初めて人様の書き込みに返信できる‥


もう解決してるようですので蛇足ではありますが、プラグワッシャーをどうしても手に入れられない場合があると思います。
そういう場合、ホームセンターにも置いてますが、自動車のオイルのドレン用のワッシャーで合うサイズがありますね。

200円位したと思うけど、参考までに

G'乗りの狂さん毎度でございます〜
さて今日もレスなんかをば。


> 個人的にはデイトナのサスに興味を惹かれてる最近です！
> ですが18の為スーツやら何かと出費が重なり結局迷っています笑
> ですがリーダーさんのアドバイスを元に慎重に選んで行きます！

デイトナ、とりあえずは無難なところで試してみても良いかと思いますよ。
そこまで高価な物ではありませんし、バランスは取れている点は間違いないので。

と、狂さんは18歳ですと今の時期だとかなりお忙しいと思いますが、無理せず楽しんで
頂ければ、と思います。


> マフラー自体ですがアセチレンガス溶接機で恐る恐る焼いてみると凄い煙が中から出てき、取り付けてみるとアイドリングするだけでなく気持ち吹け上がりがいい感じに感じます！

ガスで火を入れてみたのですね。
これ、エキパイ側からだとそれなりに内部が高温になれば、ウェットカーボンが焼けて
白煙吹きまくるのでそれで正常…と言いますか上澄みの汚れはそれなりに取れたと
思いますよ。

ただ、これをやるとドライカーボンが剥離してきて軽く内部に詰まったりする事もあるので、
排気が出口からちゃんと出ているか、はしばらくの間はチェックした方が良いでしょう。


> 別に気になる点なのですがドライブフェイスの中心側に青い点(焼け跡)が2つ
> ついてることに気づきました。
> 以前はなかったのですがリーダーさんの経験上心当たりある説はあるでしょうか？

ドライブフェイスの中心点に焼け跡、という事ですが…
これはどの位の位置に付いているのか、が問題ですね。

あまりにベルトを落とし込みすぎて無駄スリップしまくりの運用だと、ホンダ系の
ドライブフェイスは鉄なので簡単に焼け跡が付いたりするのですが、これは出来れば
現物の写真を見せて頂ければなんとなく判断出来るかな、と思います。


ではでは。本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

返事が遅れてすいません> <
毎回詳しい回答ありがとうございます！

個人的にはデイトナのサスに興味を惹かれてる最近です！
ですが18の為スーツやら何かと出費が重なり結局迷っています笑
ですがリーダーさんのアドバイスを元に慎重に選んで行きます！

マフラー自体ですがアセチレンガス溶接機で恐る恐る焼いてみると凄い煙が中から出てき、取り付けてみるとアイドリングするだけでなく気持ち吹け上がりがいい感じに感じます！


別に気になる点なのですがドライブフェイスの中心側に青い点(焼け跡)が2つ
ついてることに気づきました。
以前はなかったのですがリーダーさんの経験上心当たりある説はあるでしょうか？


長々とすいません今回もありがとうございました！

G'乗りの狂さん毎度でございます〜
さてさて早速今回もいつものパターンで。


> ノーマルか分からないんですが、カヤバのサスで似たのを見たことがあります！赤と紫のバネのやつですね！

なるほど、それだと確実にノーマルではありませんね。
ノーマルだともっとほっそりしていて黒巻きのスプリングが上から下まで巻かれて
いる物なので、それはおそらくカヤバのオイルオンリータイプのリヤサスでは、と
思いますよ。

ちなみに余談ですが、カヤバの他のタイプはサス内部のオイル室の隣にガスを
封入した部屋があり、減衰力の安定に一役買っていたりします。
よく言われる「ガスショック」なのですが、名前がガスショックだからといってガスしか
入っていない訳では無いので誤解なき様にお願いしますね。
オイルが無いと減衰力なんて生まれませんので(笑


> フロントフォークはZXの金サスがいいとか聞きますが、リアサスはZXのはダメですか？
> そちらのが値段的には汗

ZXというのはAF28スーパーDio-ZXのノーマル純正品、という事でしょうか？
残念ながらリヤサスに関してはスーパーDio-ZXでも純正ではたかが知れているものですし、
これはライブDio-ZXでも同様ですから、全く意味がありませんね。

むしろ全長も異なるので、そういった面も鑑みないと流用は難しいですが、攻めるLVだと
リヤサスの純正流用はまず意味が無いと断言しても良いでしょう。
リヤサスはどうあっても社外品、これは攻める場合には絶対に必要な事なので。


なお、フロントフォークだとライブDio-ZX系のオイルダンパーは高性能ではありますが、
Gダッシュの車体に組み込むとフォーク長の数十�oの差や、内部構成やセッティングの
違いにより、あまりしなやかに動く特性にはなりえません。

Gダッシュは元々かなり良いフォークを持っていますし、新品状態を維持してやれば
現在でもトップクラスの性能があるので、個人的にはあまりライブDio-ZXのフォークに
変更しても多大なメリットがあるとは考えられませんね。

少なくとも、ジムカーナターンの様な低速での大きな加重移動が必要な場合であれば
Gダッシュフォークの方が動作特性が合っているかとも。


> ちなみに新品時の慣らしとはどんなことをされますか？

慣らし、といってもまずは新品を出来る限り手でゆっくりストロークさせる事を何十回か
繰り返し、車体に装着した後ではスタンドを立てずに両手でシート上にぐいぐいと
荷重を掛けてストロークさせる、といった事を出来る限り繰り返してやります。

その後、シートに座って同じくぐいぐいと出来る限り多量のストロークが起こる様に
100回位ストロークさせてやれば、実走行前にもそれなりに馴染みというモノは出て
来るものなのですよ。

実際の走行でも、いきなりデコボコな道を走ったり急な動作は与えない事が前提で、
じわじわと動作を「慣らしていく」といった点がポイントですね。

…正直、可能であればスプリングを抜いてダンパーのみのストロークを繰り返したい
所ではありますが、さすがに安価なサスだとそこまではやりません(笑


なお、ショック取り付け部分のボルトはオーバートルクで締めるのは絶対にご法度ですし
下側取り付け部はガタが出ない程度にシムワッシャーを挟み込むのも良いでしょう。
ぎゅうぎゅうに締めこんでしまうとサス自体が「動かなく」なってしまいますからね。

GダッシュはDio系に比べ、サスの動きは良いのでこういった点にも気を使うと、ある意味
リヤサスの値段分以上の動作を得る事が出来たりしますよ。


> 今の所バーナーで一度あぶろうかと考えてますが他に手段はあるでしょうか？
> ちなみに3年前は焚き火にぶち込みました(゜Д゜；)

そうですね、ノーマルマフラーを覗いてみて極端にウェットな感じになっているので
あれば、ガスバーナーを用いて内部に熱を通し、ある程度炙ってやるのが良いでしょう。
その上でパイプユニッシュを使ってみるとベターです。

ちなみに焚き火への投入も悪くはありませんが…全体的に熱が入ってしまいますし
マウント部分のゴムブッシュも傷むので私はお奨め出来ないです。

ポイントとしては、排気ガスの通る部分の表面を熱したいのですから、その部分のみ
高温が通っていればそれで良いんですよ。

これもパイプユニッシュの使い方と同じですが、丸ごと焚き火に放り込んでもある程度
良さそうなのは、純粋なチャンバーのボディ部分のみでしょうしね。


なお、こういった手法を用いても駄目な場合だと、諦めて正常な品に交換するのが
一番ベターになります。
内部洗浄といっても万能ではありませんし、劣化しすぎると交換しないと根本的な
解決にはなりませんから、程々の所で妥協するのも大切ですよ。


ではでは。参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

３YKデチューン仕様さん毎度でございます〜

と、ちょっと解釈が異なっている点もあったかと思いますが、私の意図すべき
所をご理解頂けた様で嬉しいですよ〜

コンテンツ自体は冒頭に記してある通り、基本的なところは割愛している部分も
多いですから、言葉足らずかな、と思われたらさくっと私に質問して頂ければ
出来る限り補足しますのでよろしくです。

後、蛇足を承知で記しますが、文面に記していないからといっても私は初心者的な
方や質問等を毛嫌いするとかの方向性ではありませんので…

ではでは。本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

回答ありがとうございます！
詳しく解説していただけるのですごくわかりやすく助かってます！
以前の質問の追加質問をさせていただきます汗

>えっと、これは現状はノーマルのリヤサス、という事でしょうか？

ノーマルか分からないんですが、カヤバのサスで似たのを見たことがあります！赤と紫のバネのやつですね！

> Gダッシュ、と言いますかホンダ縦型系のリヤサスの取り回しだとその寸法ゆえ余計に
> はまるもの、という物が極端に限定されますから、正直選択の余地は全く無いと
> 言っても良いでしょう。

フロントフォークはZXの金サスがいいとか聞きますが、リアサスはZXのはダメですか？
そちらのが値段的には汗


> ただ、リヤサスというモノは意外かもしれませんが新品時の慣らしって結構大切でして、
> これをやらずにくっつけていきなり負荷やストロークを与えまくるとその後の寿命は
> 確実に縮んできます。

ちなみに新品時の慣らしとはどんなことをされますか？

> > また別話しなのですが、マフラーの抜けをよくしようとパイプユニッシュで洗浄しました！
> > やり方はリーダーさんと同じやり方だと思うのですが、アイドリングが不安定になりました(゜Д゜；)
>
> パイプユニッシュですか。
> これ、私は一応の手法を紹介してはいますが、これはノーマルマフラーの様な構造の
> 複雑な物に行う事は推奨はしていないんですよ。
>
> あくまでチャンバータイプのドライカーボンを除去する為の手法でして、ノーマルマフラーに
> 対しては出来ない事はありませんが、あまりにウェットカーボンが溜まっている物に
> やらかしてしまうと性能改善は出来なかったりする事も多いので。
>
> これ、アルカリ溶液の特性としてはあくまで「ドライカーボン」を剥離させるという物であり、
> 生オイルで濡れまくっているところに注いでもほとんど効果はありません。
>
> しかも、Gダッシュの様な古い車輌だと余計に難しく、パイプユニッシュを入れるので
> あれば、先にウェットカーボンをカリカリにした上で行わないといけません。
> バーナー等を用い、表面のウェット部分を燃やしてから施工するのが基本です。
>
>

また失敗したんすね自分(・д・ )
よく読まずすいません（´；ω；｀）

> で、調子の変化はですね…性能的に全く変わらなかった、となればそれは効果が
> 無かったのと同じになりますが、アイドリングが変わってきた、となれば良くも悪くも
> 変化はあった、と解釈して良いでしょう。
>
> これ、ノーマルマフラー内部が改善している場合でも、そういったエンジン特性に対し
> 変化が起こることは多々ある物でして、アイドリングが不安定になったのであれば
> ちょいちょいと再調整してやればそれでOKかと思いますよ。

今の所バーナーで一度あぶろうかと考えてますが他に手段はあるでしょうか？
ちなみに3年前は焚き火にぶち込みました(゜Д゜；)


また時間ある時にでもお願いします！

ねぎのリーダー様、お忙しい中でのご回答ありがとうございます。

今回は、基本的なスクーターの仕組みを理解する前に、本当に基本的な機械の事をよく理解できていなく、考えなくてもごくごく当たり前な事を質問してしまい、貴重なお時間を取らせてしまってすいませんでした。
このような当たり前な事に対しても丁寧に回答していただき、本等に申し訳ないです。

今回の質問を機に、さらに機械に対する知識を深め、愛情を持った扱いができるような人になりたいと思います。

本当にありがとうございました。

３YKデチューン仕様さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて、HPコンテンツの方も参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございます。

　
> さっそく質問ですが、「私的・クランクケース組み立て方法」を読んでいるときにふと思ったのですが、クランクベアリングを挿入する際に、ベアリングの玉の部分にはオイル等は付けないのでしょうか？
> 自分の考えではオイルを付けないで組む場合、慣らしでオイルが回ってくるまでにベアリング（の玉）が傷んでしまうのではないか？と思っています。

クランクベアリングの玉のオイル、という事ですが、これはもちろん組み立て後には
クランクベアリングにオイルを数滴垂らしておきますよ。
いくらなんでも玉に対して潤滑ゼロ、とする必要がありませんので(笑

腰下を組み立てた場合、クランクベアリング用のオイル穴からオイルを垂らしてやれば
問題はありませんし、おっしゃる通りにエンジン始動直後までの初期馴染みに対し
最低限度の潤滑油があればOKなんです。

そこまでべっとべとにオイルまみれにする必要はありませんし、別にクランクケースを
割っている状態でオイルを垂らしても良いですが、先にオイルを垂らしてしまうと…
まず無いでしょうがクランクケース合わせ面の液体ガスケットが乾く前に合わせ面に流れて
しまったりすると乾燥に悪影響がありそうかな、と思えるので。
(実際には垂れる程垂らしません)


…なお余談ですが、ホンダスクーターのクランクベアリングには純正部品の袋を開けたら
玉の部分にねっとねとのグリスが一杯に詰め込まれています。

これは純正指定の初期馴染み用のグリスだと私は分析しているのですが、これを取らずに
組み込んでしまうと、次回腰下を開けた時に、ベアリングの玉の外側部分のクランクケースに
多量にそのグリスが飛び散って黒く円周状に焼き付いてしまうんですよ(笑

私はこれが起こるのが心理的に嫌いなので、最初から付いているグリスは全部綺麗に
除去してから組み込みますね。
後、ベアリングのグリス分を除去し、オイルを一滴垂らしてテスト回転させてやったり、
「振って」ガタ具合の個体差を見たりもするので、初期グリスは必要ないどころか邪魔、
といった感じになってます。
あ、だからといって油分無しでエンジン始動したりはしませんよ(笑


と、これはコンテンツ内に表記はしていませんが、機械的な構造を鑑みればある意味では
常識と言える事なので、表記の無い事はやっていないのではなく、常識的な部分は割愛して
いるとお考え下さいな。
普通はベアリングに対して潤滑無し、という事はありませんし、エンジン始動すればガスも
オイルも流れてきますから問題ありませんが、最低限度は気遣いは必要である、という事で。

ちなみに市販品のベアリングとかでも、開放型だとグリスこそ付いてはいませんがサビ等を
防ぐ為に保護油程度は塗布されていますが、これはあくまで保護の意味合いであって
それを使って潤滑しろ、という意味ではありませんしね。


ではでは。
参考にして頂ければ幸いです。
管理人でした〜

G´乗りの狂さんお久しぶりでございます〜
自分のGダッシュは寒くて動かしてない管理人です(汗


さてさて、その後ジムカーナの方も楽しめている様で何よりです。
車体バランスを崩さなければGダッシュってタイトターンの楽しさがあるので
怪我には気をつけて楽しんで頂きたいですよ。


そしてリヤサスの件ですが…


> リアサスなのですが全く減衰しないみたいで困っています。

えっと、これは現状はノーマルのリヤサス、という事でしょうか？
ノーマルなのであれば、正直どんな社外品と比較しても比較のしようが無い位に
ヘコヘコな物なので、とりあえず社外品に交換する、といったスタンスでも悪くは
無いと思われますよ。


> それで購入も考え色々調べてるのですが、カヤバのサスや、オーリンズのサス等有名メーカーの有名なサスは何万と行き到底手がでません…

オーリンズってGダッシュにくっつけられる様なサイズってありましたっけ(汗
あってもさすがにいきなりそこまでは要らないとは思いますよ。

で、カヤバは値段に幅はありますが、これは高級品とは言えないLVですよ。
別体タンク付きのSG-Tでも、正直これはお飾りのLVなので値段分の価値はありません。
と言いますかGダッシュには取り回しの関係でくっつけられませんが(泣


> そこでなのですがリーダーさんが考える最低ラインのサスを教えていただけませんか？

これはですね、近年はもう安い物かレーシング用途の高級品かの2択しか選択肢が
無いのが現実なんですよ…

Gダッシュ、と言いますかホンダ縦型系のリヤサスの取り回しだとその寸法ゆえ余計に
はまるもの、という物が極端に限定されますから、正直選択の余地は全く無いと
言っても良いでしょう。
高級品でボルトオン装着が出来る寸法の物自体が市販品で存在していませんので。


安価でそれなりのベターな感じ、バランスが悪くない物としては、現在も入手可能な
物ですとデイトナのハイグリップタイプ260�o、もしくはカヤバSGになるのですが
ちょっとカヤバのサイトを覗いたら、スプリングの太いAタイプではないSGの255�oが
ラインナップから消えていますね＿|￣|○

好みにもよりますが、デイトナの方がスプリングと伸び側減衰力のバランスはまだ
取れていまして、スプリング最弱でなんとかまとも、といった感じです。

とはいえ、一般市販リヤサスというモノはスプリングはまあまあのコシになっては
いるのですが、伸び側減衰力はそれに対してイマイチなセットばかりなので、正直
もうそれで我慢するしかない、と言う事なんですね。

YSS等のもっと安い物だとスプリングとのバランスがさらに悪い感じはありますが、
それでもノーマルに比べればマシとは言えますし、攻める用途であればタイヤは
良い物を履かせているでしょうから、空気圧の調整で誤魔化すのが一番になります。


とはいえ、これはあくまでサーキットライドを行う私の視点からの意見でして、ある程度
ストリート用途となれば我慢している、と言いますかやむなしの面もありますが。

普通にノーマルからの変更になるチョイスであれば、どれを選んでもかなり体感が
出来て車体コントロールが面白くはなりますよ。
とりあえず、でも良いので何か一つ社外品を使ってみてはいかがでしょうか？

なお、Gダッシュと言いますかホンダ系縦型エンジンのスクーターの場合、サス本体や
スプリングの外径等の問題があり、タイヤに干渉してしまうという事は珍しくもなんとも
無いのでご注意をば。


> あと中古品はダンパーが生きてるか判断するのは難しいのですが、
> 判断基準はありますか？やはり新品のがいいですかね？

これはですね、いくらバネレートが低いとはいえ、手で押して分かる物でもないので
実際に車体にくっつけ、人間がシートの上で荷重を掛けたり抜いたりしながら
判断していくしか無いんですよ。

スプリングだけ取り外せればダンパーロッドの動き具合である程度は判断出来たり
しますが、これは通常は難しいので中古の判別、というモノは乗ってみないと分からないと
言っても良いでしょう。


ただ、リヤサスというモノは意外かもしれませんが新品時の慣らしって結構大切でして、
これをやらずにくっつけていきなり負荷やストロークを与えまくるとその後の寿命は
確実に縮んできます。

これは昔、新品の同銘柄のサスを同時購入した物で試したりもしたのですが、最初が
無頓着だとダンパー抜けの時期は明らかに早くなってくる、とは言えますしね。

そういった面も鑑みると、とりあえずあれば良いのではなく少しでも攻める方向性の
チョイスなのであれば、新品で買える物を買っておくに越した事は無いでしょう。

ただし、攻める用途だと一般市販リヤサスの場合は結構な消耗品になるので、これは
覚悟しておいた方が宜しいかとも。


> ジムカをするにはもちろん値段が張るもののが性能はいいと思いますがまだダンパーの効果がわからず、変わりが分かるくらいのものが欲しいと考えてます！

なので、現在がノーマル前提ならば、「社外品」を一つチョイスしてみてこういう傾向の
ものなんだ、といった事を体感されるのが一番ですね。

正直、私はノーマルのリヤサスだと恐ろしくて普通に走る事すら避けたいLVですし、
新品リヤサス+ハイグリップタイヤだとしてもかなり遠慮しないと攻められないと考えて
いますので(汗

どっかで書きましたが、私は新車スクーターが目の前にあるとすればまず交換したい
パーツとして、タイヤとリヤサス、ブレーキホース&パッド位を挙げたいタイプです(笑


> また別話しなのですが、マフラーの抜けをよくしようとパイプユニッシュで洗浄しました！
> やり方はリーダーさんと同じやり方だと思うのですが、アイドリングが不安定になりました(゜Д゜；)

パイプユニッシュですか。
これ、私は一応の手法を紹介してはいますが、これはノーマルマフラーの様な構造の
複雑な物に行う事は推奨はしていないんですよ。

あくまでチャンバータイプのドライカーボンを除去する為の手法でして、ノーマルマフラーに
対しては出来ない事はありませんが、あまりにウェットカーボンが溜まっている物に
やらかしてしまうと性能改善は出来なかったりする事も多いので。

これ、アルカリ溶液の特性としてはあくまで「ドライカーボン」を剥離させるという物であり、
生オイルで濡れまくっているところに注いでもほとんど効果はありません。

しかも、Gダッシュの様な古い車輌だと余計に難しく、パイプユニッシュを入れるので
あれば、先にウェットカーボンをカリカリにした上で行わないといけません。
バーナー等を用い、表面のウェット部分を燃やしてから施工するのが基本です。


で、調子の変化はですね…性能的に全く変わらなかった、となればそれは効果が
無かったのと同じになりますが、アイドリングが変わってきた、となれば良くも悪くも
変化はあった、と解釈して良いでしょう。

これ、ノーマルマフラー内部が改善している場合でも、そういったエンジン特性に対し
変化が起こることは多々ある物でして、アイドリングが不安定になったのであれば
ちょいちょいと再調整してやればそれでOKかと思いますよ。


> 先輩曰く中のパーツ？壁？が溶け落ちたのではないかという事なのですが、
> その場合解決できないでしょうか？
> 先輩はその場合買い替えたみたいなのですがどうにかならないかと…
> 普通なりませんよね> <
> 溶け落ちてないという期待が自分を惑わせてます…
> 他に怪しい部分はありますか？
> マフラーを外す前は調子はよかったです。

後、パイプユニッシュでマフラー内部が溶け落ちる、なんてありえませんよ。
パイプユニッシュの原液を何かの容器に入れ、適当な鉄板を漬け込んでおいて1週間とか
放置してみれば一発で分かります。

鉄板を溶かすなんてそうそう簡単な事ではなく、その先輩さんはいくらなんでも妄想で物を
言いすぎです、とは言わせて頂きますね。


ではでは。参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

がびさん毎度でございます〜
ほぼ通常モードの管理人でっす。

さてさて、私の言いたい事はご理解頂けた様で嬉しいですよ。
そしてこれはこういった事がある度に言ってる事なのですが、多少の齟齬が
あったからといって二度と見るなとかココに来るなとか、そういった事を押し付ける
つもりは全くありませんのでよろしくです。


と、以下ちょっとだけ補足になりますが…


> まず文面から誤解を生んでしまったようなのでお詫びしたいのですが、
> 現在手元にR/Tシリンダーがある訳では無いです・・・
> 持ってるのは取説だけという感じです(汗

いえ、これは文面から読み取れていましたが、前回のレスは私ががびさんの二度目の
レスを読む前に記したモノなので、齟齬があって当然かと思いますよ。


> というのも訳がありまして、
> 以前某有名海外サイトからS6のMK�Uを実際に輸入したのですが、
> その際にいろいろトラブルがあり、結構な金銭的損害が出てしまいまして・・・

これはなんとも災難でしたね…
しかし、代理店輸入品でない物を外国から通販、となれば意思疎通が難しい面も
あるでしょうから、ある程度のリスクはやむなしでしょうね。

自分の物ではありませんが、以前私も預かりモノのステージ6クランクシャフトの
ねじ山がおかしい不良品があり、これどうするんだよと困った事もあったので(泣


> さて、圧縮比に関しては、やはり単純な計算で出された物と考えて良いようですね。
> そもそも本当に良く考えれば2stで実際の有効な圧縮比が1:14なんかだったら、
> 本当に走る訳無いんですよね。
> 4stですら一時期マツダの某車が圧縮比1:14で「本当に壊れないのか」とか話題になった程ですからね。
> もう少し冷静になって考えてみるべきだったと後悔しております。

いえいえ、こういう点をご自身で考えてみるのも面白い点ではありますしね。
私自身、なんでもかんでもスムーズに行くよりはちょっとは紆余曲折があった方が
面白いと考えてたりしますよ。

これもまた一つの実験と言いますかお試しと言いますか…圧縮比で10：1程度ある
エンジンをこしらえてみてちょっと走ってみると、圧縮比過剰というものがどれだけ
ヤバいのか、も分かってくるかなとも(汗


> また、回転数に関してもレスを頂いたので、実際に自分が聞いた話をお伝えいたしますが、
> やはり実際に海外物のシリンダーを組んだ方々も、最終的に苦労してるのはチャンバー選びみたいなんですよね。

そしてチャンバーですが、これって私はチャンバーは選ぶものではなく最初にある程度は
決めてかかるものだ、と認識してたりしますよ。

そもそも、2stエンジンのパワー&特性は8割方チャンバーで決まってしまう、と言いますか
「決めなければならない」物なので、エンジン本体をいじくり回した後でチャンバーを
合うかどうか、と試していくのは実は微調整とも言える段階だったりするかなとも。

現在の排気量に対する許容量があるかどうか、そしてどの位の回転域がパワーバンドに
なり、ピークパワーはどこで出るのか、この点においてはエンジン作りを行っていく上で
自分自身が最初に決めておかなければならない点でもあるんですね。

なので、仮に12000rpm程度にピークを出したいとして、腰上をいくらハイポートに
なっている物を使ったとしてもノーマルマフラーでは絶対にそれは不可能ですし、
だからといって一般市販のストリート用チャンバーでは、よくいっても11000rpm程度に
ピークが出ておしまい、となるでしょうから、目的は達成出来ない訳です。


物の特性をバラすと不都合もあるでしょうから、通常のメーカーではピークがどの位に
出るのかを明記していないメーカーがほとんどですが…本来ならばそれがはっきり
分からなければチャンバーなんて選べる物では無かったりするんですよね。

今の時代はありませんが、昔だとおもいっきりチャンバー形状をしているタイプの物でも
ノーマルマフラーに毛が生えた程度の回転域にしかピークが出ない、といった物も
あったりしましたから、そういった物を使った上でいくら腰上をいじくりまくっても
ノーマルに対して大幅なパワーバンド領域の変更、といった事は出来ないんですよ…

これは私自身、若かりし頃に悪い意味で騙された事もありましたから…メーカー側に
問い合わせて自社のチャンバー特性をはっきりと答えられない所、というのは
いきなり全てを信用しない事にしていたりしますからね＿|￣|○

ポートタイミングが変化すればある程度はパワーバンドも変化はしますが、基本的な
特性がそれで数千回転も変化する訳がありませんから(笑


> シリンダー自体の性能はやはり良いと言えばそうなのですが、
> その性能を引き出せる「相性の良い」チャンバーを探すのが大変みたいです。

腰上単体の性能度合いを確かめるには、くっつけられる物前提ですがノーマルマフラーを
併用して走ってみれば良いんですよ(笑
よほどの排気量差がなければ全く動かない、なんて事はまずありませんし、少なくとも
ノーマルマフラーをくっつけてイマイチ走らない物が、チャンバーをくっつけたらかなり
激変する、ともなればかなりのハイチューンでないと起こりえませんからね。

50cc用途でシリンダーのエキパイがくっつく部分の径が28φあるとか、そういった仕様に
腰上をこしらえていたとしても、だからといってノーマルマフラーではっきりとしたパワーバンドの
出方が起こらないとか、ピークがどこに出てるか分からないとか、そういった「特性」が
ボケた症状になる、という事はあまりある物ではありません。

パワー自体は大して出ませんが、だからといってノーマルマフラーのチャンバーとしての
特性が全く消されるはずがなく、もしそうなるのであればその腰上がちょっとおかしいと
考えても良いでしょうし。

仮にDio系のノーマルマフラーでも、70ccや80ccあったところで腰上がきちんとこしらえられて
いれば全く走れないといった事はまずありませんし、JOG系ならなおの事、元々が
82ccに対して作られている3WFマフラーなんかだと余計に問題無いですからね(笑
逆に、許容量のみを言うなれば50ccに特化させたチャンバーの方が排気量のUPには
融通が利かない事が多いです。


> 実際どのメーカーの取説を読んでいても、必ず推奨チャンバーが書いてあるように思います。
> チャンバーに合わせてシリンダーが作られているのか、その逆なのかは分かりませんが。

本来はこれをきちんとやれるのがメーカーとしての腕の見せ所、といっても良いと私は
考えていますが、国産メーカーだと1つのメーカーのボアアップキット+チャンバーの
組み合わせでそこまで大幅に特性変化し、高性能を出せるパターンというのはほとんど
無い、と断言しても良いかもしれません。

欧州品だと色々なグレードのチャンバーも存在するみたいですし、MAX12000rpmとかって
表記も書いてあるだけ良いとは思いますが、絶対的なパワーが出るかどうかとなれば
チャンバー自体の良し悪しになるので、これまたいつものクチですが最初にチャンバーの
チョイスを間違っていた場合、他でいくら誤魔化しても限度がある物なので。

だからこそ、チャンバーを複数種「選べる」様にしている欧州メーカーは素敵だと思ったりも
してしまいますよ(笑


> 双方が良くて初めて本来の性能を発揮できるという
> 考えてみれば至極当然の考えなのかもしれませんが、
> 「シリンダーとチャンバーがセット」という考えが海外では強いような気がします。

メーカー側がしっかり開発してさえいれば、推奨構成であればそれなりにパワーを
得られますからそれで良いと思いますし、一番ベターでしょう。
そもそも、その推奨構成にてどの位の領域にパワーバンドが発生するかをきちんと記して
いないと目的に対して選びようがありませんし、それが出来ない、分からない国産系統の
メーカー製チャンバーでは、はっきり言ってユーザー側に選択の余地すらほぼ無いんです。

だからこそ、チャンバー自体は実際に使ってみて自分で特性を分析していくしかない、と
いった方向性が主流になっているんだ、と私は経験状で分析しています。

人様のインプレを伺うのも良い手法ではあるのですが、こういった場合にはどこから
どこまでパワーバンドだったのか、という点が分からないと参考にも出来なかったり
しますし、スクーターの構造上それを見極めるのはちょっと面倒なので、なかなか
アテにしづらい、という点も大きいですね…


そして、そもそも2stエンジンというモノは「どこまで回したか」なんてのは全く意味が無く、
目的の回転数、回転域で一番大きなパワーを出せる事こそが基本なので、元々の設計が
10000rpmでピークが出るチャンバーをくっつけているのに、12000rpm変速ではいまいち
パワーが出ないぞ、となってもそれは当然の事なんです。

…これは私、昔から思っているのですがもうちょっと特性の開示って物を行った方が
ユーザー側としてはチャンバーを選びやすくなるのですけれどねえ。
MT車のチャンバーだとそんな事を表記するのはそれなりに当たり前ですし、何故か
スクーター用国産チャンバーはそのあたりを誤魔化されている感が強くて(以下略


> そこで何故推奨の物を使わないのかと聞けば、その方がロマンが・・・らしいですが(笑

ロマン、大いに結構ではありませんかね〜
ただしそれはイバラの道である、という事を承知の上であれば、ですが(汗


と、補足と言いつつ長くなりましたが(汗
何かしらの参考にして頂けると嬉しいです。

ではでは本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜