ねぎのリーダーお久しぶりです

昨年まで愛知にいましたが北海道の知り合いから昨年にバイク事業を一緒にやらないかと言われましたが今年は北海道内でバイクの流通が厳しい状態で結局話が流れた山田です（笑）

今回リード50（AF20）の事で質問がありまして..
プーリー部なんですが
フェイス→プーリー→スタータードリブンギア→サイレントプレート→サイレントラバー→クランクケースの順で構成されているのですが
駆動系を確認した所サイレントラバー＆プレートが付いていないのに気付きました
圧入してあるスタータードリブンギア奥にあるこのサイレントラバー＆プレートは何を消音しているのかわかりません
この部品は無くても駆動系に問題ないのでしょうか？

走行中に異音とか出るなら注文したいですし、無くてもOKならそのまま駆動系を組もうかなと考えています

一応画像掲示板に貼っておきます、部品番号9,10です

よろしくお願いします

管理人様
おはようございます。

年甲斐も無くいろんな意味で暴走していました。
管理人様とのやり取りで気づきました。(苦笑)

とりあえずエンジンはノーマルを準備します。
まづは腕を上げる事に専念していきたいです。

来月の耐久の参加は検討していますが参加の際はよろしくお願いします。
それでは失礼します。

リモジョグさんおはようございます。
管理人です。

さてさて、当HPの方向性をご理解頂けた様で嬉しいですよ。
それらはどうしても適当にしてはいけない部分でして、言葉足らずや
馴れ合いだらけでは誰も得をしませんので、結局お互いの為にならない、と
私は考えて一貫してHPを運営しておりますので宜しくお願い致しますね。


では早速本題ですが…


> 少し自己紹介ですが、今年からAJ香川に参戦させていただいております。
> 背伸びをして安易にボアアップにチャレンジしていましました。

おっと、AJ香川に参戦されている方なのですね。
リモコンJOGでの参加では無いと思いますが、私はそういった事は関係なく
スクーター好きな人は好きなので、また現地でお会いできたら遠慮なくお声を
掛けて頂ければ、とも思いますよ。


> 色々とネットで調べましたがこのありさまです。

ボアアップの件、これまたはっきり申しますが、ネットに出ているレベルの情報では
役に立つ、というモノはほとんど無い、と言い切っても良いです。

ノーマルエンジンをベースとしてちょっとあれこれやった、とかならともかく、
ボアアップ、という手法はバイクメーカーが設計しているエンジン特性や構造等を
全てぐちゃぐちゃにしてしまっている物と言っても良いですから、汎用的な情報で
実際の役に立つ、という事はまずありえない、と割り切られた方が宜しいですね。

…これまた言葉が悪いですが、市販品はぼったくりの粗悪品ばかり、といった事を
身を持って知っている方、というのはそうそう安易にはその情報をネットにUPしたりは
しないものなんですよ。

しかも、今時の2stスクーターとなればもはや新車では購入出来ず、中古のくたびれた
車両しかありませんから、新車で出なかったトラブル等なんていくらでも出てきて
しまう物なので、「新車に近い車両に適当なボアアップを組んで数千キロだけは
走れた」みたいな情報を鵜呑みにしても何の役にも立たない、という事で。



> 症状ですが中間から高速にかけてぼこ付き加速しません。
> 安物のハイスロですがを使用していますが、ゆっくりアクセルを開けると何とか高速までいきますがきびきびとした走りが出来ません。
> エンジンスタート、低速は問題は無いとおもいます。

ボコつき、というのは明らかなるキャブセットの問題なのであれば、少なくとも
プラグチョップを行えばプラグは黒く湿っていると思われます。

MJはノーマルに対して17番も上げられている様ですが、もちろん最初は
完全にカブってしまうところまで番手を上げて試すのが鉄則ですが、それで
走らないのならば徐々に番手を下げていくのが基本になります。


これは一概には言えませんが、他がフルノーマルであればボアアップだからといって
数十番もMJが変化する事はなかなかありませんよ。

よくある、排気量が上がったからガスもそれだけ食わせなければ、といった表現は
大きな間違いで、排気量が上がりエンジン側の吸入負圧が大きくなれば、ジェットの
穴の大きさが変わらずとも「強く吸われる」ので、ガスの量は多くなるものなんです。

とはいっても限度はありますが、そこに至って初めて「ノーマルより大きなジェットが
必要だった」となる訳でして、基本は確実にカブる状態から徐々に下げていく事を
行い、それでノーマルと同じ番手になっても別段不思議でも何でもありませんので。


なお、アクセルを大きく開けると余計にゴボつく、という事ですが、これはスロットルバルブ
(カッタウェイ)とジェットニードルをいじってみたいですね。

しかし、これはあくまで「全開、高負荷時」でのMJが合っている事が大前提なので、
まずは前述の様にMJを下げて行き、プラグチョップにてプラグの焼けを見るべきです。

リモコンJOG系はニードルが固定式なので調整が出来ませんが、このあたりは
2本ワイヤー式のノーマルキャブを諦め、3YK等のアクセルワイヤーごと流用を
行えば、ノーマルキャブといえどもある程度は融通が効く様になりますね。
正直、排ガス規制車のキャブはあまりチューンには向いていないですよ。

3YK-B型は外見こそ3YK型のJOG-ZRですが、キャブはその後の規制後と同じ
扱いなので、やるならばもう少し前のJOG系のキャブが良いでしょう。


それと前回のチューン箇所において、チャンバーを装着されているとありましたが
ノーマルエンジンに取り付けた場合、ピークパワーの出る回転数はノーマルエンジンに
比べてどれくらい上がっているのでしょうか？


リモコンJOG系だとノーマルでピークパワーが出ているのはおおむね6500rpmあたりに
なっていますが、チャンバーを取り付けセットした状態にてどれ位ピークが移動して
いるのか、もキモになります。

2stのチャンバーはマフラーではなく、明確にこのあたりにパワーバンドを発生させる、と
いった特性が明確にありますから、まずはこれを把握しておかないといけません。

その上で、そのチャンバー特性はあくまでノーマルエンジンのポートタイミングに
よってそれだけ変化が出ている物ですから、ボアアップキットのポートタイミングが
ノーマルよりかけ離れていた場合だと、とんでもないピーキーな特性になったり、
逆に全くパワーバンドが発生しなかったりもします。


…なので、ボアアップを行いチャンバーも併用している、となれば絶対に必須と
言って良いのがデジタルタコメーターでして、もしお持ちで無いならば安物でも
良いので装着をお奨めしますよ。

エンジン付きの乗り物の特性を激変させているのに、回転計が無いなんて
雲を掴む様な話ですし、特性すら分からない物をセッティングしたい、とは
神様でも無い限り不可能である、というのはお分かりかと思いますよ。

またはっきり言いますが、2stスクーターという乗り物はとってもいじるのが難しく
社外品パーツは子供騙しだらけという事もあり、本当に難解なんですよね。


なお、これらはあくまで「ボアアップキットが、各部にさほど矛盾、無理の無い
ある程度きちんとした品物である」事が大前提でして、そうではないキットで
あれば、はっきり言って前述の様な事を時間を掛けてやっていても無駄です、と
断言しても良いです。

せめて圧縮比やポートタイミング、ピストンクリアランス程度はどの位なのか、を
現物分析で判明させないと、何がどっちに向くのかすら分からない物なんですよ。
仮に、ノーマルより高回転側パワーバンドになっている物だとしても、それが全く
分からずにセッティング&運用していてもノーマルよりも走らないでしょうし逆もまた
しかりなので。


…言葉がキツいのは承知の上ですが、下手なボアアップならば純正50ccのままで
腰上を加工調整し、駆動系等の不満点を改善し、その上でチャンバーの特性を
ちゃんと生かせる様な方向性を狙った方が、耐久性、信頼性共に向上しますし
エンジンがきちんとしていると、セッティングを行ってもちゃんと教科書通りの
症状が出てくるので、セッティングもやっていて面白くなりますしね。

元々、真っ当なセットや症状が出ないボアアップキットを用いている場合、いくら
苦労しても何の経験にもならない上、出るべき症状すら出てこない、といった事が
とても多いので、ご自身でもおっしゃっていますが色気を出さず50ccのままで
出来る事をやってみた方が結果的に得をします、とは言えますので。
むしろ、50ccの純正品、といった安心確実な物も運用出来ないのに、社外品の
訳の分からないボアアップキットで上手くやれる、なんてそんな話は無いです。


後、余談ですが私にパーツの類をお貸し願えれば、それなりに計測分析等を
行って良い点悪い点等も把握出来、修正等の方向性もアドバイス出来ますが
さすがに現物を見もしないのにどんな特性なのかは私も分からない、という事で。

パーツメーカー品をお買い求めであれば、私の手元にデータのある物であれば
ある程度の想像は出来ますが、それでも商品だと勝手な仕様変更等を行われている
事も多々あるので、そのあたりも曖昧な点になります。

最後に、もう一度だけ申しますが、社外品のボアアップキットなんて物は大半が
子供騙しのボアだけでかい品であり、期待する程の物ではなくユーザーがちょっと
努力してなんとかなる物では無い、という事で。

私は過去の経験からそれを身を持って知っていますので、ご質問に対しては夢を
壊す様で申し訳ありませんが、これはどなたに対してでも最初からはっきり言わせて
頂いております、といったスタンスもご理解願えれば、と思います。


では、不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいね。
管理人でした。

管理人様
いきなりですいません、今後ともよろしくおねがいします。

少し自己紹介ですが、今年からAJ香川に参戦させていただいております。
背伸びをして安易にボアアップにチャレンジしていましました。
色々とネットで調べましたがこのありさまです。

症状ですが中間から高速にかけてぼこ付き加速しません。
安物のハイスロですがを使用していますが、ゆっくりアクセルを開けると何とか高速までいきますがきびきびとした走りが出来ません。
エンジンスタート、低速は問題は無いとおもいます。

うまく説明できませんがよろしくお願いします。

リモジョグさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さて…いきなりで申し訳ありませんが、お初の方なら挨拶のひとつ位あっても別に
バチは当たらないかなと。
ハンドルネームもそうなんですが、その様な態度ではなかなか自分の時間を割いて
疑問にアドバイスしてくれる人、というのは少ないですよ。
これらはちゃんと規約に記していますし、それがお嫌なら他所様をあてにして下さい。


そして本題ですが、リモジョグさんはリモコンJOGをボアアップされた様ですが、
「何が」分からなくてアドバイスが欲しいのでしょうかね？
ちょっと文面が簡素すぎて理解しづらいのでもう少し詳しくお願いしたいです。

おそらく、ですがボアアップ後に上手く動かせない、という事かと推測しての
アドバイスになりますが、はっきり言いますが市販品のボアアップキット、と
いうモノは大半が粗悪品と言っても良い物で、ユーザー側がいくら頑張った所で
真っ当に安心して運用出来、それなりの特性や性能を発揮出来る様には
なっていない、というのが一番正確なアドバイスになるんですよ。
なおこれは値段の高い、安いはほぼ関係ありません。

こういうのは各部をきちんと分析してから傾向、対策を取らないとアドバイスも
クソも出来ない物ですし、詳細も分からないのにMJをあれこれすれば良いとか
ガスケットをどうこうすれば良いとか、そんな適当どころか妄想レベルの
アドバイス(？)を行う事は私は嫌いなので、現段階にて明確な事は
言えないんですね。


コレは別にリモジョグさんを貶めたり、嫌ったりしている訳ではなく本当に
そういった事が大半であるからこそ、なのでそのあたりは誤解無き様に
お願いします。

せめて、現状で何がどうおかしいのか、何が困っているのか、を明確に
文章で記して頂かないと取っ掛かりの部分ですらアドバイスしたくても
アドバイス出来ないので、もう少し詳細を記して頂きたいですね。


では、こんなところで宜しくお願いします。
管理人でした。

リモジョグボアアップしました。
ヘッドはノーマル。
プラグのワッシャを一枚かまして圧縮を抜いてます。
キャブは3ykb に変更
チャンバ

ノーマルMJ68
現在85
SJ48
パイロットスクリュー1回戻し
ニードル調整クリップ無し

全く分かりませのでお願いします。

ねぎのリーダー様お世話になります。
ご返答ありがとうございます。

> なお、これはある程度の目安にしかなりませんが、ガソリン燃費としてリッターあたり
> 25km程度走るとし、仮にオイルタンクのオイルを1000kmで警告等が点く、といった
> 感じであれば800〜1000cc程度のオイルを100kmで消費している感じになります。
なるほど。そういう計測の方法もあるんですね。これから目安にしてみます。

> オイルポンプのラインですが、これはワンウェイ通路が一箇所あったりします。
> オイルラインの「出口」に相当する、真鍮製のニップルの付いてるブツなんですが
> これが本来のオイルの流れの逆流等を防ぐ為に存在している模様です。
> ここはボールが入っており、オイルが送られる時には通路の邪魔にならない所に
> ボールが位置し、それ以外はラインを塞いでおくといった仕組みになってるかとも。
そうです。出口部のニップルです。カットモデルとは分かりやすい画像の方ありがとうございました。
ボールだけが入っているんですね。
以前、3WFのキャブでキャブ側のオイルラインのチューブを外そうとしたらニップルごと抜けてしまいボールとスプリングが飛び出てきましてどこから出てきたのか？と思いしばし眺めて考えたらニップルの中のワンウェイバルブだと気づきましたがこれと同じ様な物だったのですね。
おっしゃる通りなぜオイルポンプのあんなややこしい所に付ける必要があったのか謎ですね。
> 単純なるボール移動のシステムですらすでに動作がおかしい、となっているレベルの
> オイルポンプであれば、ワンウェイバルブ部分や内部の細いオイルラインなんてもう
> どんな状態になっているか判断するのも恐ろしい、という事で…
ボールが移動するだけの構造でしたらここにゴミ等が詰まってボールが閉じた位置で固定されてしまいオイル吐出量が減ったり突然ストップするというのも原因のひとつとして頷けます。25年以上も昔の物なので不具合はあっても当然ですね。


それでは失礼いたします。

Ｇダッシュ大好きさん毎度でございます〜
どんどん長くなってますが今日も今日とていつものレスをば(汗


> すぐにではないですが大体30分位経ってから開けていました。それでしっとり湿った状態でしたのでポンプは正常には作動はしているかと思いました。

クランクケース内部のオイルですが、30分後であれば真っ当な状態である、と
認識しても良いでしょうね。
なお、これはある程度の目安にしかなりませんが、ガソリン燃費としてリッターあたり
25km程度走るとし、仮にオイルタンクのオイルを1000kmで警告等が点く、といった
感じであれば800〜1000cc程度のオイルを100kmで消費している感じになります。

となれば、ガソリン1リッターに対してオイル燃費としては20〜25cc程度ですから、
混合給油換算であればおおむね50：1〜40：1程度の比率になります。
概算ですがこれを大きく下回っている様ならば、明らかにオイルラインでの不良が
あると見て良いでしょうね。


> 恐ろしいですね。再生計画でも書かれていた様にある日突然吐出しなくなるというトラブルも書かれていましたね。オイルポンプを分解していて思ったのですが内部の一部オイル通路にもしかしたらワンウェイ的な所ってありますか？エアーを吹いてみて抜けがおかしいのでふと疑問に思いました。

コチラ、当時は私も本当に謎で困ったんですよね＿|￣|○
…とはいえ、いくら稼動実験済みポンプだからとはいえ、年式を鑑みるといつ壊れても
おかしくは無い、というのはある意味当然ではありましたよ。

で、オイルポンプのラインですが、これはワンウェイ通路が一箇所あったりします。
オイルラインの「出口」に相当する、真鍮製のニップルの付いてるブツなんですが
これが本来のオイルの流れの逆流等を防ぐ為に存在している模様です。

ここはボールが入っており、オイルが送られる時には通路の邪魔にならない所に
ボールが位置し、それ以外はラインを塞いでおくといった仕組みになってるかとも。
これ、ご説明しづらいので後で画像板に参考画像UPしておきます。


で、お察しの通り、ここはその構造上、エア等では片側からしか通路が「通らない」ので
洗浄や清掃が難しい上、ニップル部分もボディ本体への圧入ではありますが…
ガスケットやOリング等が無い非分解構造の為、ここを外してまたくっつける、と
いうのはかなりデンジャラスなので、実質はどうしようもありませんね＿|￣|○

なお、Gダッシュ大好きさんも遭遇された事はあるかと思いますが、長期放置車の
場合だと、クランクケースではなくキャブのフロートにオイルがたっぷりと溜まって
しまっている、といった事例がありますよね。

これ、オイルライン出口のワンウェイバルブ機能がちゃんと働いていれば、キャブ側へ
オイルが「上がって」くるという事はあってはいけないと思うのですが(笑
単純なるボール移動のシステムですらすでに動作がおかしい、となっているレベルの
オイルポンプであれば、ワンウェイバルブ部分や内部の細いオイルラインなんてもう
どんな状態になっているか判断するのも恐ろしい、という事で…


実際、内部通路もかなり細い上、自己責任でオイルライン入り口のフタを外して
シャフトと内部のトロコイド式パーツを外しても、内部通路全てをきっちりと掃除して
やる事が不可能である、と私は判断しているからこそ、素人修理も効かない上に
古いのなら新品交換しましょう、といった事を推奨しているワケです。

結局、このあたりに物理的に詰まる要因はあるのかと思われますが、非分解パーツの
上にバラしても消耗品は出ないので私は駄目な物は駄目、と割り切っていたりしますね。
まだこのワンウェイ部分が取り外せ、なおかつフタのOリングやシャフト側オイルシールが
単品で出るのであれば内部清掃も考えますが、それが無理なのが現実です(泣

…どこがおかしくなるのか、といえば結局はこのワンウェイ周辺と内部の極細通路なので
シャフト側オイルシールを交換したり、はたまたカム山を加工したりしても根本的な
解決にはなってません、というのがAF18系オイルポンプです、という事で。


> おっしゃる通りガタはありました。
> 今まで負荷をかけてガタが出てきたものは半々くらいだと記憶しています。やはり当方の組み方の問題があるのではないかと思います…。

割る前にはクランクシャフトにガタがあり、組み立てた物でも負荷を掛けた後にガタが
出るのは半々、となればやはりおっしゃる通り、組み方も問題がある可能性が
0では無いかなとも(汗

しかし、それだけハズレを引いた可能性もありますから、一概には言えないのが
感覚作業であるクランクケース組み立ての難しいところですが…

これも要らない腰下を用意し、おもいっきりクランクシャフトを引ききってみるとか、
逆に全然引かずにケースを左右から締結ボルトだけ締めまくるとか、色々と
実験してみれば練習にもなるかと思いますよ。


> すごく偏っているのが分かります。これだけズレているのにまっすぐに走ってしまうものなのですね。今回はレストアついでにこの部分をきっちりセンターを出してみようとおもいましてエンジンハンガーのパイプ部をちょっと削って（ブッシュだけをズラすとかなりブッシュが飛び出て抜けないか不安でしたので）駆動系側に戻してやろうと思っています。
> どう変化するのか結構楽しみであったりします。

そしてリヤホイールのオフセットの件ですが、これは地面に対してタイヤが傾かず
直立してさえいればズレていても意外と「真っ直ぐ」には走るんですよ。
ただ、その状態で左右にバンキングさせると違いは出てきますが…

逆に真っ直ぐ走れないのは、どちらかのタイヤが地面に対して傾いている状態なので
ステムの曲がりやフレームの湾曲、はたまたエンジンハンガーの曲がりなんかは
直進安定性にかなりの影響を及ぼす、という事ですね〜
極低速走行にて、両手をハンドルから離して真っ直ぐ進めばまあOKでしょう。
(…一番良いのは全く曲がりの無い車両と乗り比べる事ですが)


ちなみに、オフセットを解決させたいならおっしゃる通りのハンガー部分のちょっとした
加工でOKだと思いますよ。
ブッシュそのものを移動させるのも手ですが、ミリ単位であれば少々ブッシュの外筒が
クランクケース部からはみ出ていても大丈夫ですんで(笑


> いつも内容の濃いご返答ありがとうございます。目から鱗です。
> ３ＷＦの方も触っていますのでまたこちらの方もまた今度質問させていだだきます。
> しかしヤマハエンジンはよく出来ていますね。嫉妬してしまします…。

お、3WFもお持ちなのですね〜
私は3WFは専門ではありませんが、最低限度+α程度は分かりますんでそちらもまた
何かあればご質問下さいな。

…ヤマハ2st横型エンジンは本当に名機だと思いますし、出来の良いのも頷けますが
個人的に色々見て来た私としては、面白味といった面ではやはりAF18系ですし、
良い方向に向けるのがとんでもなく難しいAF35系とかの方がやりがいを感じては
しまいますね(笑

ただ、ヤマハ系エンジンでもやはり万能で完全無欠というワケでは無いので、それは
それでまた楽しい、という事でひとつ。


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様お世話になります。
ご返答ありがとうございます。

＞オイルですが、このチェックを行った時は、実走行させた後すぐに腰上を外して
クランクケース内部をチェックされましたかね？

すぐにではないですが大体30分位経ってから開けていました。それでしっとり湿った状態でしたのでポンプは正常には作動はしているかと思いました。

＞実際、一度にあまり距離を乗らない方だと停車時にクランクケース内に溜まった
オイルも潤滑の手助けとなり、オイルポンプ吐出量が激減していてもなんとか
走行は出来ている、といったワケの分かりづらいパターンもあるので…

恐ろしいですね。再生計画でも書かれていた様にある日突然吐出しなくなるというトラブルも書かれていましたね。オイルポンプを分解していて思ったのですが内部の一部オイル通路にもしかしたらワンウェイ的な所ってありますか？エアーを吹いてみて抜けがおかしいのでふと疑問に思いました。

＞少なくとも「クランクケースを割る前」にはクランクシャフトを
手で動かしてみればまずガタがあるはずです。

おっしゃる通りガタはありました。

＞なお、クランクケースにクランクシャフトを組み付けた後では、実走行させていない
状態ではクランクシャフトに全くガタが無くとも、実働時の負荷を掛けて慣らしを
行えば、数十km程度の走行でガタが出る事もあります。

今まで負荷をかけてガタが出てきたものは半々くらいだと記憶しています。やはり当方の組み方の問題があるのではないかと思います…。

＞ガタが全く出ない、と言うのは私個人としても数える程しか経験ありませんが、
難しい作業である、という点に関しては全くその通りですから、練習や見極めも
それなりには必要です、とは言えますね。

本当に難しいです。最後の一引きがビビッてしまって微妙に引き足りないのかもしれませんね。こればかりは練習しかありませんね。まだまだ未熟です。

＞Gダッシュは元々、リヤホイールが右方向にオフセットされているので正常です。

そうだったのですか。新車を見たことがなかったのでずっと疑問に思っていました。

＞サーキット走行をある程度視野に入れた車両ですから、単純にわずかに左側に曲がりやすくしているのでは、と思っていたり(笑後、それに関してGダッシュのサイドカバーって左側だけ、ステップ部分裏側に金属の補強が入っていますよね？これもそういった類の補正の一つでは？と個人的には分析してますよ。

そこまで考えてあるのだったらすごい拘りですね。サイドカバーの金具もずっと疑問でしたので。こういう拘りがあるから昔のホンダは好きなんです。

＞モロにリヤホイールが偏っているのはそれで充分に判断出来ると
思いますよ。

すごく偏っているのが分かります。これだけズレているのにまっすぐに走ってしまうものなのですね。今回はレストアついでにこの部分をきっちりセンターを出してみようとおもいましてエンジンハンガーのパイプ部をちょっと削って（ブッシュだけをズラすとかなりブッシュが飛び出て抜けないか不安でしたので）駆動系側に戻してやろうと思っています。
どう変化するのか結構楽しみであったりします。

いつも内容の濃いご返答ありがとうございます。目から鱗です。
３ＷＦの方も触っていますのでまたこちらの方もまた今度質問させていだだきます。
しかしヤマハエンジンはよく出来ていますね。嫉妬してしまします…。

Ｇダッシュ大好きさん毎度でございます〜
さてさて今日も補足の補足なんかをば。


> > 仮に新品クランクケースをベースとしていても、2回も3回も割っていくと
> > どうしてもベアリングはケースには残りづらいです。
> そうなのですか…。それだけデリケートな物なのですね。ちょとびっくりしました。

コチラですが、クランクケースのベアリング穴の磨耗、といった点はどうしても出てきて
しまう物であり、そういった意味では「クランクケースはそれなりに劣化する」という事で
ある、とお考え下さいな。

これはレーサーの話ですが、NSR50なんかは元々片側のクランクベアリングのはまる
具合がゆるい事もあり、クランクケース側がかなり劣化するエンジンの代表格ですし
2stスクーター系のクランクケースはそこまでではありませんが距離を重ねてくると
不味くはなってきますし、それを鑑みると一度リフレッシュさせたのであれば後は
明確にトラブルが出るまでベアリングは放置の方がまだ良い、といったパターンも
ありますからねえ…


> > オイル供給が足らない等の他の要因も考えられるかと思いますです。
> オイルは腰下を割った時はしっとりとケース内が濡れている状態ですので供給は十分かと思うのですが

オイルですが、このチェックを行った時は、実走行させた後すぐに腰上を外して
クランクケース内部をチェックされましたかね？

これ、ホンダAF18系オイルポンプの場合、クランクケース側のオイルシールが
劣化してくると、停車時にオイルを吐き出してクランクケースに溜まるという
傾向になりがちなので、仮に停車後一晩置いていると、ある程度クランクケース
内部にオイルが溜まってしまう、という事もあるんです。

実際、一度にあまり距離を乗らない方だと停車時にクランクケース内に溜まった
オイルも潤滑の手助けとなり、オイルポンプ吐出量が激減していてもなんとか
走行は出来ている、といったワケの分かりづらいパターンもあるので…


こちらはすでに実践されているかもしれませんが、オイルポンプをギヤごとエンジンから
外し、ポンプにギヤを刺したまま一晩放置しておけば、オイルシール部分からの
漏れがあるかどうかの判断にもなりますよ。


後、これは一番分かり易いですが分離給油を生かした状態そのままで、タンクに
50：1程度の混合ガソリンを給油してみる、というのも手です。
これで明らかに走行フィーリングが変われば、オイル供給に何かしらのトラブルが
ある、と考えても良いでしょう。


> 考えられるとしたら組んだ時のシャフトのガタが全く無い状態ですのでこれが原因かもしれませんね。

オイルポンプ等のトラブルが無い、と割り切った上であれば、原因としてはおっしゃる
通り組み付け時の不味さ、というモノがあるかもしれません(汗

とはいえ、こればかりはクランクケースの左右精度の問題もあるので一概には
言えないのですが、少なくとも「クランクケースを割る前」にはクランクシャフトを
手で動かしてみればまずガタがあるはずです。

ある程度距離を走らせていれば、元々のセリが悪く組み付け直後にクランクシャフトに
ガタが無かったとしても、ある程度のガタは出てくる物なので。

仮に、そういったエンジンでクランクケースとクランクシャフトを再利用した上で、
組み付け時に全くクランクシャフトにガタがなく、500〜1000km程度走らせた後でも
全くガタが出ない、となれば致命的にクランクケースが悪いか、もしくは組み立て方が
悪いかのどちらか…あるいは両方でしょう(汗


こちら、Gダッシュ大好きさんは各種工具道具等をお持ちでしょうから、とにかく
ジャンクで良いので中古でクランクシャフトに「正常なガタ」のあるエンジン腰下を用い、
パーツは全て再利用でそれを分解しもう一度組み立ててみれば宜しいかとも。

その場合、よほど不味い組み方で無ければ元々あったレベルのクランクシャフトの
ガタは出ないとおかしいので、万が一これでギチギチになってしまっている、と
いう事であれば残念ながら組み付けの手法に問題がある、という事になって
しまいますね(泣


なお、クランクケースにクランクシャフトを組み付けた後では、実走行させていない
状態ではクランクシャフトに全くガタが無くとも、実働時の負荷を掛けて慣らしを
行えば、数十km程度の走行でガタが出る事もあります。

こういうのは機械部品ですから、やはり実働状態での負荷を掛けないときちんと
動作してくれない面もありますから、こういった点のチェックも必要になります。

「組み付け直後にガタが無かった」からといって、実動後にも全く変化なしなのか
どうか、といった点は必ずチェックするべきでしょう。
むしろ、これをチェックしていると組み方が悪いのか、はたまたケース精度がハズレで
あるのか、の判断も付きやすくなりますよ。


>（もちろんシャフトはスムーズには回転します）

失礼ながら、これは「当たり前」のレベルであり、ガタ云々を差し引いても回転自体が
重めなのであれば、それは組み付け方をミスっている証拠なんですよ。


とはいっても、前述の様に組み立て後にしばらく走らせ、オイルシールの抵抗も
無くなって馴染んできた頃に、腰上やクランクシャフト付随物を全て外し、その上で
クランクシャフトを「回転させて」みれば、ガタは無くとも回転そのものはスムーズに
なっている事もあります。

それだと実際には「回転」に対してはそれなりに馴染みが出た、という事なのですが
こういった点も、実働させた後の状態と比較してみないと判断は難しい、といった点も
ありますから、組み付け時「のみ」にこだわりすぎるのも良くは無いのですよね…


> ガタが出る位までセンターを出すのは本当に難しいですね。

こちらは具合によりけりなので一概には言えないのですが、個人的な経験上では
当たり外れはあるにしても、10機違うエンジンを組み付けたらガタが出づらいのは
その内1〜2機程度である、といった感じでしょうか。

ガタが全く出ない、と言うのは私個人としても数える程しか経験ありませんが、
難しい作業である、という点に関しては全くその通りですから、練習や見極めも
それなりには必要です、とは言えますね。


> > 現在ではこういった技術的なアドバイス、と言いますか出来ない事を手伝って
> > 差し上げる、といった事もちょろちょろやってますので何かお困りであれば遠慮なく
> > ご相談下さいな。
> 機会があれば是非ともお願いいたします。ねぎのリーダー様の技術を是非とも拝見してみたいです。

ええ、機会があれば是非ともという事でひとつ(汗
とはいっても私、そこまで特殊技能がある訳ではありませんが適当にはやらない、と
いうだけなのですけれどね〜


> 最後にお伺いしたいのですがＧダッシュのAF18エンジンにライブのアルミを履かせた場合、マフラー寄りにタイヤセンターがずれるのですがこれはこういうものなのでしょうか？純正鉄ホイールでもアルミの時よりマシですが若干マフラー側にずれています。
> 今まで所有してきたＧダッシュすべてにそういう傾向がありましたので疑問に思いました。

最後にコチラですが、これはそういう物ですよ。
Gダッシュは元々、リヤホイールが右方向にオフセットされているので正常です。

私も何台も見てきていますが、新車時から全くダメージが無く走行距離も少ない車両でも
そうなっているのが定番ですから、これはホンダが元々そういった設計にしている、と
私は解釈していますね。


…これ、あくまで推測ですがGダッシュ自体はサーキット走行をある程度視野に入れた
車両ですから、単純にわずかに左側に曲がりやすくしているのでは、と思っていたり(笑

当時の車体だとかなり細身ですから、アクセルオンの時には右腕側にどうしても少し
バランスとしての重心が移動しやすいですし、そういった点の補正としてわずかに
リヤタイヤ中心をオフセットしているのでは、とも。

後、それに関してGダッシュのサイドカバーって左側だけ、ステップ部分裏側に金属の
補強が入っていますよね？これもそういった類の補正の一つでは？と個人的には
分析してますよ。


> フレームの後端真ん中で糸に重りを付けて垂らしてセンターを見ていますがこの方法は正しいでしょうか？

ええ、その手法でOKですね。
一応、その手法だと他に曲がりや劣化が無い事が大前提ですが、リヤの泥除けに
誤魔化されずともモロにリヤホイールが偏っているのはそれで充分に判断出来ると
思いますよ。

可能であればステムシャフトを抜き、フレームのステムシャフト穴のど真ん中から
糸を引いてくるのも良いですが、そこまでせずとも普通はOKでしょう。

と言いますか、フレーム曲がりであれば明らかに真っ直ぐ走らなかったり重心が
偏るので乗ったらすぐ分かるかなとも(笑
…ちなみに私の街乗りGダッシュはちょっと曲がってますが＿|￣|○


と、相変わらず長くなってしまいましたが。
当HPのコンテンツ内に記してある事はあくまで基本的な事柄なので、そこからさらに
疑問等が出た場合にはこうやって逐一ご質問されるのが一番良い事なので、
何かあれば遠慮なくツッコミ頂きたく思いますです。

ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜