リーダーさん、お早いレスありがとうございます〜

>これはですね、仮にその時代を味わいたいのならばまずは自分から そう動かないと
>ただ待っていてもそういった時代ってのはやってこない、とは断言出来ます。
>私自身、自分がやりたかったからこそ地元FNクラス開設に向けて尽力した訳でして…
>田舎だと特に、ですがレースってのは「出る」のではなく「やる」といったスタンスで
取り組まないと、開催すら無いというのが現実ですから、ね(笑

確かに行動力は大切ですね、私の住んでいる所も田舎ですがやろうと思えばできないこともありませんので何かしら考えてみようかと思いますよ。改めて行動力の大切さを知りました。

>なので、お調べになられた様に、下手をこくとクランクケースにクラックが入ってしまい
>全てがパーになる可能性もあるんですよ。

>コチラ、失敗された方の場合だとこういった徐々に圧入するのではなく、油圧プレスで
>作業を行った場合も散見されますが、正直プレス作業というのは「相手側」にもかなり
>強度や肉厚がある場合にのみ許される作業なので、圧入するブッシュが鉄なのに
>相手側がそれより柔らかくて外周部の肉厚も無いアルミなのでは、プレスなんて
>はっきり言うと自殺行為以外の何物でもありません(汗

>ひとつ例えを出しますと、ホンダスクーターだとクランクケースへのクランクベアリングの
>圧入って、サービスマニュアルではプレス指定なんですよ。

>これ、ホンダのクランクベアリングは比較的外径が大きく、クランクケース側もそれなりに
>肉厚があるので、やってやれない事はありませんがこれも正直かなり危険な上に
>クランクケースに対しても優しくないので絶対にお奨めは出来ませんが。

>プレス的な力の掛かり方だと、大きな力をかけられる反面、少しでもその力が
>圧入物や相手の穴に対してきちんと掛かっていないと、どこか一点に対して
>その力が集中してしまう上、手作業とはいえその力のズレを感じ取る事はかなり
>難しいので、スタッドボルト的とカラーやコマ等を用いた方が確実で安全なんですね。

>少なくとも、M8とかM10でピッチが1.0程度のモノを「締めこんでいく」のであれば、
>ボルト部分を一回転させても「ブッシュが進む距離」はわずか1�oですから、
>万が一、作業中上手く行っていないとしてもそのわずかな距離の間であれば
>力の掛かり具合を人間の手で感じ取る事が出来るからこそ失敗しづらい、と
言えますね。

HONDAのクランクベアリング圧入はプレス機のような人間の力を遥かに超えた物を指定しているのですね・・・ちょっと驚きです（笑

私機械等には素人ですが鋳造のアルミ物にプレス機は使う気はおきませんね〜確かな腕があればいいですがそれでも怖いと思います。

リーダーさんの工具の紹介の所で書いてありましたがプレス機のような人力のツールを超えた物を使う時はまずハンドツールを使いこなしてから使うと言うのがよ〜くわかりますね。

>そうですね、道具としてはさして特殊な物が必要なワケではありませんし、スラスト
>ベアリングも用意されているのであればまず問題ないと思われます。

>ただし、古いブッシュが突き進んでいく筒になるソケットのコマは、わずかに
>ブッシュの外径より大きく、かつクランクケースの円形部分にぴったり合うものを
>チョイスするのがコツでしょう。

>リヤサスブッシュ部分であれば薄肉のプラグレンチなんかも使える場合もありますし
>このあたりは臨機応変に工具箱の中身と相談するのがセオリーですね。

>後、基本ですが芯となるボルトやナット類は強度のある物を使うべきで、伸びない
>ステンレス製の物はご法度ですし、ねじ山部はそれなりに発熱するのできちんと
>油分を給油しながら作業する事が必須になります。

>「ねじる」と言いますか、ねじ山のある工具を使って大きな力を掛ける場合には
>ねじ山部分を潤滑、冷却するのは道具工具の基本中の基本ですしね。
>ベアリングプーラーやクランクインストーラー等も潤滑は基本なので。

道具の件ですが了解しました。ボルトは近くの販売所にはM8ボルトはだと思うのですが強度区分「４．８」のみしか扱っていなかったのでもっと高強度の物を探してみたいと思います。

ステンレス系はご法度なのですね、覚えておきます。（そもそもステンレス系の材料ある理由ではあまり好きではないのであんまり眼中になかったり・・笑）
しかしこういった事を調べていくうちに昔嫌いだった材料のお話が面白く思えてきますね〜これもリーダーさんのおかげかと！

ネジ部分の給油ですがこれはよく給油しているのでだいじょうぶかと思いますがより一層注意を払っていきたいですね。

>熱膨張の応用になるかと思いますが、これは場所がクランクケースの為に、
>リヤサスブッシュ周辺を温めてもクランクケース本体側にどんどん熱が逃げるので
>局所のみの加熱はほとんど意味がありません。

>仮に「いけるレベル」にまで加熱出来たとしても、さっさと作業を行わないと
どんどん熱が逃げて冷えてしまうので、最初から最後までを「同じ力」で作業する
>事はまず不可能ですから、途中で具合が変わってしまって怖くなると思います。

>どうせやるならばクランクケース全体を熱した方が良いですが…それでもブッシュと
>いうモノは熱膨張程度の寸法差でポロリと取れる物では無いので、あまり意味は
無かったりしますよ。

>あ、ヤマハ系エンジンだとエンジンハンガーパイプの部分のベアリングならば熱膨張で
>取る事も出来ますが、劣化具合にもよりけりなので何でもかんでも熱膨張が効果的で
あるかと言えばそうではない、という事で。

確かにあったまっている時ではないと有効てきではなさそうですね。なにが何でも熱膨張が有効だと思っている自分の考えを見直さないといけませんね。


>一応のコツとしては、まずは最初のとっかかりを合わせるのにこれでもか、と言う位に
>位置決めをしつこく目視し、少しだけブッシュを押し込んでみて古いブッシュと新しい
>ブッシュのセンター部がうにょ〜んと歪み、「ブッシュの外筒」部分同士が接触したら
>コンマ1のズレも無い位にきちんとしているのかな、という点を確認すべきです。

>それと同時に、「筒」となるコマ側もクランクケースの丸い部分に対してコマの全周が
>出来る限り均等に当たっているか、の確認も必要ですし、これってばぴったりはまる
>専用工具を使っている訳ではありませんから、わずかのズレが大事故に繋がると
>いったリスクはどうしても回避出来ないので、しつこいくらいの目視と確認が一番の
コツになりますね。

>なお、古いブッシュが押し出され、新しいブッシュが少し入った、となればその時点で
>工具を全部緩めてみて、どんな入り具合になっているのかを再確認するのも大切です。
(と言いますかこれは2、3度やればコツが分かってきます)

>最初から最後まで一気に行こうとすると、途中でしくじるまで気付かなかったりする事も
>あるので、面倒くさいですがとにかく少しづつ、という事で…

コツは常に確認を行いゆっくり圧入ですね・・・じっくりやるのは嫌いではないので頑張ってきれいに圧入したいと思います。難しそうですが頑張ってみようかとおもいますよ！とりあえず新品ブッシュを一つ犠牲にして修理練習用エンジンでじっくり予習しながら本番に挑もうかと思います。

ちゃんとできるか今から緊張していますが・・・（笑

>私個人としては、2stスクーターをいじくるにあたって油圧のプレスが必要な作業と
>なれば、クランクシャフトのビッグエンド、大端ピンを抜く&入れる>とか、後はギヤの
>シャフトと歯車部分を分解&組み立てるとか、そういった系の用途しか無かったりします。

>ホイールベアリングとかでも叩いたり打ったりプレスしたりはせず、相手が鉄の
>ホイールでもボルト&コマ方式でゆっくりとベアリングを入れて行ったりしますね。

>ちなみにブッシュの場合だとはまっている部分の直径より刺さっている部分の長さの
>方が長い、といった、勘合に関してはかなり強烈になっている、といった機械的な
>メカニズムをぱっとみて分かれば、作業にて気をつける点も自然と見えてきたりも
>するのですが、これはなかなか難しい物なので(泣

>…WEB上での破壊例で存在するかと思いますが、そんな構造になっているブッシュを
>叩いてどうこう、なんて無茶苦茶を通り越して最初から破壊するつもりのレベルに
>なってます、とも言えますので、ね＿|￣|○

人力を超えたツールを使うのもいいですがそれを使う相手もちゃんと見極めないといけませんね〜これは私もまだまだ理解できていなかったりするところがあるのでちゃんとぱっと見ればわかるような力をつけていきたいとおもいます。

しかしサービスマニュアルにも方法を書いておいてほしいですがスクーターは消耗品の塊ですのでしょうがないっちゃしょうがないですね。そもそも普通の人は交換しないようなところですし（笑

今回もアドバイスありがとうございます。いろいろ悩んでいたのですが突破口が見えてきましたのでまたよろしくお願いします。ブッシュ交換が完了しましたらまた報告させていただきますね〜

アクシス中毒でした。

アクシス中毒さんはじめまして＆ねぎのリーダーさんいつも御世話になってます。

自分も先日AF35ZXのブッシュを同じ手順で交換しましたので・・・ほとんど管理人さんが
解説されているので出番が無いのですが(汗

自分が予想外だったのは引き込む際に使うワッシャーがかなり変形することでした・・・
確かステンレスのワッシャーだったような・・・

かなり分厚い物で、作業中周りに干渉しないものを選んだのですが、一度の使用で
曲がりましたので予備があると素敵かもしれません！

その割にはスムーズに作業も終了し、破損も無く満足です！

新品ブッシュがあるならソケットの駒のサイズの目安にもなりますし、スラストベアリング
等も用意されているようですので慎重に作業すれば大丈夫だと思います。

画像板に作業風景を載せておきますので参考になれば幸いです。

追伸・ブッシュ交換したエンジンがまだ始動していないのは秘密(爆

アクシス中毒さんお久しぶりでございます〜
週末がSSなのにちょっとしかいじれてない管理人です＿|￣|○


> 写真館の方みましたがまさにバイクやレーサーの全盛期（黄金時代って言えばいいんでしょうか）の
> 時代伝わってくるいい写真ばかりですね〜
> まだデジカメ等がなくフィルム写真がいい味を出していていると思いますよ。

さてさて、まずは更新分を見て頂けたみたいで嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

全盛期かどうかは分かりませんが、この時代だと80年代のレースブームが落ち着いて
その後もう一度走り屋上がりの人たちも含めて賑わった頃になりますね。
全国統一のレギュレーション、といった感じのまるち杯的な統一規則も出来たので
「やりやすい」時代であった事は間違いないかと思われます。


> 私一度はその時代を味わってみたいのでそんな時代がまた来ればいいな〜と思っていたり（笑

これはですね、仮にその時代を味わいたいのならばまずは自分からそう動かないと
ただ待っていてもそういった時代ってのはやってこない、とは断言出来ます。

私自身、自分がやりたかったからこそ地元FNクラス開設に向けて尽力した訳でして…
田舎だと特に、ですがレースってのは「出る」のではなく「やる」といったスタンスで
取り組まないと、開催すら無いというのが現実ですから、ね(笑


> その中にエンジン側のリアサスのゴムブッシュ交換と書いてあったのでいざ自分の車両（アクシス90と
> グランドアクシス）のエンジン側ブッシュを確認してみると結構ぼろぼろだったのです。
> これはいかんな〜と思い思い切って交換してみるかなといろいろ調べてみたのですが・・・
> ゴムブッシュ自体はメーカーがちゃんと部品を出しているのでOKだなと思ったのですが交換方法は
> サービスマニュアルにはまったく書いていなかったのでちょっと悩んでいました。

さてさて本題ですが。
MYN666さんの話題にもありましたが、リヤサス下部のブッシュを交換されるのですね。
コチラ、目視でボロボロになっているのであれば一度位は交換してあげても損はしないと
思いますよ〜

ただ、おっしゃる通りこれは交換方法はサービスマニュアルには記載されていませんし、
具体的な手法、となればなかなか難しかったりするんですよ。
以下、それをふまえてちょっとだけ解説させて頂きますね。


> そこでリーダーさんの掲示板にソケットのコマとボルトを使用した新品ブッシュ入れ替え方法を
> 使ってみようと思うのですがこの方法で気をつける事等はありますでしょうか？

以前画像板にもUPしたかな、と記憶していますが、おっしゃる通りソケットのコマ等を
古いブッシュを通す「筒」に見立ててやり、新しいブッシュで古いブッシュを押し出しつつ
入れ替える、といった手法になるかとも。
…間違っても打ったり叩いたりはしませんね(笑

こちら、注意点は正直色々ありまして(汗
まずは、これは圧入されている物を無理矢理押し出す、といった作業になる上に
リヤサスブッシュ部分だと、ブッシュ本体の周りのアルミのクランクケースの
肉厚がさほど無く、強度的にはかなり脆い物である、といった点が一番の注意点に
なります。


> いろいろと模索しているうちに交換中にクランクケースが破損した事例もありましたのでこれは
> いつも以上に慎重に作業しないといけないと思い現在交換作業は中断しています。

なので、お調べになられた様に、下手をこくとクランクケースにクラックが入ってしまい
全てがパーになる可能性もあるんですよ。

コチラ、失敗された方の場合だとこういった徐々に圧入するのではなく、油圧プレスで
作業を行った場合も散見されますが、正直プレス作業というのは「相手側」にもかなり
強度や肉厚がある場合にのみ許される作業なので、圧入するブッシュが鉄なのに
相手側がそれより柔らかくて外周部の肉厚も無いアルミなのでは、プレスなんて
はっきり言うと自殺行為以外の何物でもありません(汗


ひとつ例えを出しますと、ホンダスクーターだとクランクケースへのクランクベアリングの
圧入って、サービスマニュアルではプレス指定なんですよ。

これ、ホンダのクランクベアリングは比較的外径が大きく、クランクケース側もそれなりに
肉厚があるので、やってやれない事はありませんがこれも正直かなり危険な上に
クランクケースに対しても優しくないので絶対にお奨めは出来ませんが。

プレス的な力の掛かり方だと、大きな力をかけられる反面、少しでもその力が
圧入物や相手の穴に対してきちんと掛かっていないと、どこか一点に対して
その力が集中してしまう上、手作業とはいえその力のズレを感じ取る事はかなり
難しいので、スタッドボルト的とカラーやコマ等を用いた方が確実で安全なんですね。

少なくとも、M8とかM10でピッチが1.0程度のモノを「締めこんでいく」のであれば、
ボルト部分を一回転させても「ブッシュが進む距離」はわずか1�oですから、
万が一、作業中上手く行っていないとしてもそのわずかな距離の間であれば
力の掛かり具合を人間の手で感じ取る事が出来るからこそ失敗しづらい、と
言えますね。


> 偶然入ったらそれはそれでいいのかもしれませんが次また同じ作業をするときに交換が
> できなかったら意味がないと思い質問さてていただきます。

そうですね、さすがにこれは人生において何度もやる様な作業では無いでしょうが、
手法や技量、そして構造物としての分析、といった物をこの機械にしっかりと
分析しておけば幅広や役に立つ知識となるかと思いますので。

…と言いますか2台分やろう、という方もかなり珍しいとは思いますよ(笑


> とりあえず交換用の新品ブッシュや掲示板に掲載されていたボルトやワッシャーやソケットのコマ、
> あとは道具の入り？でいいのでしょかスラストベアリング等は用意できています。
> そのほか必要な物がありましたら助言等お願いします。

そうですね、道具としてはさして特殊な物が必要なワケではありませんし、スラスト
ベアリングも用意されているのであればまず問題ないと思われます。

ただし、古いブッシュが突き進んでいく筒になるソケットのコマは、わずかに
ブッシュの外径より大きく、かつクランクケースの円形部分にぴったり合うものを
チョイスするのがコツでしょう。

リヤサスブッシュ部分であれば薄肉のプラグレンチなんかも使える場合もありますし
このあたりは臨機応変に工具箱の中身と相談するのがセオリーですね。

後、基本ですが芯となるボルトやナット類は強度のある物を使うべきで、伸びない
ステンレス製の物はご法度ですし、ねじ山部はそれなりに発熱するのできちんと
油分を給油しながら作業する事が必須になります。

「ねじる」と言いますか、ねじ山のある工具を使って大きな力を掛ける場合には
ねじ山部分を潤滑、冷却するのは道具工具の基本中の基本ですしね。
ベアリングプーラーやクランクインストーラー等も潤滑は基本なので。


> 私的に考えてみたのですがじっくりドライヤー等でブッシュ周辺を温め素早く交換すればいいのかなと
> 思いましたが手順の方にも何か助言がありましたらよろしくお願いします。

熱膨張の応用になるかと思いますが、これは場所がクランクケースの為に、
リヤサスブッシュ周辺を温めてもクランクケース本体側にどんどん熱が逃げるので
局所のみの加熱はほとんど意味がありません。

仮に「いけるレベル」にまで加熱出来たとしても、さっさと作業を行わないと
どんどん熱が逃げて冷えてしまうので、最初から最後までを「同じ力」で作業する
事はまず不可能ですから、途中で具合が変わってしまって怖くなると思います。

どうせやるならばクランクケース全体を熱した方が良いですが…それでもブッシュと
いうモノは熱膨張程度の寸法差でポロリと取れる物では無いので、あまり意味は
無かったりしますよ。

あ、ヤマハ系エンジンだとエンジンハンガーパイプの部分のベアリングならば熱膨張で
取る事も出来ますが、劣化具合にもよりけりなので何でもかんでも熱膨張が効果的で
あるかと言えばそうではない、という事で。


> 本当は簡単な事かもしれませんが練習するにも手法をしらないで闇雲に練習するのは好ましく
> ないのでアドバイスをもらえるとありがたいです、よろしくお願いします。

いつもながら、と言いますかその方向性ってとっても素敵だと思いますよ〜

一応のコツとしては、まずは最初のとっかかりを合わせるのにこれでもか、と言う位に
位置決めをしつこく目視し、少しだけブッシュを押し込んでみて古いブッシュと新しい
ブッシュのセンター部がうにょ〜んと歪み、「ブッシュの外筒」部分同士が接触したら
コンマ1のズレも無い位にきちんとしているのかな、という点を確認すべきです。

それと同時に、「筒」となるコマ側もクランクケースの丸い部分に対してコマの全周が
出来る限り均等に当たっているか、の確認も必要ですし、これってばぴったりはまる
専用工具を使っている訳ではありませんから、わずかのズレが大事故に繋がると
いったリスクはどうしても回避出来ないので、しつこいくらいの目視と確認が一番の
コツになりますね。

なお、古いブッシュが押し出され、新しいブッシュが少し入った、となればその時点で
工具を全部緩めてみて、どんな入り具合になっているのかを再確認するのも大切です。
(と言いますかこれは2、3度やればコツが分かってきます)

最初から最後まで一気に行こうとすると、途中でしくじるまで気付かなかったりする事も
あるので、面倒くさいですがとにかく少しづつ、という事で…


で、最後に余談ですが…
私個人としては、2stスクーターをいじくるにあたって油圧のプレスが必要な作業と
なれば、クランクシャフトのビッグエンド、大端ピンを抜く&入れるとか、後はギヤの
シャフトと歯車部分を分解&組み立てるとか、そういった系の用途しか無かったりします。

ホイールベアリングとかでも叩いたり打ったりプレスしたりはせず、相手が鉄の
ホイールでもボルト&コマ方式でゆっくりとベアリングを入れて行ったりしますね。

ちなみにブッシュの場合だとはまっている部分の直径より刺さっている部分の長さの
方が長い、といった、勘合に関してはかなり強烈になっている、といった機械的な
メカニズムをぱっとみて分かれば、作業にて気をつける点も自然と見えてきたりも
するのですが、これはなかなか難しい物なので(泣

…WEB上での破壊例で存在するかと思いますが、そんな構造になっているブッシュを
叩いてどうこう、なんて無茶苦茶を通り越して最初から破壊するつもりのレベルに
なってます、とも言えますので、ね＿|￣|○

とまあ、いつも通り長くなりましたがいつも通りの私のアドバイス、という事で(笑


> P.S やっぱりFSマシンはかっこいいですね！HPのトップを見て思いましたが今の時代のマシンにも
> 負けない総合的なかっこよさがあると思います！

TOP画像でしょうか？これまたありがとうございます〜
珍しい写真なので更新ついでに差し替えてみましたが、雨上がりなのがつらいです(泣

この手のマシンも今となっては珍しいと思いますし、ノーマルの面影を残していない
車輌なんていくらでもある時代ですからあまり目立ちはしませんが、これまた個人的な
世代、としてはやっぱりこれがスクーターのひとつの究極形である、とは思ってます(笑

なかなかベース品が手に入らないので今では不可能ではありますが、この手のマシンって
フレームから組み立てていくので全ての箇所のチューニング具合を自分で決めなくては
いけないといったモノなので、エンジンや駆動系は当然としても冷却システムやら足廻り、
はたまたブレーキやらサスのバランス等まで、全てのスキルが求められる、という
ある意味では面白いマシンだな、という事で…


ではでは、ツッコミ等あればどしどしお願い致しますね。
管理人でした〜

どうもお久ぶりです！ねぎのリーダーさん、常連のみなさん。アクシス中毒です〜

写真館の方みましたがまさにバイクやレーサーの全盛期（黄金時代って言えばいいんでしょうか）の時代伝わってくるいい写真ばかりですね〜まだデジカメ等がなくフィルム写真がいい味を出していていると思いますよ。

私一度はその時代を味わってみたいのでそんな時代がまた来ればいいな〜と思っていたり（笑

と本題の質問に入らせていただきます。
前ツリーになりますがMYN666さんの「JOGのフレームリフレッシュ＆強化について。」の中に気になった事があるので質問させていただきます。

その中にエンジン側のリアサスのゴムブッシュ交換と書いてあったのでいざ自分の車両（アクシス90とグランドアクシス）のエンジン側ブッシュを確認してみると結構ぼろぼろだったのです。これはいかんな〜と思い思い切って交換してみるかなといろいろ調べてみたのですが・・・ゴムブッシュ自体はメーカーがちゃんと部品を出しているのでOKだなと思ったのですが交換方法はサービスマニュアルにはまったく書いていなかったのでちょっと悩んでいました。

そこでリーダーさんの掲示板にソケットのコマとボルトを使用した新品ブッシュ入れ替え方法を使ってみようと思うのですがこの方法で気をつける事等はありますでしょうか？

いろいろと模索しているうちに交換中にクランクケースが破損した事例もありましたのでこれはいつも以上に慎重に作業しないといけないと思い現在交換作業は中断しています。偶然入ったらそれはそれでいいのかもしれませんが次また同じ作業をするときに交換ができなかったら意味がないと思い質問さてていただきます。

とりあえず交換用の新品ブッシュや掲示板に掲載されていたボルトやワッシャーやソケットのコマ、あとは道具の入り？でいいのでしょかスラストベアリング等は用意できています。そのほか必要な物がありましたら助言等お願いします。

私的に考えてみたのですがじっくりドライヤー等でブッシュ周辺を温め素早く交換すればいいのかなと思いましたが手順の方にも何か助言がありましたらよろしくお願いします。

本当は簡単な事かもしれませんが練習するにも手法をしらないで闇雲に練習するのは好ましくないのでアドバイスをもらえるとありがたいです、よろしくお願いします。

P.S やっぱりFSマシンはかっこいいですね！HPのトップを見て思いましたが今の時代のマシンにも負けない総合的なかっこよさがあると思います！

MYN666＠R.T.夢幻世界さん毎度でございます〜
と、今回はちょっとだけ補足をば。


> お〜・・・たしかに、発泡ウレタンなら極端にフレームの合成を上げてバランスを崩すといったようなことはなさそうですね〜ｗ
> ただ・・・僕程度の技術で気泡を入れることなく注入できるのだろうか・・・ｗ

これに関してはやってみるしかありませんね(汗
ただ、多少は漏れても問題無し、といったスタンスで望まないと根本的な解決は
望めないかな、と思ったり…


> いやー・・・まさか樹脂パーツごときに剛性なんてと思ってた僕でしたからしんせんでしたねｗ
> ていうか・・・その記事を読んでなお外装切り飛ばしたり、メンテナンスしやすいからとボルトを減らしてた過去の自分を殴りつけたいです・・・OTL

カウル類ですが、このあたりは整備性等を鑑みたりすればある程度はカットしたり
してしまう事もやむなしですし、昔のカウルカット仕様なんて強度なんてあって無い
様な物なので、ひとコケするとカウルの痛み具合はかなりのものだったので、
やるなら色々覚悟してやる事が基本です(汗

ボルト類に関してはですね、これはいつも言ってる事なのですがメーカーの
設計や開発の方ってのは決して馬鹿ではありませんから、必要が無い様に
見えるネジ一本でも何らかの意味は持っている、という事なんですね。

この手の話の体験談でよく出す事例ですが、JOG系のクランクケースカバーの
ボルトを2〜3本しか留めずに峠で走っていた人が、左側に転倒して運悪く
クランクケースカバーを地面に強打して粉砕し、クラッチアウター等を全て
ひん曲げつつドリブンシャフトまでが路面に引っかかり、ギヤケースカバーまで
割れてしまってギヤ廻りも全滅な上にギヤオイルぶちまきまくり、といった
クランクケース全損といった状態になってしまった、という事例もあるので…

これがクランクケースカバーのボルトを全て留めていたら、クランクケース
カバーのみが割れる程度で済んだかもしれない、という事で(汗


> ただ、今回ねぎのリーダーさんを「プロ」であろうと発言したのは僕よりも豊富な経験・知識等を持ってして的確なアドバイスをくださるところに「プロ」のようなオーラを感じたから、という意味での発言でした。
> 当然、今でも大変頼りにさせていただいてますよ？ｗ

いえいえ、こちらはもちろん私も表現の一つである、とは理解しておりますんで
全く問題はありませんよ。
ただ、文章でやりとりする以上は表現方法というモノはそれなりに気をつけねば
いけないものだな、という事でよろしくです。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんは♪
毎度丁寧な回答をいただいているにもかかわらず・・・返信お礼が送れてしまいすみません・・・

今回も参考になる意見をありいがとうございます〜♪
いやぁ・・・相変わらず目からウロコなものばかりですｗ



>> 何度も転倒歴があり、ハイサイドまで喰らっているとなれば多少なりとも歪みたわみは発生してもおかしくはないと思います。
とはいえ、これはぶつけ方にもよるのですが、少なくとも真っ当なフロント廻りやリヤサス等を使った上で、両手離しで真っ直ぐ走ればまずまずはOKなんですね。
実際には10インチのJOGで完全手放しというのはむずかしいですが、明らかに左右どちらかに傾いていく、となれば前後方向の曲がりよりもコトは重大です(汗

あきらかに傾いて走る・・・などはありませんでした。
目視でのクラックも無かったので・・・大丈夫、なのかな・・・？ｗ


なるほど、何かしらのこだわりがおありなのですね。
が、3YK-JOG系のフレームは元々の強度はさほど高くなく、フレーム自体のしなり、すなわち復元力である「剛性」も経年劣化と共に下がってくるので、劣化という面では年式を鑑みるとかなりやられていると思われます…
フレームの「首」の部分とメインパイプの溶接部にクラックが入っているとか、走行中にウイリーさせるつもりでハンドルをおもいっきり引いたら明らかに手前側に寄って来るとかといった症状もさほど珍しくは無いんですよね。なので、私としても出来ればパーツの出る内に新品交換を行うのが一番のリフレッシュだと思いますが、こだわりがあるのであればそうも行かないというのはちょっと厳しいですね＿|￣|○

そうですね・・・
めちゃくちゃやれてるわけでは無いですけど・・・年式だけでも古いですもんね・・・
こだわり故なんですが・・・難しい注文でもうしわけありません・・・


>> リフレッシュ、といっても鉄のパイプフレームの場合だと、溶接部が劣化しているとかであればくっつければなんとかなる場合もあるのですが、全体的にしなりの意味での剛性が低下している場合だと、どこか一点のみを補強しても他にしわ寄せが来てしまうので、まんべんなくベターなリフレッシュにはなりえないんですね。
全体的なよじれやぐにょぐにょ感をリフレッシュ、といった意味合いであれば、JOG系の場合はあまり対策は出来ませんがエンジンハンガーを新品交換するとか、足廻りは現状を鑑みないと分かりませんがリヤサス下のブッシュを新品交換するとかでもそれなりには回復は見られます。(リヤサス本体の上側のゴムブッシュもいつかは劣化はします)後、リヤホイールの軸部分のギヤのベアリングが傷んできても、リヤホイールが回転方向に向かってかなりブレるので、これもおかしな感覚の一環だったりしますね。
フロントフォークは強度のある社外品を入れているみたいなので、ここに関しても余計にフレームがしっかりしていないとただ硬いだけで動かないフォークになってしまいがちなので、こういった点も「感覚的」に全体のバランスがヨレているのでは、といったイメージを受ける要因の一つにはなっているかと思いますよ。

なるほど〜・・・ブッシュ等は見落としていましたね・・・
この感じでは結構見落としているところがありそうですので、いちどそのあたりのリフレッシュからはじめてみたいと思います♪


>>で、フレーム本体であれば正直、新品交換しか手が無いのが現実なのですが…
私は実際にやった事はありませんが、スプレー式発泡ウレタンをフレーム内に充填してみるとか、そういった対策しか思いつかないです(泣

お〜・・・たしかに、発泡ウレタンなら極端にフレームの合成を上げてバランスを崩すといったようなことはなさそうですね〜ｗ
ただ・・・僕程度の技術で気泡を入れることなく注入できるのだろうか・・・ｗ


>> 後は、これはFNレースのページでも紹介しているのですが、カウル関係ですね。
JOG系は新車状態ならそれなりに各部カウルの整合性はきちんとしていますが、劣化してくると各部のねじ山やら穴やら、ツメや裏側補強等がなくなってきたりもしますんで、そのあたりもカウルの交換ときちんとしたネジ、ビス等の使用にてそれなりに回復させる事は出来ます。
これってあまり気にされない方もおられるかもしれませんが、カウルを全て外して走ったりすると、明らかに全体的にぐんにゃりして頼りない印象になるので。
カウルはフレームではない外装パーツではありますが、だからといって車体全体の強度や剛性に貢献していない訳ではなく、しっかり感の一環を担っているんです。
サイドカバー等でカウル側にねじ山の受けとしてハマっている「ナット、スプリング」でもカウル側がへにょへにょで刺さっているだけ、とかネジ側がぐらぐらではまっているだけとかの箇所が多数あれば、確実に車体全体の強度を落としていますよ。
一つの例えで、駆動系のカバー、クランクケースカバーにしてもJOG系の場合はたくさん固定ボルトがあるのですが、これを数本しか付けずに走行するというのもエンジン本体の強度低下になるので基本的にはご法度なんですよ。
薄いアルミのカバーとはいえ、構造材としての一環を担っている物なのですからコストダウンの塊である原付一種の場合、元々最低限度しか使われていない締結ボルト等を勝手に外しても良い事は無い、とも言えますので。

これ・・・記事のほうでも読ませていただきましたが・・・
ねぎのリーダーさんのHPで一番衝撃的なないようでしたｗ
いやー・・・まさか樹脂パーツごときに剛性なんてと思ってた僕でしたからしんせんでしたねｗ
ていうか・・・その記事を読んでなお外装切り飛ばしたり、メンテナンスしやすいからとボルトを減らしてた過去の自分を殴りつけたいです・・・OTL


>> 後、これは言葉のアヤだと思いますが、私別にこの手の事で飯を喰っているプロではありませんので誤解無き様にお願い致しますね(汗
…人様から多少の対価を頂戴して加工や調整等の何かをお手伝いする、といった場合には当然プロ意識を持って取り組みますが、生業としている訳ではありませんので、そういった人をプロと呼ぶのは少し違います、という事で。
ただ、知識や経験の一部によってはプロを凌駕する「部分」もあるのは事実でして、そういうのはスクーターというジャンルに限らず何でも同じですから、そういった点については、私のアドバイスが役に立ちそうかどうかをご自身にて取捨選択を行って参考にして頂きたく思いますです。

あ・・・気分をがいしたのなら本当にすみません・・・OTL
まさに、ねぎのリーダーさんの言うとうりですね・・・
ただ、今回ねぎのリーダーさんを「プロ」であろうと発言したのは僕よりも豊富な経験・知識等を持ってして的確なアドバイスをくださるところに「プロ」のようなオーラを感じたから、という意味での発言でした。
当然、今でも大変頼りにさせていただいてますよ？ｗ


ではでは、今回もご丁寧な回答ありがとうございました〜♪
またまた、あんぽんたんなことをお尋ねするかも知れませんが・・・そのときはよろしくお願いします。

MYN666さん毎度でございます〜
最近忙しい上にネタがない管理人です＿|￣|○

さてさて…お名前の方は文面ですから別に呼称しづらい、というワケではありませんので
大丈夫ですよ(笑

と、今回はフレームの件という事ですが…


> 車体自体をリフレッシュしたいと思っていますので、ねぎのリーダーさんの「フレーム自体を交換する」といった意見には賛成・・・というか普通に考えてそれがベストな手法だと思います。
> 実際にあのフレーム、度重なる転倒歴どころか二度のハイサイドも経験をした車両です。さらにノーマルよりハイパワーなエンジンを組んでいましたので・・・かなりくたびれていると思います。

何度も転倒歴があり、ハイサイドまで喰らっているとなれば多少なりとも歪みたわみは
発生してもおかしくはないと思います。

とはいえ、これはぶつけ方にもよるのですが、少なくとも真っ当なフロント廻りや
リヤサス等を使った上で、両手離しで真っ直ぐ走ればまずまずはOKなんですね。

実際には10インチのJOGで完全手放しというのはむずかしいですが、明らかに
左右どちらかに傾いていく、となれば前後方向の曲がりよりもコトは重大です(汗


> しかし・・・実は、どうしてもあのフレームを手放したくない理由があるのです。あのフレームだからこそ、ずっとずっと乗り続けられる車両を作りたいと思ったんです。
> ・・・まぁ、人からすれば「ずべこべ言わずフレーム変えろよ・・・」といわれるようなことなんですが・・・（汗

なるほど、何かしらのこだわりがおありなのですね。
が、3YK-JOG系のフレームは元々の強度はさほど高くなく、フレーム自体のしなり、
すなわち復元力である「剛性」も経年劣化と共に下がってくるので、劣化という面では
年式を鑑みるとかなりやられていると思われます…

フレームの「首」の部分とメインパイプの溶接部にクラックが入っているとか、
走行中にウイリーさせるつもりでハンドルをおもいっきり引いたら明らかに
手前側に寄って来るとかといった症状もさほど珍しくは無いんですよね。

なので、私としても出来ればパーツの出る内に新品交換を行うのが一番の
リフレッシュだと思いますが、こだわりがあるのであればそうも行かないと
いうのはちょっと厳しいですね＿|￣|○


> そんなわけで、既存のフレームをなるべくリフレッシュしたいと思っており・・・それに追加要素として「JOGのフレームの良さ」を生かしたフレームの加工を行いたいと思っています。
> 自分自身で色々な情報を調べ悩んだりも下のですが・・・やってしまえば取り返しが付かない部分なだけに今回このような質問をさせていただきました。
> どのようなところがJOGのわるさであり、それをどうやって改善すれば良いのか・・・プロであるねぎのリーダーさんのアドバイスを聞きたいのです。

リフレッシュ、といっても鉄のパイプフレームの場合だと、溶接部が劣化しているとかで
あればくっつければなんとかなる場合もあるのですが、全体的にしなりの意味での
剛性が低下している場合だと、どこか一点のみを補強しても他にしわ寄せが来て
しまうので、まんべんなくベターなリフレッシュにはなりえないんですね。

全体的なよじれやぐにょぐにょ感をリフレッシュ、といった意味合いであれば、JOG系の
場合はあまり対策は出来ませんがエンジンハンガーを新品交換するとか、足廻りは
現状を鑑みないと分かりませんがリヤサス下のブッシュを新品交換するとかでも
それなりには回復は見られます。
(リヤサス本体の上側のゴムブッシュもいつかは劣化はします)

後、リヤホイールの軸部分のギヤのベアリングが傷んできても、リヤホイールが
回転方向に向かってかなりブレるので、これもおかしな感覚の一環だったりしますね。

フロントフォークは強度のある社外品を入れているみたいなので、ここに関しても
余計にフレームがしっかりしていないとただ硬いだけで動かないフォークになって
しまいがちなので、こういった点も「感覚的」に全体のバランスがヨレているのでは、と
いったイメージを受ける要因の一つにはなっているかと思いますよ。


で、フレーム本体であれば正直、新品交換しか手が無いのが現実なのですが…
私は実際にやった事はありませんが、スプレー式発泡ウレタンをフレーム内に
充填してみるとか、そういった対策しか思いつかないです(泣

後は、これはFNレースのページでも紹介しているのですが、カウル関係ですね。
JOG系は新車状態ならそれなりに各部カウルの整合性はきちんとしていますが、
劣化してくると各部のねじ山やら穴やら、ツメや裏側補強等がなくなってきたりも
しますんで、そのあたりもカウルの交換ときちんとしたネジ、ビス等の使用にて
それなりに回復させる事は出来ます。

これってあまり気にされない方もおられるかもしれませんが、カウルを全て外して
走ったりすると、明らかに全体的にぐんにゃりして頼りない印象になるので。
カウルはフレームではない外装パーツではありますが、だからといって車体全体の
強度や剛性に貢献していない訳ではなく、しっかり感の一環を担っているんです。

サイドカバー等でカウル側にねじ山の受けとしてハマっている「ナット、スプリング」でも
カウル側がへにょへにょで刺さっているだけ、とかネジ側がぐらぐらではまって
いるだけとかの箇所が多数あれば、確実に車体全体の強度を落としていますよ。


一つの例えで、駆動系のカバー、クランクケースカバーにしてもJOG系の場合は
たくさん固定ボルトがあるのですが、これを数本しか付けずに走行するというのも
エンジン本体の強度低下になるので基本的にはご法度なんですよ。

薄いアルミのカバーとはいえ、構造材としての一環を担っている物なのですから
コストダウンの塊である原付一種の場合、元々最低限度しか使われていない
締結ボルト等を勝手に外しても良い事は無い、とも言えますので。


とまあ、フレームを交換しないのであればその他をしっかりさせる、せめて新車の
状態に戻す、位しか手がありません、というのが私の意見となりますね＿|￣|○


> プロであるねぎのリーダーさんのアドバイスを聞きたいのです。

後、これは言葉のアヤだと思いますが、私別にこの手の事で飯を喰っている
プロではありませんので誤解無き様にお願い致しますね(汗

…人様から多少の対価を頂戴して加工や調整等の何かをお手伝いする、と
いった場合には当然プロ意識を持って取り組みますが、生業としている訳では
ありませんので、そういった人をプロと呼ぶのは少し違います、という事で。

ただ、知識や経験の一部によってはプロを凌駕する「部分」もあるのは事実でして、
そういうのはスクーターというジャンルに限らず何でも同じですから、そういった
点については、私のアドバイスが役に立ちそうかどうかをご自身にて取捨選択を
行って参考にして頂きたく思いますです。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

どうもこんにちは、質問掲示板のほうでお世話になっておりますMYN666です♪
・・・あ、MYN666が言いにくければまぁやんとでも言ってやってくださいｗMYNの由来ですしｗ

・・・と、今回は質問なんですが・・・
以前画像掲示板のほうで見ていただいたJOGなのですが・・・フレームについてどうしてもお尋ねしたいことがありまして・・・

車体自体をリフレッシュしたいと思っていますので、ねぎのリーダーさんの「フレーム自体を交換する」といった意見には賛成・・・というか普通に考えてそれがベストな手法だと思います。
実際にあのフレーム、度重なる転倒歴どころか二度のハイサイドも経験をした車両です。さらにノーマルよりハイパワーなエンジンを組んでいましたので・・・かなりくたびれていると思います。

しかし・・・実は、どうしてもあのフレームを手放したくない理由があるのです。あのフレームだからこそ、ずっとずっと乗り続けられる車両を作りたいと思ったんです。
・・・まぁ、人からすれば「ずべこべ言わずフレーム変えろよ・・・」といわれるようなことなんですが・・・（汗

そんなわけで、既存のフレームをなるべくリフレッシュしたいと思っており・・・それに追加要素として「JOGのフレームの良さ」を生かしたフレームの加工を行いたいと思っています。
自分自身で色々な情報を調べ悩んだりも下のですが・・・やってしまえば取り返しが付かない部分なだけに今回このような質問をさせていただきました。
どのようなところがJOGのわるさであり、それをどうやって改善すれば良いのか・・・プロであるねぎのリーダーさんのアドバイスを聞きたいのです。

自分勝手な理由＆こだわりでの質問ですが・・・どうか、アドバイスのほどよろしくお願いします。

デリカ乗りさん毎度でございます〜
先日の雨のレースで不完全燃焼の管理人です＿|￣|○


> 本日から新年度…といっても、何も代わり映えしませんが(笑
> 先月頭からバタバタしてまして、今までレス付けれませんでした。申し訳ないです…。

いえいえ、私も最近はちと色々やる事があったりして掲示板にくっついてくる
スパムすら始末出来てない位なので似た様な物だったり(泣


> 折角議論…というか、お話しするんなら公開にしておいて、後の者の糧にしてあげるのもいいと思うんですよ。
> その時に分からんかったものが、後日分かるって事もありますしね。

人それぞれですから、、自分で苦労して努力して得た物を簡単に公開したくない、と
いったスタンスもアリだとは思いますが私はあまり好まない、という事で(笑

スクーターに限らず、ちょっとした特殊技能を持っている方であれば、ネットに
公開されている情報を見て「なんじゃこりゃ」と思うパターンも多いかと思いますが
そう思うのであればまず自分から情報を出して行くべきだ、と私は考えてます。

…飯の種が絡んでくるともちろんそんな綺麗事を言っている場合では無いと
思いますが、極論ですが私は自分からネット上に情報を公開したりしていない
人であれば、ネット検索を利用する資格が無くても良い、とちょびっとは
思っていたりしますよ(汗


> トルクカムがもうちょいマトモな設計だったら、こんな苦労はなかったんでしょうね。
> スズキが昔から直線でしたし、ヤマハもへの字型とはいえ、まだセッティング出しやすいですもんね。

これは、ホンダ系の45→90°が悪いのではなく、メーカーとしてはそういう
味付け、法廷速度以上の速度域での巡航をある程度考えている設計だと
いうだけなのですけれどね＿|￣|○

ノーマルパワーであれば90°溝に差し掛かるところで変速回転数が落ちて
しまっても、数百回転程度ですから普通は問題は出ませんが、メーカーが
想定してもいない大パワーを掛けるならばそりゃあおかしくなっても当然と
いうだけなのですけれどね〜

が、さすがに二種クラスのノーマルパワーだと体感的な不満もユーザーさんから
出た様で、クレアカムもどきに改良されてるリード系とかがあるのもミソかなと(汗


> そうそう！ヘリカルじゃなかったんで、ギヤ鳴きが凄かったんですよ…あのハイギヤ。チャンプ等のヤマハ縦型の様な音がしてましたよ。
> プーリー自体は確か…味付け変更程度だったんですかね？

私はギヤに明るい訳ではありませんが、ギヤと言いますか歯車という物はかなり
設計が難しく、そうそう簡単にしっかりした物は作れないのが基本なのですが
社外品にそれを求めてもしょうがないといえばしょうがないという＿|￣|○

おっしゃる通り、昔のヤマハ縦型系もギヤ廻りは設計がまだ未成熟だったのか
ノーマルでも結構異音がするみたいなフシがありますし…横型のJOG系だと
ドリブンシャフト周辺までギヤオイルが回っていない、という致命的な設計の
齟齬があった、というのも有名な話ですから、このあたりは時代が進まないと
改善はされない物でしょうね〜


> てかもう６年か…。早いもんですね。

ですね(汗
ライフワークとしてやってる趣味だと年月の経つのなんて全く気にしてもいないと
いうのは…オッサンになった証拠かなと(以下略


> これは車でも一緒ですね。
> 55扁平以下の薄タイヤは、最低２週間に１回は空気圧チェックして欲しいんですが…
> それをキッチリやってる方は非常に少ないという…
> それが邪魔くさかったら、窒素を入れればローメンテになるんですが。

そうですね、低扁平タイヤだと潰れていても分かりづらいですし、耐荷重を
稼ぐ為に薄々タイヤに空気パンパンだと余計に、ですし(汗

私もさすがに車のタイヤだと月に二回以上はエア圧見てますね。
高速乗る前はホイールナットの緩みとかも見ますし、運行前点検とまでは
言いませんが最低限度は気を遣ってるハズ…ですがハタからみるとこれでも
マメに見えるという悲しい現実です(泣


> カブタイプは作ってたんですよ。
> MAX100という名前で出てました。何気に速いらしいですよ。

検索してみましたがこんなのあったんですね〜
タイカブちっくなイメージですが、もちろん実車が走っていたとしても見分けが
付かない自信はあります(汗


> あとはスズキからのOEMで、ビグスクは１度出した事あります。

あ、これは確か一瞬だけあったみたいで。
しかしOEMではなく自社でこしらえたのも見てみたい気もしたり…


> 最近はキチンとした売り方してるんですね。
> よほどクレームが多かったのかなぁ…(汗

KNですが、これを言っては何ですが、今の時代きちんとしないと安かろう
悪かろうの売りっぱなしでは誰も買わなくなりますし、ね。

かくいう私も、いけると思ったらKNパーツも使いますし、そのあたりを見極める
見識こそ今の時代には必須なスキルである、と信じて疑いません(笑


> マフラーは何だか人気がある様子で。G03だったかな？

G03はベターなのでしょうね。
チャンバーほどピーキーにうるさくなる訳でもなく、二種系の元々余裕の
ありまくる排気量に合わせたチューン用設計でしょうから、人気があるのも
うなずけたりします。


> そのあたり、SS 1/32レースの結果をフィードバックしてるんでしょうね。
> 台湾製部品を自社加工してるのか、それとも国内製造なのかは分かりませんが。

…これは裏話ですが、KNが独自開発しているパーツはKN以外のルートでは
入手できない、という物がありますがそれに限って言えばオリジナル品で
ある事は間違いないであろう、といった憶測だけはあったりしますね。


> マジっすか…(汗
> 麿でもコストダウンの嵐なんですか…
> あの時は「麿が一番ええんちゃう？」って事で購入したんですが。

マロッシ、現在のボアアップキットの卸値的な物をちょっと知ってたりしますが、
それを鑑みるとそりゃあ無理です、としか言えない様なお値段ですから、
クオリティが下がってもしょうがない、と考えるしか無いです＿|￣|○

これも、前述の話題ではありませんが無駄に薄利多売を求めた上に
価格競争を行ってしまえば、結局ユーザー側が損をする事にしかならない、と
いう悪い例の一つですしね。


> 今はどこがいいんだろう…？キタコ？

いやーボルトオン装着で比較的まともなボアアップキットなんて「元々」存在して
いませんよ＿|￣|○

加工ベース品、となればせめてリングの質の良いキタコやデイトナ、もしくは
JOG用であればステージ6とかの欧州品なら各部設計は「かなりマシ」なので
まだ選択肢には入るかなとも。

と、いつもの口ですが私は仮に社外品ボアアップキットを分析も計測も修正も
せずにボルトオンで使ってくれ、と言われたならばタダで貰ってもイヤです、と
いうレベルです、と言えばお分かり頂けるかなとも。

…結局、子供騙し品をベースとしてちゃんと分析や計測、特性把握を行った上で
可能な限り修正出来る所や人が手を入れなければ話にならない、という事で。


> で、山田商会さん…最近作られてないんですか？
> アソコもなかなかツボな物を提供してらしたんで。

山田商会はかなり前ですがもう運営を停止されています＿|￣|○
いろいろあったご様子ですが、このまま続けるのは難しいという事ですぱっと
辞めてしまったんですよ。

設備自体はある程度は残してあるみたいですが、場所が無いとかそういった
面もあり、再開はほぼ絶望的です…というのが数年前に伺った現状でしたね。

私も、山田商会にゆかりある一人としては自分の技術で可能な製品であれば
こしらえたりしても良いとは思うのですが、実際にはお値段のワリに気の遣い方や
大切なポイントのクオリティ等はかなりの物だったので、技量で劣る私がやったと
しても正直当時のお値段ではやっていける自信が無い、と思いますんで(泣

…それこそ、チョークアダプターとかの小物が精一杯ですし、溶接が苦手なので
山田商会のレプリカ品は難しいですしね＿|￣|○


今だからこそちょっとだけバラしてしまいますが、山田商会の山田氏って元々は
鍛冶屋さんではなく、モノホンのレーシングカーの設計やら製作に携わっていたと
いった経歴の持ち主なので、小さい設備の割には加工技術を生かしきる事も出来、
色々な発想の柔軟性もあった、というオチだったりしますんで(汗


> 確かに。売りっぱなしだった店は、ことごとく消えてますから。
> 後面倒をキチンと見てた店は、まだまだ残ってますもんね。
> あとは赤男爵等の大手店ですね。

こういっては何ですが、潰れる様な所は潰れる様な商売だった、としか
言えない面もあるかとは思うんですよね…
もちろん全てがそうでは無いはずですが、バイクではなく車屋とかだと
ああやっぱりか、なんてのは多々あった経験があったり(泣


> 何でなんですかね？(笑
> カストロはあんまりいい噂聞かんのですよね。
> カブに入れて焼いたって話もありますし…(汗

カストロールはですね、2stオイルに限って言えば鉄板のA747があるからこそ
他が適当でもネームバリューに引かれて売れる、と考えれば納得は出来るかと
思いますよ。

4stオイルではあまり批評を知らないのですが・・・4stで焼ける、ともなればそれは
オイルのみではなく元々かなりヤバい状態であったのでは、という事で(汗


> あのポンプも不思議ですよね。
> 動作時の吐出量が少なくなってたり、逆に停止時にだらだら流してみたり…
> いつぞやのモトチャンプの企画に、AF18再生計画みたいなのがあって、その個体が「クランクケース内にオイル充満」でしたね。
> やっぱ酷使されるから弱いのかな…。

これは個人的分析ですが、吐出量が減ってきているオイルポンプの場合だと、
通路が詰まってきてクランクケース側オイルシールに無理矢理漏れ出す、と
いった傾向があるのでは、と私は分析しています。

もちろん、オイルポンプはケース内で回転軸とシールで接していますから、
酷使すればそれだけ磨耗やシール不良は出ますが…通路の詰まりによる
吐出量低下だけは分解しきれない部分が詰まるので、正確に判断する事は
不可能である、と言っても良いんですね。

クランクケースにオイルが溜まるのは、多少のシール劣化でも長期放置の
車輌であればザラにありますが、そうなっているのであればもはやそのまま
運用するのは気を付けた方が良い、というのがホンダ2stオイルポンプであると
私は考えていますよ。

とはいえ、これは昔でも酷使された固体にはあったトラブルなので、近年のみでは
無いはずなのですが、あまり世間に浸透していないっぽいのが私には不思議です…


> それだけ反応が鈍いんですよね。
> 逆に、明らかに大きすぎても、具合悪いんですよねぇ…
> イジリはじめの原付小僧が陥りやすいミスだったり。
> 「キャブが大きけりゃ、パワーが出る！」と頭から信じ切ってる方ですね。

キャブというモノはエンジンの排気量に見合った適正サイズ、という物が
ある程度ありますから、まずはそれを知っていないと駄目、という事で…

50ccに28φでも別に走る事は可能ですが、中身がそれだけ吸入負圧を必要と
していないと意味が無い、というのはなかなかイメージとして分かりづらいと
思うんですよね。

エンジンってのは吸入負圧を生み出して混合気を「吸っている」のですが、
ターボの用に過給しているイメージを持っていると、キャブ口径って勘違いを
しやすくなるという罠があったり。


> とりあえずB8HSに交換してみましたよ。
> 始動時に少しカブった様になるだけで、あとは非常に調子いいです。
> これが正規のプラグですね。

お、プラグ交換されましたか。
運用上問題が無ければメリットの方が大きいのでそれで宜しいかなとも。
ちなみに、始動直後にカブるのはいたって正常という事で(汗


> 同じ銘柄ならブレンド出来るんですね。
> メーカーが違ったら動粘度が違うので、狙った所は難しいのかな？
> 今回はカワサキの#10が余ってる！と知人から聞いたんで、それを使いました。

こちら、違うメーカー同士のブレンドとかもやってみた事あるのですが、
正直ワケが分からないだけで全く意味が無かったという(爆

やっぱりブレンドをやるならばちゃんとした同一銘柄でやるべきだ、と
身を持って体験した出来事でしたよ〜


> 先日これも交換しました。
> 新車のフォークの感触に戻った感じがします。
> ちょっとした部品だし、どうせO/Hしちゃうんならついでに替えとくべき部品かと。

シートパイプリングも交換されたのですね。
効果はあった様で何よりですが、これって樹脂製とはいえ初期は結構削れて
来る場合もあるので、ある程度走ったら一度フォークオイルの色を確かめて
おく事をお奨めします。

…ギヤ廻りではありませんが、新品交換後のアタリの磨耗でオイルが汚れるという
弊害も出る事がありますので。


> あ…そうそう
> チェスタが先日大改造されました。
> 別名「魔改造」とも言いますが(笑

っと、コチラはすでにチェスタの面影が無くなっている気がしますが(汗
…羽はやはりあった方が良い、というのは個人的好みと合致してたり(以下略


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

管理人様　他掲示板の皆様
お疲れ様でございます。
本日から新年度…といっても、何も代わり映えしませんが(笑
先月頭からバタバタしてまして、今までレス付けれませんでした。申し訳ないです…。


> 別に私、閉じたコミュニティが嫌いな訳ではありませんが、どうせこういった
> マニアックな話をするならば…第三者の方が見てもちょっと役に立つとか
> 微妙に面白いとかの方向性を旨としている、という事で(汗

そうなんですよね。
折角議論…というか、お話しするんなら公開にしておいて、後の者の糧にしてあげるのもいいと思うんですよ。
その時に分からんかったものが、後日分かるって事もありますしね。


> えっとこれはそんなもんです、と言いますかホンダ2stスクーター系のプーリーで
> 大径駆動系用と小径駆動系用を互換アリ、として出してる所はかなり駆動系を
> ナメてるもしくは大して分析出来てない、とすぱっと判断する事にしてますんで。

ハハハ！やはりそうですか！
殆どのメーカーは、大径小径共用にしてますよね。
キチンとしたショップは分けてたり、小径用がなかったりしますもんね。
軸径が同じなら使えるじゃん！ってなトコなんでしょうかね…。


> いつものごとく小難しい事は省きますが、その両者を混合させて運用していく、と
> いう事は純正新品のプーリーですら難しい、という点は私のマニア視点から
> 断言しても良いですからねえ…

御意。今でも最高速は伸びてますが、変速は変ですもん。


> ホンダ小径駆動系車だと、プーリーをいじくってもその特殊なトルクカム構成と
> あいまって、なかなか単体ではメリットが出せないんですよね。
> ホント、純正プーリーの足らない所、欲しいところを補ってやる程度で済ませておくと
> いうのが一番ベター、いやベストだと私は分析しております。

トルクカムがもうちょいマトモな設計だったら、こんな苦労はなかったんでしょうね。
スズキが昔から直線でしたし、ヤマハもへの字型とはいえ、まだセッティング出しやすいですもんね。


> かなりのハイギヤであったマロッシギヤに合わせた、無理なハイスピード傾向では
> 無いという純正改プーリーだったかと思いますが、過去のデータ見ると6年前に
> なってたりするのが時代の流れを感じるかなとも(汗

そうそう！ヘリカルじゃなかったんで、ギヤ鳴きが凄かったんですよ…あのハイギヤ。チャンプ等のヤマハ縦型の様な音がしてましたよ。
プーリー自体は確か…味付け変更程度だったんですかね？
てかもう６年か…。早いもんですね。


> 使い捨て文化が悪いとは思いませんが、だからといって物を大切にする事も
> おろそかにしてはいけない、と私は思っていたり。

そこいら辺のバランスなんですよ。
何でもかんでもポイポイするのももったいないし、かといって耐久性ある物ばかりでも、飽きたら困るし(笑


> …常々思っているのが絶対的空気量の少ない10インチタイヤだと、空気圧を
> それなりに見ていないと結局はタイヤの減りを異常に速めてしまって自分が
> 損するだけ、という感じでしょうか(笑

これは車でも一緒ですね。
55扁平以下の薄タイヤは、最低２週間に１回は空気圧チェックして欲しいんですが…
それをキッチリやってる方は非常に少ないという…
それが邪魔くさかったら、窒素を入れればローメンテになるんですが。


> 私はカワサキ車ってほとんど縁が無いので実際のところってあんまし
> 存じないのですが、「カワサキか…」という面は多々あるみたいですね。

ありますよ(笑
マイナートラブルはつきものですね。
走行中にアース線がちぎれてエンジン停止！っていう経験もあります。
昔は福岡町にカワサキの営業所があったんで、部品供給は困らなかったんですが、無くなっちゃったんでねぇ…。


> スクーターを作ってくれていれば面白かったのにな、と今でも思っている
> フシはあったりしますよ〜

カブタイプは作ってたんですよ。
MAX100という名前で出てました。何気に速いらしいですよ。
あとはスズキからのOEMで、ビグスクは１度出した事あります。



> 現在のKN企画製品は、かなり細かく注意書きも入っていますし自分で
> 分析や修正等が出来ないなら使わないほうが良い、といった感じの
> 売り方ですから、以前に比べればかなり良くなっているとは思えますしね。

最近はキチンとした売り方してるんですね。
よほどクレームが多かったのかなぁ…(汗
マフラーは何だか人気がある様子で。G03だったかな？


> AF28Dio-ZXの純正タイプクランクシャフトを再販したり、昔ならばクレアカム
> 風味の社外ドリブンユニットを出したりして、結構ツボっている部分もあるので
> そういった独自製作のパーツに関しては悪くは無い、と認識していますよ。

そのあたり、SS 1/32レースの結果をフィードバックしてるんでしょうね。
台湾製部品を自社加工してるのか、それとも国内製造なのかは分かりませんが。


> KOSOは賛否両論あるみたいですが…おっしゃる通り、一般の量産品としては
> 「品質が安定していない」のが最大かつ致命的なデメリットですからねえ。

そこなんですよ。
台湾製は大陸製よりはかなりマシとはいえ、品質がビミョーに不安定ですからね。
もう少し安定してくれたら、安心して使えるんですが。


> 当然、そんなのはワザとだとは思いますがとりあえずバレる前に薄利多売で
> 売り抜けてればOK、的なやり口ではその内誰も買わなくなるぞ、ってのを
> 分かってやってる所もありそうなのがある意味で素敵な部分かとも(笑

そういう部分も含めての外国製ですからねぇ…
しゃあないといえばしゃあないかな？


> 評価とか口コミとかが参考になるのは、量産品としてある程度最低ラインの品質が
> 安定しているものに限る、と断言しても良いと私は考えていますね〜

そうですよね。ある程度の品質が最低ラインですもんね。
それがなけりゃあ、ただの博打みたいなモンですから。


> 加工をお手伝いしたマロッシボアアップ、これも近年の品ではピストンリングの
> 材質がバカみたいに粗悪になっており、しなやかさなんて見るべくも無くなって
> いるので、「マロッシはワリに良いぞ」という評価すら今では通じない、という(笑

マジっすか…(汗
麿でもコストダウンの嵐なんですか…
あの時は「麿が一番ええんちゃう？」って事で購入したんですが。
今はどこがいいんだろう…？キタコ？


> 昔、「AF18E」というDio系のマニアが集うサイトがありまして、そちらの管理人さんが
> 設計された物が元ネタなのですが、これを以前の山田商会が作成販売しており
> 山田商会が運営を休止してからは許可を貰って私が代理的に供給している、と
> いった感じです。

何かそのサイト…聞いた事あります。
で、山田商会さん…最近作られてないんですか？
アソコもなかなかツボな物を提供してらしたんで。


> …つまらない補足ですが、実はチョーク先端部分の純正流用する部分の樹脂の
> パーツも作成は出来たりするのですが、あまりに手間が掛かるのでそちらは
> キット的にセット出来るレベルではないというオチもあったり(泣

最近は3Dプリンタとかもあるんで…自分で作れそうな気がしますな(笑
ガソリンに負けてすぐ終了しそうな気がしますが。


> こればかりは寂しい限りですが、厳しく言ってしまえば自然淘汰、とも取れて
> しまうんですよねえ…

確かに。売りっぱなしだった店は、ことごとく消えてますから。
後面倒をキチンと見てた店は、まだまだ残ってますもんね。
あとは赤男爵等の大手店ですね。


> そう考えるとV100ってスポーティ二種のはしりですよねえ〜
> JOGに90のっけてセピアにV100のっけるというのもアリですが、そのままで
> 結構良いデザインの二種車、というのはそれまで無かったでしょうし。

そうなんですよ。
原付＋αの車体に100cc積んで、80km/hクルーズ出来る性能ですもん。
JOG90は都市内特急でしたね。アレこそ原付と同じ大きさですから。
何気に堺市内でよく見かけましたよ。


> リード90、エンジン的にはチューニング向きでかなり良い基本設計に
> なっているんですが、あのスタイルで損してますね＿|￣|○

まぁリード自体がおっちゃん向きでデビューしましたから(笑
高級路線がウリでしたからね。未だにそういう売り方みたいです。


> 極端な話、安価なラインナップは安いので品質がバラついていても良いとも
> 言えますし、それが嫌なら金を出せ、というだけの話ですからねえ。

それもそうですな。間違いないです。
安くて良い物が出来るんなら、とっくの昔に出してるはずですから。
それがないって事は、メーカーイメージ含めてやはり難しいんでしょう…。


> …ただしカストロはそれでもイマイチな面がありますから、カストロブランドの
> 選定で悩むくらいならば純正の一番良いオイルを使ってた方がはるかに
> マシですしね。

何でなんですかね？(笑
カストロはあんまりいい噂聞かんのですよね。
カブに入れて焼いたって話もありますし…(汗


> 通勤の足であればどうしても不具合が出ても「動いていれば」そのままで
> 運用してしまいますし、どこか明確な不具合が出てしまってからでは
> メンテのしようも無い位に各部劣化が進んでいる、という事で(泣

まぁ30年前の個体に対して、無理しすぎたんですね。
仕方ないと諦めましょう。
新しいオーナーも、自分で手が出せん部分に関してはバイク屋に出してる様ですし…長く乗って頂きましょう。


> オイルポンプの件は10年くらい前ではまだそこまで明確に固体差が出ると
> いった時代ではありませんでしたが、さすがに近年では明らかにオイルの
> 減りが少なすぎる個体といったモノも散見していたので、確実にヤバく
> なっているレベルである事は間違いありません。

あのポンプも不思議ですよね。
動作時の吐出量が少なくなってたり、逆に停止時にだらだら流してみたり…
いつぞやのモトチャンプの企画に、AF18再生計画みたいなのがあって、その個体が「クランクケース内にオイル充満」でしたね。
やっぱ酷使されるから弱いのかな…。


> 以前どこかに書きましたが、私大昔に100：1の混合給油のみでどこまで持つか
> 実験した事があるのですが、近所街乗り程度では何もトラブルが出なかったと
> いうのもあったりしますし、ね(爆

そうなんですよ。
混合油が一番潤滑性能いいですからね。
余りに濃すぎるのもダメですけど、無理さえしなければ、取り敢えず混ざってりゃ大丈夫ですからね。


> なるほど、車関連でちょっと耳にしましたが確かに良い評価みたいですね〜
> ロングライフで5000kmは安定する、といった感じみたいですがこれはこれで
> 良さそうなメーカーみたいなので記憶に留めておきたく思いますです。

今現在、A.S.Hの２ストオイルを取り寄せ中です。
ひましやシェルの前に、まずはこれを入れてみますね。
トライアルやってる方に聞いた所、非常に吹け上がりがいいという事を言うてはりましたよ。


> 二種だともっと顕著ですが、排気量に対して明らかに小さすぎるキャブを装着して
> いるのは、アクセルワークなんていくらラフに扱っても走れる、といったメリットが
> あるからですしね。

それだけ反応が鈍いんですよね。
逆に、明らかに大きすぎても、具合悪いんですよねぇ…
イジリはじめの原付小僧が陥りやすいミスだったり。
「キャブが大きけりゃ、パワーが出る！」と頭から信じ切ってる方ですね。


> ノイズの撒き散らしはさすがに避けたいですが…私はプラグは抵抗無しで
> キャップは抵抗値の低いものを好みますね(汗
> とはいってもストリート用途のイリジウム等ならまず抵抗なしのモノは
> ありませんし、レーシング的なイリジウムはちょっと勿体無いです(汗

とりあえずB8HSに交換してみましたよ。
始動時に少しカブった様になるだけで、あとは非常に調子いいです。
これが正規のプラグですね。


> フォークオイルの指定がATFだった、というのは聞いた事ありますね〜
> ただ、さすがに専用オイルがある今の時代ではフォークオイルの変更で
> 楽しむ方が良いのでしょう。

客相もその様な返答でしたよ。
どうしても！って拘る方だけに、ATFの案内はしてます…とも。
車はそれ考えたらテキトーですもんね。パワステオイルもATFでOKですから。


> えっとこれは単純な話でして、7.5番が欲しい時には5番と10番を同じ位の
> 量で混ぜるんですよ(笑
> 100％正確にはいきませんが、それなりの変化はあるのでこれはこれで
> 面白いやり口だったり。

同じ銘柄ならブレンド出来るんですね。
メーカーが違ったら動粘度が違うので、狙った所は難しいのかな？
今回はカワサキの#10が余ってる！と知人から聞いたんで、それを使いました。


> これ、役目はピストンリングと同じなのに世間的にはあまりメジャーではないと
> いうのが未だに謎なんですよねえ。
> シートパイプリングが劣化したままでオイルを固めてしまうと、オリフィスのすごく
> 小さなスクーターフォークではかなり動きが渋くなるのでこれは駄目なんです。

先日これも交換しました。
新車のフォークの感触に戻った感じがします。
ちょっとした部品だし、どうせO/Hしちゃうんならついでに替えとくべき部品かと。


> オリフィス穴無くても結構いけるんじゃないか？と思って穴を埋めて乗ってみたら
> フォークがただの棒になってしまい、ああやっぱしNSR50とかの様にはいかない、と
> 後悔した記憶があったり＿|￣|○

あぁぁ…そんな実験までしてらっしゃったのね(汗
まぁやってみんと分からん部分もありますからね。実験バンザイですね。


> 油量の少ないフォークで油面をシビアに測るのはかなり難しいのですが、
> ノギスの尻を突っ込むとか、割り箸に目盛りを打って測るとかでも良いので
> 最低限、左右は同じにしてないと気持ち悪いですからねえ〜

割り箸に目盛りをつけてみたり、金定規で測ったり…
ここいら辺は皆さんバラバラですね。ウチはノギスで測りました。
同じじゃないと、左右で曲がり方が変わってきそうなんで。


> ちょっと尻が痛いですが、自分の体重のかけ具合が結構正確に出るので
> 左右のフォークのアンバランスさを見るにはなかなか良い手法で(略

なるほど！その手があったのか(笑



あ…そうそう
チェスタが先日大改造されました。
別名「魔改造」とも言いますが(笑

そろそろ新スレにしますか？

それではまた〜♪