にてお話を進めますので、不明瞭な点があればさくっと
ご指摘下さい。
かなり長くなりますがそれでも説明なんてしきれない位難しい、という事で。


まず前提条件として排気ポートタイミングですが、条件は以下とします。

・排気ポート開口タイミング=ピストン上死点から24mm
・コンロッド長=80mm(ノーマル)
・ストローク=39.3mm
・ピストン上死点時のシリンダー上面からの「肩落ち」=0mm(無しという事で)

この条件だと、現在の排気ポートタイミングは「BBDC84.4°」になりますね。
百分台は四捨五入です。
(…失礼ながらこのタイミングではパワー主体といった方向性としては遅いですが)


が、ここで気を付けないといけないのが、これはピストンが上死点にいる時に、
ピストンの「肩」がシリンダー上面とツライチ状態で、「ピストンの肩落ち」が
0mmである、といった条件の下の計算になります。

りょうさんのデータですと肩落ち値が明記されていませんが、社外品のボアアップ
キットだと完全に0、という物は私は見た事がありませんのでその数値の勘定を
されていないのでは、とも(汗

ちなみにライブDio系腰上の場合、純正ノーマルでも肩落ちは0.1〜0.2mm程度は
存在しているので、完全な0ではなくポートタイミングを計算する場合には
この数値は必須であり、社外品だとmm単位で存在する事もあるので注意です。

で、この肩落ち値を勘定に入れない場合だとかなり狂いが生じますが…
ポート開口時のタイミング、というのはあくまでピストンの「肩部分」が
ポートを開かせる瞬間までにいくつストロークしたか、ですからね。

仮に、「シリンダー上面から」排気ポート開口部までが24mmであったとしても、
上死点時のピストンの肩落ちが1mmあるのであれば、排気ポートが開くまでの
ストロークは23mm分しかなく、これだとタイミングとしては「BBDC87.4°」に
なりますんで。

ちなみにこのあたりの計測方法は当HPのどっかにも記してはいますが…
ノーマル純正構成の寸法、というものをきちんと理解しておけば、パーツ単位で
社外品を計測して計算するだけで各部の数値等は算出出来ます。

ざっとですが、ライブDio系腰上だとシリンダー全長58.5mm前後、ベースガスケット
0.5mmのシリンダー構成にて、ストローク39.3mmのコンロッド長80mmに対して
ピストンのピン上、すなわちピストンピン中心部からピストンの「肩」までの
距離は「25.3mm」としています。これで肩落ちは0ではなくわずかにあります。

なので、これらの数値を元として社外品の寸法を当てはめていけば、ピストンの
肩落ち、というのもきちんと把握出来ますので参考までに。


> ●あるHPを参考にすると、39.3mmの工程を42.5mmに変更すると上し点24mmの排気ポートタイミングなら計算によると上し点25.954mmと成りました。

ご自身にて計算された様ですが、一応再計算してみますね。
条件は前述の物と同じとし、ストロークアップ「のみ」させた状態にての排気ポート
タイミングを算出してみましょう。

・排気ポート開口タイミング=ピストン上死点から24mm
・コンロッド長=80mm(大抵の社外品はノーマル準拠)
・ストローク=42.5mm
・ピストン上死点時のシリンダー上面からの「肩落ち」=マイナス1.6mm

で、この場合だとピストン肩落ちに着目して頂きたいですが、元々の状態にて
ピストン肩落ちが0mmであったとしても、ストロークが増えればピストンの
上死点の位置は「上がる」ので、単純に増えたストローク値の半分の値だけ
ピストンの肩位置が変更になります。

ストロークの増えた分は「3.2mm」ですからその半分の「1.6mm」分はピストンの
肩位置が上がりますから、「肩落ち」値は-1.6mm、としています。
シリンダー上面よりピストンの肩が飛び出ている、という事ですね。

この条件にて排気ポート開口タイミングを計算すると、「BBDC86°」です。
要は、ピストンの肩が排気ポートを開くまでのストローク値は24mm+1.6mmに
なるので25.6mm分、という事ですね。


で、この状態から元々のノーマルストローク状態で排気ポート開口部24mmと
同じタイミング、BBDC84.4°にするには…
排気ポート開口タイミングの位置はシリンダー上面から「24.57mm」あたりです。
ベースガスケットのみの変更で排気ポートタイミングを同じにするには、
追加ではなく他の手法が必要になります。

…百分台は指定しても調整なんて不可能なので参考までに、ですが、正直
これだけしか変わらないの？と思われるかなとも。
が、こういうのってクランクの回転角度のどこでも一律で同じ様な数値の
変化が起こるのではなく、かなりの差があるものなので元々これだけ遅めの
タイミングだと変化率が小さい、というだけのお話ですね。


なので、りょうさんの計算はどこか間違っているのでは、と思いますが…
計算式等を置いてあるサイトの式だと、肩落ち値を入力したり、換算して
入力したりしないとはっきりとした計算にはならない事も多いので注意ですよ。

ちなみに、42.5mmストローク仕様としてピストンの肩落ちが0、この状態で
排気ポート開口部までが25.954mmあったとしても、その場合の開口タイミングは
「BBDC85°」程度になります。

0.6°なら別に誤差の範囲でも良いのですが、この計算結果から逆算するにおそらく
りょうさんの計算ではストロークアップに伴うピストンの肩位置を加味されていない
可能性がある、という事になってしまいますね(汗


なお、当HPでもざっとした解説と計算式を配布してますんで参考までに。

ttp://www.neginoleader.com/scooter_tuning/scooter_tuning45/scooter_tuning45.html

ここの真ん中ちょい上辺りに計算式も忍ばせてます(笑


> シリンダーのベースを削らないとダメでしょうか？

次にこの辺りですが、シリンダーのベースを削る削らない、というのは前述の様に
各部の寸法からの設計にて、どこの部分をどれだけ加工すれば辻褄が合う、といった
事を決めつつ勘定に入れていくものであり、大前提となるポートタイミングの相違等が
きっちり算出されていないのではそれ以前の問題になります。

加工が少ないに越したことはありませんが、シリンダー下面を落とす、となれば
ストロークアップではあまり用いない方向性になりますね。
ピストンのピン上が異常に短い物を流用するとか、排気タイミングが合っても掃気の
タイミングが合わない等、色々な場面で採用する場合もあるにはありますが…


> 初めは単純に、工程の増えた分3.2mm÷2＝1.6mm
> をベース1.6mmUPガスケットとヘッド1.6mmガスケットを良いのかなって考えてました。

これに関しては言うまでもありませんが、そんな簡単な方法で辻褄が合えば
誰も苦労はしませんし、残念ですがそのレベルだとストローク値とクランク回転
角度は正比例しない、といった基本中の基本を分かっていない残念なレベルです(泣

後、ややこしくなるので後述しますが圧縮比の事も考えないといけませんからね。


> 若し、ポートタイミングを合わせる為にベースを削るとなると、上し点でピストンがかなり飛び出しますよね？
> ヘッドガスケットの厚みでカバー出来るものでしょうか？

もしもシリンダーのベース面を落とした場合、おっしゃる通りでピストン上死点時の
肩落ち、と言いますか飛び出しはかなり大きくなります。
このあたりをカバーしなければならない場合、ヘッドガスケットではなくスペーサーを
こしらえた上で、私は「ヘッドガスケットでサンドイッチ」して対応させますよ。
もちろん、必要な「厚み」というのは先に設計がありき、です。

ミリ単位のスペーサーとなればそれなりの素材で無いといけませんが、そんな硬い
物体をアルミのヘッドはともかく鋳鉄のシリンダー上面に押し付けるだけで
きちんとした「ガスケット効果」なんて出るはずありませんのでね。

これも今の時代ですからはっきり言いますが、潰れづらい素材で厚いスペーサーを
こしらえた場合に、そのままシリンダーとヘッドもしくはケース側に挟むだけ、と
いうのは愚の骨頂でしかない、と断言しましょう。


> シリンダー若しくはベースガスケットやヘッドガスケット等はどのように加工してセットするものでしょうか？
> 具体的にベースパッキンの厚みとヘッドガスケットの厚み等の調整方法が判りません？

なので前述した様に、これはそう簡単に「具体的」な手法があれば苦労はしないんです。
まずはノーマルに対してのストロークアップのみを行った場合のポートタイミングの
相違を確認し、何をどう「位置関係の変更」を行えば目指す方向性に近くなるのか、
もしくはポートであればどの位タイミングを加工すれば許容範囲に収まるのか、を
「最初に間違いなく設計する」事こそが具体的手法の第一歩である、という事ですね。

ちなみにこういったポートタイミングの調整は、排気ポートのタイミングよりも
掃気タイミングの辻褄を合わせる方が難しく、そういった意味合いの方が大きい、と
いう事もポイントです。


このあたりはですね、りょうさんがそれらをしっかりお勉強した上である程度確実な
調整範囲を目指す、といった気概でおありであれば私もアドバイスさせて頂きたく
考えておりますよ。

ざっとここまで記したアドバイスのみでもまだ第一歩にすら到達していませんし、
少しずつでないとまず把握なんか出来ない位の情報量になるのでそのあたりは
ご了承願います。
…決して教えないよーとかって言ってるワケではありませんので誤解なき様に
お願いしますね。

まずは、肩落ち値を加味しているのかしていないのか、その結果での算出値にも
間違いはないのか、といった点からスタートですよ。



> 工程が3.2mmも変わると、当然ヘッドの容量アップも必衰ですよね。

圧縮比の件ですが、これは試算するのは最後に回しても良いでしょう。
当然、ストロークアップを行ってポートタイミングを調整した場合、スペーサー
等をヘッド&ベース側に用いた場合だと圧縮比は無茶苦茶になります。

仕様変更を行うのであれば、最低限度「現状の圧縮比」が分かっていないと
変更どころの騒ぎではありませんのでね。

これもいつものクチですが、コンプレッションゲージで計測して近似値ならば
OK、とかの手法を取るならばそれはエンジンをナメきっているだけ、とはっきり
断言させて頂きましょう(笑


> Gアクシス等では、定番のチューンですね。

いや、これは別にグランドアクシスのみならず多種多様な車種でストローク
アップのパーツはあるので私に言わせればどんな車種でも辻褄合わせを
行ってさえいれば定番である、と考えますよ。

…こういっては何ですが、グランドアクシス系のチューンだと前述の圧縮
「圧力」云々の間違った例が多いのと同じで、下手にパーツが選べるせいか
ストロークアップについても無茶苦茶な情報が散見されやすいですが＿|￣|○

これもはっきり言わせて頂きますが、ロングストローククランクシャフトを
用いたとしても、各部の辻褄あわせがしっかり出来る人なんてのは20〜30人に1人
居れば良い方だと私は考えていたりしますしね。

ある程度ではなく、きちんとやらないとお金を捨ててエンジンパワーをボケさせる
だけになるのがこのあたりのチューンですんで。
ストロークアップさせたらパワーバンド以下のパワーが出てピークはボケた、とか
わけのわからん事になるのは大抵の場合、ちゃんと調整出来てないからです。
表現としての「トルク型になる」なんて私から言わせれば大爆笑レベルなので(笑


> こんなに悩むんなら、JF06の100ccエンジンをチューニングした方が効果絶大かも
> 知れませんね(笑)

…これも夢を壊す様で申し訳ありませんが、リード100エンジンだとしても
ノーマル状態の特性等をしっかり把握し、仮にポートタイミングとかって一体
どうなっているのか、を分析していないと、ただ排気量がでかいだけの物に
なりかねません。

前述のグランドアクシス系なんてまさにその典型例なのですが、それなりの
排気量があるからこそ大きな間違いがあっても普通に乗るのにはそこまで問題が
無い位に留まってしまう、というのがミソなんです。

これが50ccベースの60や70cc程度だとそうは行かず、ボアストロークアップで
変化する排気量等も原付二種ベースとは比較にならない位比率がでかいので、
世の中甘くは無いです、という事だったりしますけれどね〜


> もしロングクランク導入の経験が御有りなら、
> 今のところ、ロングクランクの導入を考えていますので、お力添えお願いします。

これに関しては、ホンダヤマハスズキ問わず、かなりの車種にてボアアップや
ストロークアップ、もしくはその両方を用いた辻褄合わせの設計や改良を行って
きた経験はあります、と記しておきます。

…これまた他人様を馬鹿にするワケではありませんが、やりたいけど前述の様な
辻褄合わせのやり方がわからない、といった方から依頼を受けることも珍しくは
ありませんし、基本は分かっているつもりなので車種や仕様を問わずやれるのが
私の武器でもある、とは自負しておりますんで(笑

当然ですが、巷に溢れている様な適当な事は行いませんし、間違ってもいないと
考えていますし調整の上で齟齬や限界があれば「どこを妥協するか」の見極めも
出来る事は出来ます、という事で…

一応、多少の対価は頂戴しますが仕様変更に伴う分析や加工、調整等も個人的に
お受けしてはおりますんでどうしてもダメだった、という事になれば私の力で
宜しければお貸しする事も可能なのでよろしくです。

が、重ねて申しますがご自身にて各部のあれこれを理解した上でチャレンジしたい、
加工は無理な点があってもこうしたい、といった指標を形作りたいという事で
あればアドバイスはさせて頂きますので。


ではでは、今回はこんなところで失礼します。
管理人でした〜


P・S
画像は自作エアクリでしょうか？根元がユニフィルターの接続部になってたり
するのが素敵だと思いますよ〜
が、容量はもうちょっと大きい方が融通が利きそうな気がします(汗

以前、パワージェットの補修でお世話になりました。
兵庫県のAF35ZX仕様のりょう　です。
先日は一緒に悩んで頂いてありがとうございました。
いつも、色々参考にさせて頂いております。

以前の仕様（だとう4st125）（ピストンリングとピストンは新品）を作ったときは、結構な加速と伸びだったのですが、ベルトも0.2mmほど摩耗し、気温のせいでセッティングも狂い、吸入音がうるさいので自作エアクリ等を作り（恥ずかしい位カッコ悪い・・）りセッティング済み
乗りなれてきたせいもあるのか、少しパワー感が落ちたような・・・
でも先日シグナスXに全く歯が立たない位スタートから離されました。（弄ってた？）
そこで！
最近ロングクランクに興味をもち、それについてのについての質問なんですが・・・・

現在、（アルミボアアップキット 47mm 67.9cc）を使用しております。
(排気ポートタイミングノーマルと同じ上し点から24mmです。拡大のみ）
現在ノーマルクランク（工程39.3mmです。）

良くネット販売されている赤ロングクランク（工程42.5mm）を導入するには、
ttp://item.rakuten.co.jp/autopartsu/crlh-15/

ベースガスケットを何ミリにすれば現在のポートタイミングを維持出来るでしょうか？
●あるHPを参考にすると、39.3mmの工程を42.5mmに変更すると上し点24mmの排気ポートタイミングなら計算によると上し点25.954mmと成りました。
シリンダーのベースを削らないとダメでしょうか？

初めは単純に、工程の増えた分3.2mm÷2＝1.6mm
をベース1.6mmUPガスケットとヘッド1.6mmガスケットを良いのかなって考えてました。

若し、ポートタイミングを合わせる為にベースを削るとなると、上し点でピストンがかなり飛び出しますよね？
ヘッドガスケットの厚みでカバー出来るものでしょうか？

シリンダー若しくはベースガスケットやヘッドガスケット等はどのように加工してセットするものでしょうか？
具体的にベースパッキンの厚みとヘッドガスケットの厚み等の調整方法が判りません？

工程が3.2mmも変わると、当然ヘッドの容量アップも必衰ですよね。
Gアクシス等では、定番のチューンですね。
こんなに悩むんなら、JF06の100ccエンジンをチューニングした方が効果絶大かも
知れませんね(笑)

もしロングクランク導入の経験が御有りなら、
今のところ、ロングクランクの導入を考えていますので、お力添えお願いします。

AF35ZX仕様　りょう

トシさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

と、せっかく書き込み頂いてますがこのツリーって2004年の物ですから…
当時の方のレスを伺うのは難しいのでは、と思いますよ。

最近、スパムが古いツリーにくっついてageられてしまう事が多々あり、制限を掛けた
上で手動で削除していってはいるのですが掲示板自体が見づらくなっている点は
ご容赦願います。


で、せっかくなので私からちょいとコメント的な物をば(笑

> 自分はリモコンジョグＺＲ’０１ですが、７０ｃｃ１０ポート、ＷＪユーロ、ＴＺＭリードバルブ、ＢＲ８ＨＳ，ＷＲ４ｇ×６（Ｄｒプーリー）、分離＋混合（１００：１）ヤマハ青缶、ハイオクです。
> 吸気は直キャブorファンネルですか??

エアクリーナーが無い状態であれば直キャブとファンネルの違いってそこまで出ないと
私は思いますよ。
ただ横型JOG系のエンジンだと、キャブの真正面を塞いでしまう様な位置にカウル等が
ある場合は、そういった吸気効率の方がはるかに影響は大きくなって来るかとも。


> 自分の場合、現状ファンネル仕様で、ＭＪ＃１３５　ＳＪ＃３５　ＪＮ（Ｎ６８Ａ）３段目
> エアクリ仕様時は」（ＺＲダクト３本追加の計４本＋ターボフィルター）でＭＪ＃１２０　ＳＪ＃３８で下から上まで綺麗に吹け上がりますよ??

こういうのは人それぞれに近い部分も大きいのですが、腰上の仕様がどんな物かに
よってもジェット番手は結構差が出てしまいますしね。

…いつものクチですが、掃気効率が悪過ぎる等で、腰上の「混合気を吸い込む力」が
50ccと比べても大差ない様なダメボアアップキットとかだと、異常にジェットが
大きくないと真っ当に動かせない、なんて事もありますんで(汗

実際、私の経験上では70ccで135番辺りならまあまあでは、とは思いますが…


> 自分は、セッティング出す時、プラグの焼け色よりも低開度、中開度、全開時のアクセルのツキを主にみます。
> プラグの焼け色はその後ですね・・・笑

おっしゃる通り体感も大事ですし、高回転時のアクセルオフからすぐさま目的の開度まで
アクセルを開けなおした時の反応を見るのは正直一番分かりやすいですしね。
そもそも、プラグの焼けが明らかにおかしい、といった状態ならばエンジン内部の焼けは
もっともっとおかしな事になっているので、そこまでいけば体感出来る方が先ですから
ある意味、プラグの焼けはヤバいギリギリの線を示しているボーダーライン、とも
言えますね。


> ＰＷＫ２８はセッティングが出し辛いなどと良く言われますが（特に低開度時）そんな事は無いと思います。ある程度濃くても走っちゃいますしね　笑（ドン亀ですが笑）ただ、薄め薄めに行きそうになるので自分との闘いですが…笑

…PWK28がやり辛いならどんなキャブだとやりやすいのですか、と私も思います(笑
PWKでやりづらい、というのは腰上構成が無茶苦茶だとよくありますが…それ以外でも
スロットルバルブ(カッタウェイ)の番手がまるで合ってないとかだといくら他を
セットしても気持ちよくはなりませんしね。

ノーマルキャブみたいな、どんな適当なセットでもある程度排気量に見合っている
構成しか知らない方であれば、PWKなんて最初は戸惑うとは思いますがそのあたりは
キャブの基本をしっかり突き詰めていけばそうそう難しいものでもありません。

なおこれはどんなエンジンにも当てはまりますが、キャブセットって基本的には
多少の環境変化があっても大丈夫な位に「余裕」や「許容範囲」を持たせて
セットするのが基本ですから、あまりにも詰め過ぎて季節が変わるとダメになる、と
いうのはセットがちゃんと出来ているとは言えない、と私は考えてたり…


と、やっぱしいつも通りの定番的な内容になりましたが何かの参考になれば幸いです。
管理人でした〜

はじめまして、似たような仕様でしたので・・・・
自分はリモコンジョグＺＲ’０１ですが、７０ｃｃ１０ポート、ＷＪユーロ、ＴＺＭリードバルブ、ＢＲ８ＨＳ，ＷＲ４ｇ×６（Ｄｒプーリー）、分離＋混合（１００：１）ヤマハ青缶、ハイオクです。
吸気は直キャブorファンネルですか??
自分の場合、現状ファンネル仕様で、ＭＪ＃１３５　ＳＪ＃３５　ＪＮ（Ｎ６８Ａ）３段目
エアクリ仕様時は」（ＺＲダクト３本追加の計４本＋ターボフィルター）でＭＪ＃１２０　ＳＪ＃３８で下から上まで綺麗に吹け上がりますよ??
自分は、セッティング出す時、プラグの焼け色よりも低開度、中開度、全開時のアクセルのツキを主にみます。
プラグの焼け色はその後ですね・・・笑
ＰＷＫ２８はセッティングが出し辛いなどと良く言われますが（特に低開度時）そんな事は無いと思います。ある程度濃くても走っちゃいますしね　笑（ドン亀ですが笑）ただ、薄め薄めに行きそうになるので自分との闘いですが…笑

イナセンさん毎度でございます。
さて今日もアドバイスを少々･･･


> センタースプリングのシート、ピンを新品に入れ替え。
>
> スライドピース、内側がそこそこ削れていました。
>
> プーリーのローラーが収まるガイドの部分にランプレートが擦れた跡がありました。
>
> ウェイトローラーも少しですが段減りがあったので新品に交換しました。

ダメージのあった小物パーツ類は交換されたのですね。
が、それでも症状は改善しない、という事ですが、これは残念ながら今回
交換されたパーツ類のみでは根本的な症状の改善にはならないでしょう、と
私からは推測出来てしまいます。

トルクカムピンはともかく、WRは多少減っていてもそれが原因で明らかに
何千回転も変速がおかしくなる事はありませんし、

> プーリーのローラーが収まるガイドの部分にランプレートが擦れた跡がありました。

これもかなりおかしいのですが、そうなる「原因」というのはプーリー自体の
元々の設計やら、プーリー本体の劣化にあると断言しても良いんですよ。


> それでも、キックダウン&回転数が上がらない状態でしたので、ひょっとして、買った時から付いていたデイトナ3%センタースプリングがへたっているのかと思い、本日10%アップを購入し、取り付けしましたが、症状が変わらず（´-`）.｡

こちら、センタースプリングも同様で、ノーマルよりかなり強い物が仮に
数割のバネレート低減になるまで極度にへたっていたとしても、それが
原因でキックダウンが起こせなくなる、という事はまずありえないです。

と言いますか、社外3％アップ品を10％まで上げてしまうとキタコ等の45°溝
トルクカム相手ではもはや洒落にならないベルトへのストレスを与えてしまう
だけなので、はっきり言って改善どころか逆効果にしかなっていませんね…

これ、ノーマルのセンタースプリングでは何か不具合が出るのでしょうかね？
エンジンが70ccあり、それなりの排気量なりのパワーが出ていたとしても、
45°一直線トルクカムでセンタースプリングを強化するその必然性、って
実感されているのでしょうか。

過度のセンタースプリングの強化は無駄すぎる程にベルトを締めあげるだけで、
そのあたりも「パーツ劣化具合の大きな要因」になっている事もお忘れなく。
…私は当HP内で色々記していますが、社外品強化センタースプリングという物は
基本的には「子供騙し」以外の何者でもない、と断言しても良いです。
そもそも強いのが欲しいならヤマハ系であれば安定志向の純正品での流用品が
いくらでも存在していますしね。


> もう、こうなったら同、キタコハイスピードプーリーを新品に入れ替えてみようと思います。

ええ、これまた以前から記している様に、プーリーがボロくなってしまって
いるのがまともに走れない最大の要因だと私は踏んでいますよ。

また以前と重複しますが、特にプーリー中央部のメタルボスはぱっと見て
劣化が分かりづらいですかここが逝かれていると何をやってもイナセンさんの
ハマっている症状から抜け出せないんです。
正直、プーリー本体等を交換しないといつまで経っても原因の切り分けは
出来ないと思いますし、もっとはっきり言えば「お金をかけずに」改善を
求めるのは現状の劣化具合では絶対に不可能です、と言い切っても良いので…

だからこそ、それなりの長期運用で安定して「持たせたい」のであれば、
純正もしくは純正改のプーリーが一番である、と私はいつも言っている
ワケなんですね。


ではでは、次回こそ改善の報告を期待しております。
管理人でした。

スライドピースも新品に交換致しました。

リーダー様、こんばんわ、お世話になります。


あれから、一つ一つ思い当たるパーツを新品に変えてみました。

センタースプリングのシート、ピンを新品に入れ替え。

スライドピース、内側がそこそこ削れていました。

プーリーのローラーが収まるガイドの部分にランプレートが擦れた跡がありました。

ウェイトローラーも少しですが段減りがあったので新品に交換しました。

それでも、キックダウン&回転数が上がらない状態でしたので、ひょっとして、買った時から付いていたデイトナ3%センタースプリングがへたっているのかと思い、本日10%アップを購入し、取り付けしましたが、症状が変わらず（´-`）.｡

もう、こうなったら同、キタコハイスピードプーリーを新品に入れ替えてみようと思います。

また結果を報告したいと思います。

管理人様

誠に丁寧なご返答ありがとうございました。
ご指摘いただいた通り「ホイールナットに相当する六角のアレ」も加工が必要で頭を悩ませております。
そこらへんが楽しかったりするのがまた別の悩みなのですがそれは置いといて・・・
ご提案頂きました「クランクケース、アーム共に影響ないぐらい削る」というのは非常に理に適っており検討したく思います。
また完成致しましたら画像でもUP出来ればと思いますのでよろしくお願い致します。
ありがとうございました。

仮さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。

当HPを参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
が、最近は多忙気味&諸所の事情もあり更新が無いのはご容赦下さいませ(汗


さて本題ですが、仮さんはDio用のミクニ製サブスイングアームを入手されたと
いう事ですが、これもめっきり見なくなりましたねえ…

> 当時もそうでしたが基本的に取り付けられるのは限られたチャンバーしかなく
> リアサスもアームをまたぐのではなくタイヤ側に取り付ける仕様になっております

そうですね、このサブスイングアームは元々センター出しのチャンバーを
基本としたアルミフレーム車当への装着用途ですから、通常はどうやっても
チャンバーステーとクランクケースの間にクリアランスを稼ぐ事は不可能です。
私の知る限りではBSCのレーシングレプリカのみがステーとチャンバーの間に
丁度10mmのクリアランスがあり、なんとかノーマル風味での装着が可能であった
位でしょう。


> そこで質問なのですがエンジンのマフラーステーの内側を切削し取り付ける方法はアリだと思いますか？
> 当時そのような加工をしていた例などご存知でしたら教えて頂きたく思います。

そうですね…使用チャンバーのボディそのものがサブスイングアームへ
全く干渉しない様な寸法であればそれもありだと思いますよ。
が、通常はバンク時の接地や転倒時のダメージを軽減する為に、チャンバー
本体は極力ボディ内側やホイールギリギリに設計される事が多いですが、仮に
スイングアームがケースにくっついたとしても、チャンバーが上手くいかない
可能性も高いかとは思いますね…

肝心の強度的な面としては、10mm分であればクランクケースのM8のネジ山がある
円筒部をカットしてやってもいきなりボキン！とはならなさそうな気がします。
とはいっても、上側の円筒部はともかく下側の円筒部は10mmカットした場合に
元の半分以下の肉厚になりますし、最低でも上下2個の穴を使った上で平面の
ステーを用い、かつ別途マウントにてチャンバーを吊るす様な具合で無いと
振動に負けてケースが折れるかな、とも(汗


ちょっと方向性が異なりますが、規制後のJOGのクランクケースだと3YK型の
チャンバー等を用いる場合には同様にその円筒部の切削を行えばボルトオンに
なる、という事もあり、JOGケースの方がかなり肉厚はあるので強度的には
そこまで問題にはなりませんが…

が、それでも元々があまりがっちりとはしていない構造ですし、AF18系の
クランクケースだと私が好む3.50のリヤタイヤを入れる様な「内側の加工」を
行っていたら間違いなく強度どころか肉厚ぺらぺらでしょうね(笑


で、当時そういった加工、というのは私は全く聞いた事がありませんし、
ノーマルフレームにサブスイングアームを付ける場合はBSCのチャンバーで
決まり、といった感じでしたから実例が出せず申し訳ないです＿|￣|○

なお、仮にクランクケース加工でスイングアームをくっつけた場合だと、
ホイールナットに相当する物体の長さを切り詰めて先端もしくは根元側の
ねじ山をこしらえないと幅が合いませんし、サブスイングアームそのものに
「リヤショック」を2本がけするのは強度的にもかなり不味いでしょう。

これ、右側はその名のごとく「サブ」なので、左側に1名乗車用の1本ショックを
用いた場合だと、右側に同じ様な物を用いると全く動かない上、ホイールの
ベアリングに多大な負荷が掛かります。

なので、あくまで右側に何か付ける、となればスプリング無しのショックのみ、
もしくはアルミフレーム車の基本である、モンキー用等の2本で1セットの
柔らかい物を用いないといけませんね。


とまあ、こんな感じで強度的にはなんとなくいけるかな、といった感じでは
あるのですが…
私ならば、仮にクランクケース側を切削するとしても、可能な限りサブ
スイングアーム側もケースに当たる部分を薄く切削してやりたいですね。

双方とも5mmの面切削であればそこまで強度も落ちないでしょうし、リヤ
ホイールナットの作り直しの手間も多少小さくなり、かつスイングアームは
裏側ですから加工しても分からない、といったメリットも出るかなとも。

…もしくは、可能であれば、ですがチャンバーそのものの取り回しを変更して
しまうのも強度的には手でしょうね。
と言いますか、スイングアームそのものよりチャンバー側での辻褄をきちっと
合わせるのに難儀しそう、と(以下略


ではでは、私的にはこんな感じですが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジさん毎度でございます。


さて…メットインの方は申し訳ありませんが「そういう事」なんですよ。
こじって開けられたのであればそれで御の字、という事でひとつ。
ライブDio系のメットイン等は簡単にイタズラや盗難が出来ない様な仕組みに
あえてメーカーがこしらえているのですから、そうそう簡単に開いてはまた
意味が無いですしね。


で、ライブDio-ZXの相違点ですが、黄色ボディのHDフォークであれば95年式、
金色フォークであれば中期型移以降の97年式〜になります。

とはいっても、この年式同士だと初期型の2つ目と、中期型以降〜で規制が
入っても見た目は金フォーク仕様ですから、かなりの相違点がありますね。
…正直、ここで記すといつまで経っても終わらないので、相違が知りたければ
ピンポイントでのご質問をお願いしたいですよ。


ざっとだけでも、ガワであればライトマスク形状とヘッドライトの変更、
ステアリングステムとそれに関するハンドルロックの形状、メインキーと
インナーカバーの形状等、何か一つだけを交換しようとすると意外と
合わない部分は多数あります。

エンジンに関してはクランクケースの設計が異なり、ZX同士でもクランク
シャフトには互換がありませんし、ファイナルギヤのカバー部や内部の
ギヤやシャフトも一部新設計になっており互換性がありません。

駆動系パーツのみは互換がありますが元々共通部品なので当然ですし、
マニホールドやリードブロックも形状が一新されているのでこれまた互換は
ありませんが、リードバルブは一緒です。(ただし規制後はステンレス製)

電装系ではハーネスは品番が異なり、CDIカプラーや抵抗器、オートチョーク等の
ボルトオン互換が無く、ヘッドライトカプラー等も当然異なっています。

おっしゃる部位のフォークに関しても、オイルダンパー式であればステムの
インナーチューブを留めるボルト穴位置が上留めと下留めの二種類があり、
これはフォークの色が金が銀か、のみでは判断出来ません。

銀色HDフォークでも、95年最初期の出荷型だとそれまでの「上留め」式ではなく
「下留め」式になっており、ステムとフォークがセットでないと真っ当な
ポジションにはなりえませんし、次年式の96年式でも銀フォークではありますが
ステムでは「上留め」に戻っていたりするので、これはその相違を知った上で
現物を確認するのが一番でしょう。

なお、オイルダンパー鉄ホイールの95年式と、アルミホイール96年式でも
メーターギヤが異なっていたりするので、正直これらはパーツリストと
現車を照らし合わせていちいち確認しないと実に「ホンダらしい」相違点が
たくさんありますので…


とまあ、こんな感じなので相違点はどこか、ではなく変わっていない所を
探すほうが難しい、という事でよろしくです。
では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜