こんばんは。ねぎのリーダー様。自分の原付に手を加える際、リーダー様のHPはいつも参考にさせていただいて、より充実した原付生活を送っております。
初の質問ですがよろしくお願いします。


さっそく質問ですが、「私的・クランクケース組み立て方法」を読んでいるときにふと思ったのですが、クランクベアリングを挿入する際に、ベアリングの玉の部分にはオイル等は付けないのでしょうか？
自分の考えではオイルを付けないで組む場合、慣らしでオイルが回ってくるまでにベアリング（の玉）が傷んでしまうのではないか？と思っています。

自分には腰下に手を加えた経験が無いので何とも言えませんが、リーダー様や、皆様はこの辺りはどう考えているのか、意見を聞かせていただけたら嬉しいです。

ねぎのリーダーさんご無沙汰しております！
リーダーさんのおかげもありジムカを楽しめています！

また質問ができましたのでよろしくお願いします汗

リアサスなのですが全く減衰しないみたいで困っています。
それで購入も考え色々調べてるのですが、カヤバのサスや、オーリンズのサス等有名メーカーの有名なサスは何万と行き到底手がでません…

そこでなのですがリーダーさんが考える最低ラインのサスを教えていただけませんか？
すっごい無理な質問すいません汗
あと中古品はダンパーが生きてるか判断するのは難しいのですが、
判断基準はありますか？やはり新品のがいいですかね？
ジムカをするにはもちろん値段が張るもののが性能はいいと思いますがまだダンパーの効果がわからず、変わりが分かるくらいのものが欲しいと考えてます！
本当頼ってばかりで申し訳ありません。汗



また別話しなのですが、マフラーの抜けをよくしようとパイプユニッシュで洗浄しました！
やり方はリーダーさんと同じやり方だと思うのですが、アイドリングが不安定になりました(゜Д゜；)
先輩曰く中のパーツ？壁？が溶け落ちたのではないかという事なのですが、
その場合解決できないでしょうか？
先輩はその場合買い替えたみたいなのですがどうにかならないかと…
普通なりませんよね> <
溶け落ちてないという期待が自分を惑わせてます…
他に怪しい部分はありますか？
マフラーを外す前は調子はよかったです。


すっごい面倒な質問ばかりすいません汗
時間ある時にでもよろしくお願いします！

貴重なご意見頂き、ありがとうございます。
また、自己解決レスの件に関しては申し訳ありませんでした。
以後気をつけたいと思いますm(_ _)m

まず文面から誤解を生んでしまったようなのでお詫びしたいのですが、
現在手元にR/Tシリンダーがある訳では無いです・・・
持ってるのは取説だけという感じです(汗

というのも訳がありまして、
以前某有名海外サイトからS6のMK�Uを実際に輸入したのですが、
その際にいろいろトラブルがあり、結構な金銭的損害が出てしまいまして・・・
海外通販の怖いところですね。
そんな訳で期間を空けてまた落ち着いたら、もう一度輸入してみようかな。
といった具合です。
誤解を生んでしまったようで、申し訳ありませんでした。


さて、圧縮比に関しては、やはり単純な計算で出された物と考えて良いようですね。
そもそも本当に良く考えれば2stで実際の有効な圧縮比が1:14なんかだったら、
本当に走る訳無いんですよね。
4stですら一時期マツダの某車が圧縮比1:14で「本当に壊れないのか」とか話題になった程ですからね。
もう少し冷静になって考えてみるべきだったと後悔しております。

また、回転数に関してもレスを頂いたので、実際に自分が聞いた話をお伝えいたしますが、
やはり実際に海外物のシリンダーを組んだ方々も、最終的に苦労してるのはチャンバー選びみたいなんですよね。
シリンダー自体の性能はやはり良いと言えばそうなのですが、
その性能を引き出せる「相性の良い」チャンバーを探すのが大変みたいです。

実際どのメーカーの取説を読んでいても、必ず推奨チャンバーが書いてあるように思います。
チャンバーに合わせてシリンダーが作られているのか、その逆なのかは分かりませんが。

双方が良くて初めて本来の性能を発揮できるという
考えてみれば至極当然の考えなのかもしれませんが、
「シリンダーとチャンバーがセット」という考えが海外では強いような気がします。

そこで何故推奨の物を使わないのかと聞けば、その方がロマンが・・・らしいですが(笑


話が横道にそれてしまいましたね(汗

ともあれ、貴重なご意見を頂き、本当にありがとうございました。
何度も読み返し参考にして、吸収したいと思います。
また、どうしても分からない事があれば質問させて頂くかもしれませんが、
その際はよろしくお願い致します。

ありがとうございました。

がびさんお久しぶりでございます〜
節目を迎えてちょっとほっとしている管理人です。

さてさて、前回は駆動系、クラッチインあたりのお話になっていたかと記憶して
おりますが、マニアックな話題は大歓迎ですのでどんどこお願いします(笑


と、このレスを書いている内に自己解決されたみたいですね。
私もがびさんと同様の分析になっていますが、せっかくレス書いたので一応ではありますが
全文を記しておきます。

…私のレスが遅いのは申し訳無いですが、こうなってしまうと自分でレスを書いていた
時間を無駄にも感じてしまうので、自己解決されたのは結構な事ですが一応の質問を
されているのなら私のレスが帰ってくるまでしばしお待ち頂きたく思いますよ。
人に物事を聞いておいて、相手が口を開く前にいきなりもういいや、というのはいささか
失礼では無いかと。

仮に自己解決にて質問自体を消されても別に私に文句を言う筋合いはありませんが、
レスが付いていない=私が見ていない、とは限りませんし。
私も人の書き込みを見た瞬間に自分のレスを書き始められる訳ではありませんので。

では以下が私のレスになりますのでよろしくです。



> 最近なにかと話題？の海外スクーター製品、
> Stage6のシリンダーの「圧縮比」に関してなのですが、

ステージ6製品等について、ですね。
私もコレらはあまり数を分析した事が無いので限りある情報からのアドバイスに
なりますが、基本的にヤマハ系エンジン用の物、という事でお話を進めます。


> あっち物の動画やサイトを見ていると
> 70ccのエアロックスやZIPで最高回転数15000rpm、最大出力25hpとか。
> すごいなぁ・・・と、漠然と思っていたのですが・・・

そうですね、スペック的に受け止めるならばすさまじいパワーだと思います。
15000rpmのピーク時点にて、1.2kg-m程度のトルクが発生出来ているのならば
25ps程度は出ていても決しておかしくありませんしね。

ただ、スクーターの場合は後輪出力を上手く計測したとしても、クランク軸出力の
発生パワーに当てはめる事は結構難しいので、参考値程度と見ておいた方が
良いのでは、と私は感じますよ。


> 今日ふと70cc最高峰と言われる「Stage6 R/T 70cc」の取説を読んでいた所、
> 最大出力26hp、最大トルク12Nm、スキッシュ間隔0.40 mm (+0.10/−0.05 mm)
> 等、ハイエンドなんだな〜と思ったのですが、

ステージ6といってもいっぱい種類があると思いますが、Stage6 R/T 70ccとは
最高級の物ではありませんかね(汗
でかいベーススペーサーを使い、フランジ形状もノーマルとは異なり、シリンダー
ヘッドは内側が分解出来て融通が利きそうな素敵仕様の物かなと思いますが、
すごい品をお持ちなのですね〜

で、私はその品は実際には見た事ありませんが、出力はともかくスキッシュ
クリアランスが0.4�o設定というのはかなり詰めている方向性になりますね。

が…個人的に見た事のある中で一番上のモデルであるステージ6の47.6φの
全水冷アルミセンターリブ品、ノーマルストローク仕様を例に出しますと、実際の
スキッシュクリアランスは0.7�oの設定でして、さすがにそこまでは狭くはなって
いなかったです。
(これがおそらくモデル的に「Racing Mk�U」ですね)

0.4�oの設定だと、正直何かあるとピストンとヘッドのフチが「エンジン実働時」に
接触する可能性が0ではありませんから、個人的意見ではかなりデンジャラスな
リスクを覚悟したギリギリの方向性かと分析したりしますが、さすが最高級の品かと
思ったり(汗


>それ以上に驚いたのが、圧縮比が「1:15,3」となっていました。
>
> いくらなんでも高すぎなのでは・・・と思ったのですが、
> まぁ基本的に短距離ドラッグレース用だし、割と周回レースでも使用されてる
> 同社のRacing Mk�Uシリンダーならもっと低いんだろうと思い、
> また調べた所、そっちは1:14　となっていました。

そして圧縮比の件ですが…こちら、私もその手のパーツの紹介文や説明書では
「圧縮比」として「14：1」とかって表記されている物も見た事はあります。
ステージ6の他にはマロッシもこういう表記を行っていましたね。

で、これは結論から言いますと、この手の表記は数値的には正しい圧縮比の計算、と
言いますか、国内バイクメーカーが使用している一般的な圧縮比の計算とは全く違った
方向性で記している、と私は分析していますよ。


これ、単純に「シリンダー内容積÷ヘッド容積」といった感じの単純な方向性で
出している数字が説明書等に記されているのでは、と私は考えています。

実際、前述のステージ6の70ccのキット、これはシリンダーヘッド下部が円筒形になって
シリンダー内部に突き出ている特殊設計ですが、ヘッド容積は5.5ccとなっていまして
単純に(70cc+5.5cc)÷5.5ccだと単純な容積対比としては「13.7：1」になりますね。
一応、Racing Mk�Uの説明書の表記上で「14：1」ならばまあまあ近似値になっているかなと。

14：1とか15.3：1とかだと正直、そういった適当な計算であればヘッド容積だけをちょこちょこ
微調整すれば「数字だけ」は出せますから、他のキットがそういった方向性になっていると
考えても別段おかしくは無いかなとも。


…これはあくまで私見ですが、はっきり言うと欧州のパーツメーカーの場合だと、日本の
バイクメーカー等で行われている方法と同様の圧縮比計算は行っていない、と私は
分析しています。
実際、OEMモデルの様な同一エンジンでも、国内と国外では圧縮比の表記が大きく
異なっている事もあるみたいですしね。(私が実測比較した訳ではありませんが)

で、そのステージ6製品でもヘッド付属のキットの場合、実際の真っ当な圧縮比を各部の
計測より算出した場合、47.6φセンターリブのRacing Mk�Uでは「7.9：1」でしたよ。

そして、安価目なスチール製のシングルポート物、これもヤマハ用47φの68ccキットの
場合は「6.6：1」程度でしたからね。
コチラは少なくともノーマルより低い数値であった、という事は間違いありません。

憶測ですが、Stage6 R/T 70ccだと本当の圧縮比はおおむね8台位になっているのかな、と
いった推測も立てられますね。

ちなみにマロッシ系でも結果は同じで、ノーマル風味やノーマルより低い圧縮比設定に
なっている物もあり、正直説明書の数値は正規の意味での「圧縮比」とするには確実に
意味不明だ、と私は感じていたり。
はっきり言えばそれは信用に値しない適当な数値である、と言っても良いでしょう。


これはそれこそメーカーの開発者の方にでも伺わなければ本当の所は分かりませんが、
おそらくではありますが、真っ当な方向性での圧縮比設定は行っていない、という事を
記述から読み取る事は出来る、という事で。

私が絶対に正しい、とまでは言いませんが、結果的にエンジンパワーが出ているのと
そういった点の整合性が取れているかどうか、はイコールではない場合というのも多々
あるのが世の中なので、分析の一つとして受け取って頂ければと思います。

本来ならちゃんとやっているのかもしれませんが、その怪しい説明書表記からのみ物を
見ていると、確実におかしいとしか分析出来ないので。


> いくらハイオク混合指定とは言え、そんな圧縮比でまともに走れるとは思えないのですが・・・。

…実際、14：1とかそんな圧縮比で真っ当に動かせる訳が無い、というのはがびさんも
お考えの通りでして、燃料がどうこうとかそういったLVですらありませんし、いくらオイルが
良くて混合仕様だとしてもそんな事全く関係ない位に破綻している構成になっている、と
断言しても良いですからね(笑



そしてちょっとだけ余談ですが…このステージ6製のキット、圧縮比は置いておきましても
他社の無茶苦茶圧縮比とかの適当極まりないものに比べればはるかにマシでして、
設定上はそこまでヤバい方向性にはなっていないと感じますね。

ピストンクリアランスやリングの質等、ツッコミどころはありますがおおむねお値段なりの
クオリティと「整合性」はある程度付与してきているな、とステージ6の近年の品では
私は感じていますが、いつまで経っても改善しないどころか改悪している某マロッシとは
比較にならないな、と個人的な印象がありますしね。

同じ位のお金を出すならマロッシよりこっちの方が良いですが…これはヤマハ系の
車種限定になってしまうので、ヤマハ系はホント選択肢に恵まれてます＿|￣|○

私は別にステージ6の回し者ではありませんが、ヤマハ系の方に、であればお奨めは
出来るかと思いますし、言い方を換えれば「ポン付けでもそこまで悪くない」製品と
いったところかな、と分析していますね。


そして最後にもうちょっとだけ補足をば。

> 70ccのエアロックスやZIPで最高回転数15000rpm、最大出力25hpとか。

こういった表記がありますが、これは仮にピークが15000rpmで出ている、といった事は
あくまでチャンバーをそういった特性でこしらえているからこそ可能なのであって、
いくらエンジン腰上がハイパフォーマンスを出すとしても、ピークパワーをどの辺りに
発生させるかを決定付けるのはチャンバー特性であって、ポートタイミングというモノは
ある程度のベターな所に設定していればあくまで「味付け」でしか無いんですよ。

なので、これはステージ6の「腰上」が優れているから「だけ」でそこまでの高回転ピークを
発生させられているのではありません、という事で。

排気ポートタイミングをいくらいじくっても、10°速めればピークが3000rpm上がるなんて
事はありえませんし、ノーマルマフラー併用前提でポートタイミングを速めていくと際限なく
ピークが上がっていくのか、といえばそうではないという事もご存知かと思いますしね。

そして、文面から見るとあくまで「回転上限が15000rpm」なのであり、一番美味しい所は
13000〜14000rpm程度、といった可能性も十二分にある、といった点もお忘れなき様に。
と言いますか普通は大抵そうなりますよ(笑
ちなみに私は2stエンジンが完全にオーバーレブってる所の最高回転数がいくつなんてのは
あんまし気にしてませんので…


> まぁ基本的に短距離ドラッグレース用だし、割と周回レースでも使用されてる

アチラさんのドラッグレースだと150mとか200mでの競争なのではありませんかね？
短距離といえば短距離ですが、SS1/32mileとは全く違ったモノであると私は感じてます。
とはいえ圧縮比が本当に14:1もあるのならばいくら全水冷でも持つはずありませんし(笑


と、私的意見としてつらつら書き連ねてみましたが。
圧縮比の表記の問題、これはメーカー側が適当こいているかもしくは圧縮比の本来の意味を
知らないのでは、と私は考えています、という事になります。

これは鵜呑みにして良い数値ではありませんし、明らかにおかしいので普段通りに自分で
測ってみたらなんとも常識的な数値であった、というオチだったので(笑

そして、ちょっと手間は掛かりますが、がびさんはステージ6製品の現物をお持ちの様なので、
是非ご自身で計測&計算にトライされてみると面白いかと思いますよ。


ではでは。
長くなりましたが本日はこの辺りで失礼をば致しますね。
いつも通り駄文長文大歓迎なので突っ込み所があればまたよろしくです。
管理人でした〜

連投失礼いたします。

なんとも情けない話なのですが、自己解決いたしましたのでご報告致しますorz

結果から言いますと、「カタログ値だから正確なはず」という思い込みが原因だったようです。
質問を投稿してから、自分でも解決に向けてこちらのサイトの圧縮比のコンテンツを何度も読ませて頂いたのですが、
そこでふと「これって4stと同じ圧縮の計算してるのでは？」と思いまして・・・

知り合いに頼み実際のだいたいのデータをいただき、
実際に計算してみた所、やはり下死点からの計算になっていたようです。

頂いたデータが本当にだいたいなので正確には分からないのですが、
そのデータを元にちゃんとした圧縮比を計算しなおした所、
それなりに突飛ではない数値に落ち着きました。

という訳でして、とんでもないすっとこどっこいな理由で解決してしまいました。
しかし、そのまま質問を消すのもマナー的にどうなのかなと思ったので、
一応結果を報告させて頂いた次第でございます。

この度は本当にご迷惑をお掛けいたしました。
もし邪魔になるようでしたら、スレごと消していただいても結構ですm(_ _)m
貴重な掲示板のスペースをお貸し頂き、有難うございました。


余談ですが、件のシリンダーをいずれ実際に輸入してみる予定ですので、
その時にでも正確にデータを取って、もう一度計測してみたいと思います。

お久しぶりです。
以前駆動系に関する質問をし、大変お世話になりました。がびです。

今回は質問と言うよりは、ご意見をお伺いしてみたく投稿してみました。
最近なにかと話題？の海外スクーター製品、
Stage6のシリンダーの「圧縮比」に関してなのですが、
あっち物の動画やサイトを見ていると
70ccのエアロックスやZIPで最高回転数15000rpm、最大出力25hpとか。
すごいなぁ・・・と、漠然と思っていたのですが・・・

今日ふと70cc最高峰と言われる「Stage6 R/T 70cc」の取説を読んでいた所、
最大出力26hp、最大トルク12Nm、スキッシュ間隔0.40 mm (+0.10/−0.05 mm)
等、ハイエンドなんだな〜と思ったのですが、それ以上に驚いたのが、
圧縮比が「1:15,3」となっていました。

いくらなんでも高すぎなのでは・・・と思ったのですが、
まぁ基本的に短距離ドラッグレース用だし、割と周回レースでも使用されてる
同社のRacing Mk�Uシリンダーならもっと低いんだろうと思い、
また調べた所、そっちは1:14　となっていました。

いくらハイオク混合指定とは言え、そんな圧縮比でまともに走れるとは思えないのですが・・・。

この事について、管理人様はどのようにお考えになるでしょうか。
もしよろしければご意見をお聞かせ下さい。

物凄く漠然としていて的を得ない質問だとは思いますが、
よろしくお願いしますm(_ _)m

makkymanさんお久しぶりでございます〜
メールの方拝見しましたので今後はそちらにてお願いしますね。
それではよろしくです。

ねぎのリーダー殿

所用でメールしてますのでご確認ください。
よろしくお願いします。

ねぎのリーダーさん＆金ちゃんさんコメントありがとうございます。
実際にライブディオで使用されている方々の情報はありがたいです！
御二方の情報を参考にテスト運用してみたいとおもいます。
どうもありがとうございました！


自分の混合ガソリンの作り方ですが、残った少量の混合ガソリンに
約700ccのオイルを溶いて先に携行缶に入れておきます。
そのままハイオク20リットルをサクッと給油という物凄い
ラフな作り方です・・・真似しないで下さい・・・


勿論、使用前には携行缶を揺らして混ぜるのも
忘れていませんので誤解のありませんようにお願いしますね。


この30：1チョイ濃い目の混合ガソリンで、ねぎのリーダーSPの
D社71ccを運用しています！がっ、A747でこれをやると
自殺行為な気がしますので、きちんと溶いて運用するべき
ですね・・・15リットルに500ccをしっかり溶いて
短期間で消費を心がけて運用してみます！


オイル繋がりですと、スズキのCCIS・TYPE02の印象を少しだけ。
ヤマハRS比ですと混合前のオイルの流動性が固い印象です。
乗った印象も同じ混合比ですとややエンジンの回りが重い感じ
ですが、安心感があるとも受け取れました。


短期間の使用でしたが別段悪い印象もなく、あんまり店頭で
見かけないのでチョット使ってみましたというインプレです。
今度はGR2を混合で一度試してみます。


ピストンですと49cc時代にJCCのライブ用を使っていた時が
あるんですが、夏場に軽い抱き着きを数回起こしました・・・
あの頃は自分も精度云々をあんまりこだわっていなかったので、
今思うと認識の甘さに苦笑いです・・・
本当に御恥ずかしい限りで・・・


金ちゃんさんの純正部品でもきちんと計測してデータを収集する
姿勢には頭が下がる思いです。必ず糧となる筈ですので継続して
いって下さい！


金ちゃんさんのチェスタと、自分のライブ・・・
実はキャブ以外はけっこう似た仕様なんです。自分の方が
ファイナルは若干ローギヤですが駆動系はねぎのリーダーさん
作の純正流用加工品の構成で吸排気ノーマルという仕様です。


この辺はまた改めて画像板に載せてみます、
トピずれ＆長文失礼しました。

ねぎのリーダー様、お世話になります〜
ご無沙汰しておりました(汗
早速のご回答ありがとうございます。

>現在組まれているフルノーマルリフレッシュエンジンに対しての混合比、という事ですが、
>これは基本的に、ノーマル7000rpm程度変速エンジンのオイル燃費としては、おおむね
>40：1程度になっているのが基準だとお考え下さいな。
>とはいえ、これは分離給油においてのガス：オイルの比率なので、混合給油での
>フルノーマル運用であれば、40：1よりは薄めでも特に問題があるLVでは無いでしょう。

なるほどです、ロドヘムさんも仰っておられるように40：1からはじめて
不具合がなければオイルを絞る方向性と言う事でやってみます。

>60：1でもいけない事はありませんが、ストリート運用であればわざわざリスクを高める
>道理も無いので、混合比的には50：1程度を上限値、としておくと宜しいかとも。
>(とはいえお奨めは出来ませんが…)

ある意味今回のノーマルエンジンは実験用と言っても過言ではありませんので
場合によってはリーダーの限界混合比実験をなぞるように体験して見たい気も
して来ますね(笑
フルノーマル運用での混合比について良く理解出来ました。


>次に純正新品のピストン&シリンダーですが、これまたじっくり寸法を計測されたのですね。
>…なかなかノーマル品でこれを行う方も珍しいとは思いますが、ある意味私としても
>他人様のノーマル計測というモノは興味があったりするのは秘密で(以下略

ノーマルですし計測はスルーしてしまおうかとも思ったのですが、「ノーマル構成を知る」
と言う意味合いにおいて、ここをスルーしてしまっては意味が無いだろうと思い直し計測
に踏み切りました。
答え合わせと銘打ちましたが、経験豊富なリーダーが基準とされているノーマル構成の
値に興味があったと言うのは秘密で(笑

>ピストンは「Aピストン」にて39.955�oという事ですが…これ、ホンダの純正指定での
>識別寸法だと、サービスマニュアルの数値の様にきちんと5/1000位の公差があって
>しっかりしている、という物では無い、というのが私の印象だったり(汗

サービスマニュアルですと1000分台まで表記されておりますが、私の計測自体も
温度管理やマイクロのあて具合等、甘い所もありますので、何回かの計測平均で
100分台をしっかり見極める事に徹した方が良さそうですね。


>これは別に純正の選別をアテに出来ないと言う訳ではありませんが、実測ですと
>Aピストンでももうちょっとちっこいのがあったデータもありますし、そもそも品番で
>Aピストン「以外」を発注しても識別マークAの物が入っていた、なんてたまには
>ありましたからねえ…
>なので、こればかりは実測「も」併用するのが一番正しい手法ですし、社外品の
>ピストン等ではありませんが、結局は純正品においても自分で確認を行ってみると
>いった方向性はやって損にはならない、とは言えますんで。

そうですか、Aピストンでももう少し小さいのがありましたか(驚
選別発注が出来ないとなれば、後は運次第・・・ではなく・・・一応どの組み合わせが来ても
大丈夫な様にはなっている様ですが、実測も併用して見極めるしかないですね。
まぁ私の様にレース使用で無ければそこまでシビアに見る必要も無いのでしょうが(笑

>そしてシリンダーですが、こちらは識別マークはガスケット接触面に刻印がある
>はずなのですが、そこがサンダーで削られているとなるとちょっと問題ですよ(汗
>おそらくは元々A刻印の無い物であったのでは？と分析してみます。

おっと識別マークはガスケット接触面でしたか、サンダー痕は排気出口通路の外側と
思い込んでいたので、ガスケット接触面は無事です(汗
ですのでリーダーの分析通り刻印無しのシリンダーと言う事になります。

>内径的には40.001φで揃っていた、という事ですが、純正品ですからそれであって
>当然です、とは言えてしまうのもミソです(笑
>むしろ、その程度の精度が出ていない純正品なんてメーカー側が許すはずが
>ありませんし、実際の寸法的な差異はともかくとしても、上から下まで寸法差が
>無いという点、これも「精度」の一環を担っていますね。
>これもメーカー側が提唱している「差」というモノはわずか5/1000の公差ですから、
>これを計測値で反映させるとなれば結構難しいという事は否定出来ません。

そうですね〜今回のシリンダー内径も40.001φと言う結果でしたが、そのシリンダーは
刻印無しのシリンダーでしたので、計測に不備があったと言う点も否定出来ません。

>とはいえ、内燃機関にて1000分台の差、なんてのははっきり言って必要ないLVで、
>そこまで気にしてもしょうがないとも言えたりしますよ。

なるほどです、見極めるべき点を見失わないように気を付けます。
シリンダーはともかく、モリブデンなどをコーティングしたピストンですと
1000分台となればそのコーティングの剥がれ自体で寸法が変わってしまいそうですものね。

>なので、識別マーク自体はホンダがちゃんと設定はしているものであり、基本的には
>AシリンダーにはAピストンという組み合わせを行わなければなりませんし、他の
>組み合わせでも同様になります。
>仮にAピストンとシリンダーの組み合わせだと、公差を加味してもピストンクリアランスは
>4/100〜5/100の範囲に収まる様に設定されていて、これはA以外のセットでも同じです。
>刻印なしのセットでもその公差を含めたピストンクリアランスは同等になる様に
>設定されていて、数パターンのセットがある車種の場合、それぞれの組み合わせで
>設定されているピストンクリアランスが、その車種の「規定値」になるんですよ。

やはり識別マーク同士の組み合わせとなりますか・・・
今回はAピストンと刻印無しシリンダーの組み合わせとなりますが、
それでも確かに5/100になりますので特に問題は無いと言うことで(笑

>このあたりは実測を行わずとも、サービスマニュアルの参照値を分析すれば
>その車種に対し、ノーマルエンジン構成であればいくつのピストンクリアランスを
>メーカーが設定しているのか、を読み取る事が可能です。
>ちなみに当然の余談ですが…こういう点を分析していないと仮に社外品を
>精密ホーニングに出すとしても、いくつにすれば良いかの見当すら付かないと
>言うのは言うまでもありません(笑

ありがとうございます。私の計測目的のひとつに、加工をして頂く方やショップさん
としっかり打ち合わせを行えるようにしておきたいと言う物がありますが
まさにリーダーが仰る通りサービスマニュアルの参照値等から何を読み取らねばならないのか
計測精度も含めて素人なりではありますが更に精進します。


>とはいえ、事実上Aセットかそれ以外か、しか判断のしようがないのが現実なので、
>これは自分で測ってみて、数値的な整合性を上げてやるのがいっちばんベターでは
>あるんですよ。
>純正品もそこまでの分析LVになればメーカーの提示値を鵜呑みには出来ないとも
>言えますし、エンジン腰上なのですから、自分でピストンクリアランスを確認したとしても
>なんらおかしい事ではありませんしね。

こうしてあらためて考えると、FNレースのレギュレーション範囲でできるだけ有利な
パーツチョイスを行うと言うのは、計測のみならず投資の面でも気が遠くなる世界ですね〜
狙ったサイズのモノを発注出来ないとなれば、それこそ博打みたいな面もありますし・・・　　

>現実問題として、「フルノーマルエンジンを新規に組む」のであれば、よほどの事が無い
>限り、トラブルに繋がる事は無いに等しい、と断言しても良いでしょう。
>ピストンクリアランスが4/100だともう1/100程度は欲しいかな、といった気はしますが、
>常用回転域変更とチューンが一切無い仕様なのであれば、ちょっと使ってみてその内
>ピストンが減ってくればもうピストンクリアランスって変わりますから、そこまで気にする
>LVではない、とは言えますね。
>これは言葉が悪いですが、良い意味で「たかがノーマル」と捉えても良いですし、
>ボアアップキットみたいな物の調整ほどはシビアではない、と割り切っても良いです。

これをお聞きして少し安心出来ました(笑
自分で計測して実態を掴んでおくのは必要ですが、フルノーマルエンジンの通常用途であれば
あまり細かくなりすぎると大局を見失う事もあると言う事になりますか。
これは自分に都合良くと言う事ではなくて、状況により脳内回路を切り換えねばならないですね。



>排気ポート開き始めの位置ですが、GBLシリンダーの場合は平均的に見て
>24〜24.5�o程度に収まっているのでおかしい点はありませんね。
>FN用途だとこれが高い物を選ぶ傾向にある、というのは(以下略

やはりFN用途ですとなるべくハイポートのシリンダーをチョイスされますか
気が遠くなります(笑
24〜24.5�o程度と言う事で安心しました。

>シリンダーハイトは58.5�o、これも多少の誤差はありますがそのあたりがGBLにて
>私も平均値としている数値なのでそれでOKでしょう。
>なお、肩落ち0.2�oというモノはヘッド&ヘッドガスケット以外をシリンダーに仮組みして
>実際に計測してみる事も行っておけばより安心感が高まります。

シリンダーハイトはどこからどこまで？と言うのもありましたが、色々計測していて
自力で見つけ出す事が出来ました。これも58.3mm〜58.5mmと言うリーダーの情報が
あったので発見出来ました。ありがとうございます。
肩落ち値は組み込みの際、実測しておきたいと思います。

>これは純正品だと差異は無いのでOKです。
>あ、ライブDioのヘッドガスケットだとステンの0.2�o厚ですから潰れても内径の変化は
>ほとんど無いのですが、元々厚めでなおかつ銅製とかだと、実際に潰した後の
>内径を計測するのがベターになります。

こちらは計測通りの数値で安心しました。現在のデイトナボア用は0.5mmで銅製なので
次回計測用に中古を保管しておきたいと思います。

>ヘッド容積はですね、プラグの銘柄にもよりますがGBLは私も「6cc」を平均値としています。
>ヘッドの製造誤差によるプラグ座面までの高さやプラグ銘柄でも0.1〜0.2cc程度は
>揺れが出ますが、そこは実測にて補えば良いだけなので。
>後、注射器に残る、という表現でちと気になったのですが、ひょっとして金ちゃんさんは
>注射器に2cc(仮)入れた液体を注ぎ、全部入ったらその繰り返し、といった計測方法を
>行っておられるのでは無いでしょうか？
>その方向性だとおっしゃる通り、注射器内に残る液体で誤差が出る事もありますから、
>ある程度決め打ちした容量を注射器に吸わせておき、ヘッドに入った容量を差し引き
>いくら残ったか、で計測する方がベターになります。
>注射器に10cc入れておいて4cc残ったからヘッドは6ccである、といった感じですね。
>…深読みしすぎであればご容赦をば(汗

深読みどころかビンゴでした(汗
注射器自体で容量を見れば良いのですね、私はメスシリンダーから2〜3回に分けて
注入してメスシリンダー目盛りの差異にて計測しておりました・・・
ですので注射器内残量や気泡の混入で何回もやり直しました。
これは目から鱗ですね〜ありがとうございます。
リーダー平均値は「6cc」と言う事で、こちらもひとまず安心しました。

>ええ、これはちょっとコツが要りますし、難しい部分ではあるので私のデータも
>是非お役立て頂きたいですよ。
>が、これは適当な中古品でも良いので、一度実際の計測を試しておかれる事を強く
>お奨め致します(汗

はい、ノーマル構成でしか参照出来ない情報ですので実測は必ずやっておきたいと
思います。ここでマスターしておかないと社外品等の計測は出来ませんので・・・
情報をありがとうございます。

>私も計算してみましたがそれで間違いは無いでしょう。
>おおむね7.1：1程度、サービスマニュアルの数値とも合致する計測&計算結果という事で
>問題は無いと思われます。

そうですか〜良かったです。

>ただし、前述のピストン肩落ち値やシリンダーハイト、排気ポート高さ等は製造誤差も
>ありますから、全ての純正構成がこうなる訳ではない、というのは…金ちゃんさんに
>対してはもはや言うまでもありませんよね(笑
>むしろ、純正誤差等を加味して実測&計算を行った場合でもあからさまにサービス
>マニュアルの値より低い、ともなればちょっと改善したいとなるのが世の常ですし、
>この辺りも含めた点が、レースの世界でも言われる当たり外れ、純正誤差による
>微妙な性能差が出る一つの要因でもある、という事で…

当たり外れって良く聞きますね、こう言う部分もその一端を担っているのですね。
ノーマル車購入でで当たりを引くのは運ですが、今の時代となっては新車は手に
入らないので、補修において当たりに近づける補正は可能ではありますね〜
FN用途でも無い限り通常使用では必要ないでしょうが(笑

>ではでは。いつも通り長くなりましたが…
>答え合わせになっているかどうか、というより自分の計測データとの比較になって
>しまいましたが、計測&計算手法が同じであればこういった比較もしやすい、と
>いうのを久々に実感させて頂きましたよ。
>…やっぱしこういうのは面白いです(笑

久しぶりの質問でしたが、やはり伺って見るものですね〜知らずに通り過ぎてしまう
であろう情報を沢山頂けました、感謝しております。
実働はまだ少し先になりそうですが、今後の組み付けも慎重に行います。
ありがとうございました〜

>ピストンリングのお話はたまたまタイミングが良かったみたいで何よりですよ〜

こちらもタイムリーな話題で有り難かったですよ(笑
リーダーとイーキさんに感謝です。
それでは失礼致します〜