ライブディオ大好きさん毎度でございます〜
さてさていつもながらマニアックなお話ですが今日もいつものやつをば(笑


> それと、BBDC90度　8000rpmからのパワーというのが気になっております。
> ここまで技術相談に乗ってもらっておりますし、リーダーズクラフト依頼案件として完成に向けて手伝って頂けないでしょうか。

まずコチラですが、これについては私でお手伝い出来る事であれば喜んで
お手伝いさせて頂きますので、別途メール頂いてる方にてよろしくです。
ただ、現状かなり依頼品等が立て込んでいまして…その点はご了承頂きたく。


> ＜エンジン加工の方向性＞
> ・うんこみたいにダメな掃気ポートの修正
> ・排気ポートの掘方によるパワーアップ、ポートタイミングの変更
> ・ヘッド設計
>
> 掃気ポートの何がダメなのか自分には見ても分からないのですがAF27シリンダーと比べるた時の違いがうんこポートになっているということですね＾＾
> 掃気ポートについてはどこかでかなりの難易度の加工という話もあり、あの3次元構造を加工していくのはチャレンジするならリーダーさんにお願いした方が良いかなと思いました。

今後の方向性を煮詰められている様ですが、このあたりはどうしても基本と
言いますか、効率が良くなってくるポイントというものが存在していますし、
それは経験と分析とお勉強がモノを言う所でもあるのでなかなか難しいです。

掃気ポートに関してはこれは一言ではご説明しづらいのですが…
AF34系GBLシリンダーは掃気の横方向への噴射角度と言いますか効率が
イマイチであり、加工で補正する事はかなり難しい「純正形状」なんですね。
これはヤマハの3YK‐JOGとかも同じなんですが、その反面AF27系のWG、HG系
シリンダーの場合は元々そのあたりの出来がかなり良く、名車NSR50とかと
比較してもそれほど遜色のない出来なんですね。

なので、単純にエンジンパワーの上げやすさで言えば2stDio系の比較であれば、
縦型系エンジンの方がはるかに楽ちんである、という事で(汗

なお、加工修正そのものについては、これまた表現しづらいのですが掃気って
元あった形状等の変更をやればやるほど効率が良くなるという物でも無く、逆に
効率が悪くなってしまう加工、という方向性も多々あったりします。

タイミング調整を行うにしても、高さを揃えたりするのは良いんですが仮に2�oも
3�oもタイミングを移動させようとすると、加工ではなくシリンダーのかさ上げ等も
含まないとまず上手くは行かない場合も多く、イメージと異なるかもしれませんが
「道具と加工だけでなんとか出来る物ではない」という感じだったりしますね。


> 排気ポートは弦長を上げればパワーアップできるのか！といろいろ妄想が始まっていますが＾＾やりすぎるとリングの突き出し量が増えて摩耗は早くなりそうですね。ポートタイミングの変更は上に掘っていくのだなとかわかるのですが、掘方によるパワーアップってどんな考えで掘っていけば効果が出るのだろうかとか気になってしまいました。

排気ポートは弦長を広げるのが基本ですが、これもスタッドの対角線上までとか
適当な勘定ではなくちゃんと計測してボア径に対して何割の幅なのか、を
管理しないといけませんし、数値だけ出来ていても実際の加工にその寸法を
反映させられないのでは全く意味がありません。

よくありますが、シリンダーの上から25�o位置に排気ポートの頂点を持ってきた、と
していても実際にはコンマ5とか平気でうねっていてガタガタとかでは、設計寸法と
現物が乖離しているので何も説得力がない、とも言えます。

排気ポート通路に関しては、通路内部の横方向を広げるとか色々ありますが、
私の意見としてはそのあたりは一般的な意見は結構的外れな点もあります。
排気ポートって名前は「排気」ポートですが、実際にはポートから出て行った新気を
シリンダー内へ戻す為の通路の役割も担っている訳で…このあたりが排気通路の
あれこれに影響している点があったりしますね。
排気ポートってのは抜けりゃ良いってモノでもありませんから。
…さすがにこれは私オリジナルの企業秘密もあるのであまり言えません(汗


> ヘッド設計についてはTYPHONのボアアップキットを組んだ際、専用のヘッドと純正ヘッドを圧縮比を調整して組んでみたりしたのですが、明らかに68cc専用ヘッドの方がパワーが出ている気がしました。単純な圧縮比計算による燃焼室の体積以上に考えておかないといけない設計がありそうですね。

そうですね、圧縮比の数値をいくつにするか、というのはエンジンを考える上で
最低限度やらなければならない基本の様な物で、それが出来ていて初めて
燃焼効率やらスキッシュ効果やらを考えられるモノなんですね。

またこの表現になりますが、ヘッド自体の容積が変わらずに高効率を求めて
いく、となれば、仕様変更において基準となる容積すなわち圧縮比までもが
一緒に変更されてしまったら、どちらが影響を及ぼしたのかは絶対に判断が
出来ません。

なので、パーツの組み合わせのみで調整を行うならば、燃焼室形状が
どうこうではなくまずは容積対比での圧縮比をちゃんと見極める事から
始めないと、自分が後で困るというだけになりますのでね・・・
とはいってもそれを一度経験しないとちゃんとやってやろう、という事にはまず
ならないのが人間で(以下略


> ＜インマニ加工＞
> ブロック入り口に対しての拡大ですが、高回転はokで低回転で鈍くなるのですか！
> これは流速を落としてしまってレスポンスが悪くなる方向性になるという理解で良いですかね？

そうですね、その解釈で合っています。
とはいってもノーマル前提ならそこまでメリットデメリットが大きく出てくる訳では
ありませんが…流速が落ちるとはいってもノーマルではどんなアクセルの開け方を
してもそれなりについてくる構造になっていますし、そもそも原付クラススクーターの
場合だと、レスポンスに影響が出る様な中回転域をメインに使って走る事という
状況自体があまり無い事もあり、そういった点のデメリットって気づいていない方も
多いと私は分析しています。

50�tかつノーマルエンジン風味が前提であれば、アクセルワークはかなりラフに
扱っている乗り方でも問題は無い上、低回転等を完全に無視したエンジンの
作り方でも実用に際して問題が出づらい、といった点も大いにありますので。

高回転(パワーバンドの意)の効率を上げる為に他を犠牲にしなくてはならないのは
当然ですが、そのデメリットが出づらいと言いますか仕方の無い方向性になって
しまいがちなのが小排気量スクーターの基本かなとも。


> ＜リードブロック加工＞
> 自分が行ったのはバルブの板の加工ではなく板を張り付けている土台の加工です。
> 某ブログに記載されている加工をした形になります。
> 大きな一枚もので作製となると加工というよりワンオフ作製のイメージですね。
> ちょっと作戦をしっかり考えないと難しいですね＊＊

ブロック側の加工は前述した通りで、真正面からブロックを見てバルブを広げ、
その開口面積が大きく無いとあまり意味が無い為、そうなると真ん中の柱とかは
かなりの邪魔になってくるという事なんですよ(笑

片側一枚バルブのデメリットは硬めの板で無いと不安、といった点があるかと
思いますが、カーボンでは無くとも純正流用で0.4�o程度の厚みもあれば逆に
50�tには硬すぎる位なので、私にしてみれば一枚にしない理由がありませんね。

これはそこまで難しい改良では無いので、是非一度試してみる事をお奨めしますよ。
ただし、リードスタッファーはちゃんとパテでこしらえた方がベターになります。

以前にも貼った気がしますが作例を一つ↓に貼っておきますね。
これはマニがノーマルでは無い仕様なのでそれに合わせてこの後スタッファーを
埋めますが、一枚バルブ仕様はこんな感じですという事で。


> バルブストッパーについては限界までコジ広げてというのを試したのですが、張り切って1cmくらいコジ広げていたのですがエンジンに嵌めようとして嵌らず＊＊
> 広げられるのは数mm位みたいですね。
>
> 以上の加工内容で昨日エンジンに投入してみたのですが違いはあまりわからなかったです＊＊。

あーこれはそういうものです(笑
広げられると言っても限度はありますし、本来はケースを割った上でどこまで
行けるかを確認しないと難しいですが、ライブDioエンジンの場合は元々そこまで
閉じている訳でも無いので気休めレベルですね。

ただ、あまりストッパーの根本側を上げすぎてしまうとバルブ自体の開閉が柔らかく
なりがちなので、このあたりも実は調整があったりします。


> ＜リーダさんのFNレーサー＞
>
> 50km/hまで5.4秒ってかなり速いですね！
> 自分の動画だと50km/hまで7秒くらいでしょうか。
>
> 自分の純正シリンダーは中古バイクで購入してついていたものなので本来のパワーが失われているかもしれないですし、他にも詰められる要素があるかもしれないですね。

これはあくまでレーサーの記録ですし、昔の物なので曖昧なので参考までに。
なお、シリンダー等の摩耗でも確かにパワーに影響はしますが、極度の摩耗が無い限り
実際のパワーには大した影響はありません。

ポートの位置関係やタイミング等の方がはるかにノーマル仕様では大切ですが、
私は現在はもはやFNレーサーではシリンダーの当たり外れ等は気にしていません。
昔使った物は劣化してしまいもう存在しませんし、何十個も集めて検分していくと
いうのも…今は手持ちの物の中でマシな物、ざっとしか選びませんし(汗

ただ、腰上がベターな物でも安定したパワーを出せる、というのには腰下の選別と
マフラーの当たり外れ、この2つがかなり大きなウェイトを占めています。
ノーマルレースだと加工等は一切出来ないので当たり外れの面は大きいですが、
腰下とマフラーだけは何があってもおかしなモノは使えない、というのは今でも
変わっていませんね。

加速タイムに関しては、短距離走だと0発進を含むので一概には言えませんが、
60km/hに達するのに8秒とかであれば50�tノーマル風味車としては十分実用に
耐えうるのではないかな、と私は感じていますね。


> 音を聴き比べるとやはり6500〜6600rpm程度しか回っていない感じがします。
> しかし、このエンジン回転数でこの加速はかなり速い。

動画拝見しましたが、変速回転数はいくつであれ自身のエンジンの一番美味しい
パワーバンドを掴んで変速していれば、それが仮に6500rpmがピークであったと
しても問題は無いでしょう。
ただし、仕様が同一であれば6500rpmよりは7000rpmにピークが出る様な
エンジン作りを行った方が最終的にはパワー的には有利になるでしょうね。

2stの場合は一概には言えませんが、エンジンの回転数というのは燃焼圧力波が
ピストンを叩く力が強ければ強い程、結果的にクランクシャフト(=rpm)が速く
回されるのであって、あくまで結果論ではあるんですよ。

が、どの回転域にピークパワーを発生させるか、が2stエンジンでは一番最初に
決めなければならない方向性であって、適当にやっていくつまで「回った」なんて
何の指標にもなりゃしない、といった点はお忘れ無き様にお願いしますね。


> プーリーの加工度合いは先日リーダーさんに加工してもらったものと同じくらいでドライブフェイスにプーリーがぶつかるかどうかくらいの感じではないかと思っています。
> 話が少し脱線しますがAF61加工プーリーとRRカムが相性が良くかなり変速回転数一定で気に入っています。今年になってデジタルタコメーターをデイトナのレスポンスの良いものになったのでデータを取ったりして遊んでいます。リーダーさんに加工してもらったAF61加工プーリーの変速特性も取ったので画像を添付しておきます。

グラフ拝見しましたが、これだと変速後半で変速回転数が上がり気味になりがちな
4st系プーリーでもそこそこ安定していると取れますね〜
6700rpm前後の変速で最大変速は約60km/h、と解釈しますが、個人的にはもっと
上の回転数の方が大きなピークパワーが出ていると推測します。


> エアクリ加工というキーワードもやはり気になってしまっております。既に加工経験のあるリーダーさんの話を聞く限りはなかなか難しそうですが・・・。自分が以前試したものは単純にダクトを1つ追加するみたいな方法です。ただこれは気流の乱れを発生させてあまりよろしくないという話を聞いたり見たりしたのでダクトを太くする加工ではどうだろうかなど考えております。

そうですね、エアクリダクトに関しては2本3本といった追加方式ってあまり良くないと
言いますか、個人的はメリットを見いだせない手法になります。
そうするならばエアクリBOXの容量をもっともっと大きく取った余裕が必要だと
考えますし、おっしゃる通り1本を太く、そして長くする方がはるかに安定感が出ます。

元々、2stスクーターのエアクリBOXってホンダはかなりマシですがヤマハとかだと
かなり容量が小さいので、そんな小さな箱にいくつもパイプをぶっ刺して好結果が
出る、となればそのエンジンはどれだけ吸入負圧が小さいんだ、といった分析に
しかなりませんのでね…

本来、ノーマルエアクリは大昔の車両と比べるとかなり悪くない仕様ですから、
先にエンジン内部をチューンし、ノーマルエアクリが増大したエンジンの
吸入負圧では耐えられなくなってきた、といった所まで行ってから初めて手を付けて
いくものなんですけれどね…

低抵抗フィルター単体の変更程度は推奨しますが、BOX加工というのは個人的には
いくところまでいってからやるべき、というのが基本となってますよ。


> お忙しいと思いますのでお時間できた時にでもボアアップシリンダー加工の話も相談できたらと思います。

コチラの件に関してはまた改めてメール致しますので宜しくお願い致します。


ではではいつもながら長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

つーさんお久しぶりでございます〜
…3か月ではお久しぶりと言わないかな、という時間の流れを
感じてしまいますがそれを歳だと(以下略


さて、リードエンジンは程度のよろしくない物をベースとして腰下OHされたみたいですが
残念ながら再トラブルが出てしまったみたいで…

腰上をいじった上で腰下のトラブル、となれば完全に原因の相互関係が無いとは
言い切れませんが、ノーマル以上の負荷をかけるならば他の個所の寿命は当然
短くなってくる、というのは鉄則ですからねえ。

V100ピストンボアアップだとかなり各部の辻褄合わせが難しいと思いますが、
腰上が壊れたからと言って腰下まで巻き込む、となればよほど悪く無ければ
なかなか起こりえないかなと私は感じますね。

ただ、別の腰下をまた組み立ててそれで異音が出た、となればそれはかなり
問題だと思いますが(汗
ベアリング穴がおかしくなっているLVの物だとさすがに長くは持たないと思いますが、
そこまで逝っていないもので早期にトラブる、となれば何か別の要因があると
考えた方が良いでしょう。

ひょっとしたら腰下の問題ではなくオイルポンプがやられているとか、クランク
シャフトがもはや完全にダメな状態になっているとか…異音が出る要因が
クランクベアリングの破損や早期摩耗であるならば、なぜそうなるかの原因を
潰していかないといくら修理しても同じ事になりがちなので注意ですね。


…ご自身で組まれてはいない様なのでもう一つだけ要員の可能性を挙げて
おきますが、腰下の組み方が悪くてぎちぎちになっているとかの可能性も
0では無いのではと思われますよ。

これはあまり言いたくありませんが、左右のケースの精度があまり良くない物で、
クランクシャフトを引き込む時にベアリングに対してギチギチの余裕の無い
組み方をしてしまうと、実走で馴染んでくれれば良いですが馴染む限界範囲を
超えていると先にベアリングなりクランクなりが悲鳴を上げてしまいます。

これがヤマハやスズキ系ならそれなりの頑丈さの為になかなかそうはなりづらい
物なのですが、ホンダ系腰下はケースの当たり外れは別としても下手糞な人が
組み上げたらパーツが正常でもすぐ異音が出る事は多々あるので。
このあたりは非常に分かりづらいかと思いますが、可能性としては0ではないと
いう事で参考までにどうぞ。


ではでは調子が良くなる事を祈りつつ今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

おはようございます。


休日になりましたのでまた、ライブディオについていろいろ考えながら楽しんでおります。リーダさんの解析にお返事ができていなかったので追記と、先日の動画を分析してみたり


＜エンジン加工の方向性＞
・うんこみたいにダメな掃気ポートの修正
・排気ポートの掘方によるパワーアップ、ポートタイミングの変更
・ヘッド設計

掃気ポートの何がダメなのか自分には見ても分からないのですがAF27シリンダーと比べるた時の違いがうんこポートになっているということですね＾＾
掃気ポートについてはどこかでかなりの難易度の加工という話もあり、あの3次元構造を加工していくのはチャレンジするならリーダーさんにお願いした方が良いかなと思いました。

排気ポートは弦長を上げればパワーアップできるのか！といろいろ妄想が始まっていますが＾＾やりすぎるとリングの突き出し量が増えて摩耗は早くなりそうですね。ポートタイミングの変更は上に掘っていくのだなとかわかるのですが、掘方によるパワーアップってどんな考えで掘っていけば効果が出るのだろうかとか気になってしまいました。

ヘッド設計についてはTYPHONのボアアップキットを組んだ際、専用のヘッドと純正ヘッドを圧縮比を調整して組んでみたりしたのですが、明らかに68cc専用ヘッドの方がパワーが出ている気がしました。単純な圧縮比計算による燃焼室の体積以上に考えておかないといけない設計がありそうですね。


＜インマニ加工＞
ブロック入り口に対しての拡大ですが、高回転はokで低回転で鈍くなるのですか！
これは流速を落としてしまってレスポンスが悪くなる方向性になるという理解で良いですかね？

＜リードブロック加工＞
自分が行ったのはバルブの板の加工ではなく板を張り付けている土台の加工です。
某ブログに記載されている加工をした形になります。
大きな一枚もので作製となると加工というよりワンオフ作製のイメージですね。
ちょっと作戦をしっかり考えないと難しいですね＊＊
バルブストッパーについては限界までコジ広げてというのを試したのですが、張り切って1cmくらいコジ広げていたのですがエンジンに嵌めようとして嵌らず＊＊
広げられるのは数mm位みたいですね。

以上の加工内容で昨日エンジンに投入してみたのですが違いはあまりわからなかったです＊＊。

＜リーダさんのFNレーサー＞

50km/hまで5.4秒ってかなり速いですね！
自分の動画だと50km/hまで7秒くらいでしょうか。

自分の純正シリンダーは中古バイクで購入してついていたものなので本来のパワーが失われているかもしれないですし、他にも詰められる要素があるかもしれないですね。


＜先日の動画分析＞

↓
ttps://www.youtube.com/watch?v=S8aMT5q3zb0


音の波形を読み取るようなソフトがあれば正確にエンジン回転数は算出できると思うのですが簡易的に自分の動画と比較することで大体の回転数は出せるかなと思いました

6500〜6600rpmで変速
ttps://www.youtube.com/watch?v=XDvoRxGmbc4

6700〜6800rpmで変速
ttps://www.youtube.com/watch?v=OeygytWRhx8

7200〜7300rpmで変速
ttps://www.youtube.com/watch?v=o2RN5NgbkMQ

音を聴き比べるとやはり6500〜6600rpm程度しか回っていない感じがします。
しかし、このエンジン回転数でこの加速はかなり速い。
プーリーの加工度合いは先日リーダーさんに加工してもらったものと同じくらいでドライブフェイスにプーリーがぶつかるかどうかくらいの感じではないかと思っています。
話が少し脱線しますがAF61加工プーリーとRRカムが相性が良くかなり変速回転数一定で気に入っています。今年になってデジタルタコメーターをデイトナのレスポンスの良いものになったのでデータを取ったりして遊んでいます。リーダーさんに加工してもらったAF61加工プーリーの変速特性も取ったので画像を添付しておきます。


エアクリ加工というキーワードもやはり気になってしまっております。既に加工経験のあるリーダーさんの話を聞く限りはなかなか難しそうですが・・・。自分が以前試したものは単純にダクトを1つ追加するみたいな方法です。ただこれは気流の乱れを発生させてあまりよろしくないという話を聞いたり見たりしたのでダクトを太くする加工ではどうだろうかなど考えております。

お忙しいと思いますのでお時間できた時にでもボアアップシリンダー加工の話も相談できたらと思います。
ではではライブディオ大好きでした。

ねぎのリーダーさん、お久しぶりです。つーです。

前回のレスから3ヶ月経ってしまいました…。
バイクショップでOHしたエンジン、異音等は無かったのですが、V100ピストン流用ボアアップが原因か分からないですが、1度抱きつきの様なエンジン停止してからまたもや異音発生しました…。
その為、下ろしてあったエンジンのクランクベアリング交換して載せ替えてみましたが、こちらもまた異音が出ました…。
現在、下ろしたエンジンをその度に中古クランクシャフトに交換したり、また社外クランクを組み込んだ腰下を作ったりしていますが、異音が消えるかまだまだ分からない状態です…。
また何か進展がありましたらアップ致します！
つーでした。

ネギのリーダーさん
流石あらゆることに詳しいですね^ ^

なんとなく、エアクリーナー加工だけでここまでは苦しいかなと思いました。そこまで効果がああるならとっくにネットで情報が回っていそうですし^_^

それと、BBDC90度　8000rpmからのパワーというのが気になっております。
ここまで技術相談に乗ってもらっておりますし、リーダーズクラフト依頼案件として完成に向けて手伝って頂けないでしょうか。

ライブディオ大好きさん再度毎度でございます〜
さてさて引き続きあれこれ記してみたいと思いますです。


> ライブディオ排ガス規制前モデルで駆動系などはこれまでかなり弄ってきたのですが、ノーマルエンジンの出力ではどんなに頑張っても60までの加速10秒付近が限界に感じています。

60km/hまでの到達タイムが10秒あたりであれば、ノーマルマフラーかつ
50�tならそれなりでは無いでしょうか、と私は感じますが…
ピークパワーの出る回転数を純正とあまり変えず、その上で加速力を上げるなら
現在進行中のボアアップしか手段は無いと思いますよ。

ポート加工やヘッド調整、ビッグキャブ等で50�t+ノーマルマフラー前提での
パワーアップも可能ですが、これだとピークの出る所はどうしても純正より
高く設定しなくならなければあまり意味が無く、8500rpm変速とかになって
しまいますのでこれはNGなのでしょうか(汗


> これを上げるには出力アップが必要と思うのですが、よくあるのが高回転のチャンバーを付けて爆発回数アップによる高出力化だと思います。
>
> そうした中、こちらの動画でそほぼノーマルの回転数でかなりの加速がでているようで気になっています。
>
> ttps://youtu.be/S8aMT5q3zb0
> ↑
> hを足して下さい。

動画拝見しましたが、率直に感想を述べますとこのライブDioかなり良い仕上がりに
なっていると思います。
変速終了がメーター読み63km/h程度なので、ある程度のハイギヤかハイスピード
プーリー化は行っている気もしますが…少なくとも6500rpm変速程度では無いと私は
感じますね。

7000rpm変速かつファイナル10.6+3.50タイヤならその位の変速終了にはなりますが、
音を聞く限りではもっと上を使っている感じでしょうか。
少なくとも、最大変速後の加速具合がオーバーレブ域とは思えない具合なので、
わざと変速回転数をパワーバンドから下に外したセットとし、最大変速後に
本来のパワーを出している様な感じにも見えますよ。


そして2号機、という動画も拝見しましたがこっちの方はコメントでエアクリ等しか
チューンしていない、とありますが…確かに吸気音は違ってます。
こちらは小径駆動系なのか、45km/hあたりから異常に変速回転数が上がって
言ってますが、その状態で65km/h程度で加速が止まり始めているかなと。

こっちならなるほどな、と思える加速力ではありますが、1号機の方はノーマルの
エンジンだと仮定するとちょっとありえない具合かなと私は感じました。

そもそも、詳細等を記されていないので何をどうやっているのか全く分かりませんし、
動画の方を疑う訳ではありませんが、あまりこういうのは鵜呑みにしない方が
宜しいかなと私は思いますよ。
音質の問題もあるので動画では把握しきれませんが、ノーマルマフラーでは無い
可能性もありますしね。



> この方の他の動画を見るとエアクリーナー加工程度みたいな様子なのですが、これは可能なのでしょうか。
>
> 実は高出力化が気になり調べているとこちらのブログを見つけました。
>
> ttp://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-85.html?sp
>
> ・エアクリーナー
> ・インテーク
> ・リードバルブ
> ・排気ポート
>
> この辺りがパワー律速しているということでした。

こちらのブログ拝見しましたが、この方は以前何度かやり取りさせて頂いたことは
ありますよ。
四国某所でチューン業をされている方で、主に2stジャイロ系がメインみたいです。

それなりの分析と詳細なチューンをされる方だなと私は感じますし、過去にライブDioの
走行動画もノーマルベース車の物を拝見した記憶がありますがかなり良かったと
記憶していますね。

リミッター的な個所、となれば挙げられている点は確かに中期以降のライブDio系と
してはありますが、エアクリは私はあまり影響があるとは考えていません。

初期型のみエアクリ入り口のパイプが太かったりもするんですが、実際には
ノーマルの吸入負圧レベルでエアクリを加工してもメリットはほぼ無いと私は
割り切っていますね。

エアクリの吸入口増大の加工が「必要になる場合」というのは、エンジン内部での
吸入負圧がチューンによりノーマルより大きくなった場合、エアクリ側での吸入量が
限界に達した時のみです。

どこか他のコンテンツでも解説していますが、エアクリというものはエンジン側の
吸入負圧によって「空気を吸っている」のであり、穴の径が同等であっても「強く吸えば」
1回のストロークに対して多量の空気を吸い込める、という至極単純な理屈です。

大昔のエンジンであればこれの限界がすぐに来ていた事もありましたが、少なくとも
ライブDioレベルであればエンジンがノーマルでもそれなりのチャンバーを用いた状態、
この状態で直キャブでセットすればそれなりには変わる、という感じですね。
むしろ、そんな状態でもエアクリ自体を大きく改変せずに多少改造したくらいの方が
バランスが良いので、私はライブDio系エアクリの許容量はかなり大きい、と
認識しています。


排気ポートに関しては、ライブDioってノーマルでもかなりハイチューンになってまして、
排気音量低減の為か、「下半分」が大きく拡大されておりこれは良く無いのですが、
ピーキーさを出さない為に上半分は山型で、排気弦長はボア径の70％程度あると
いうのが純正だったりします。

が、そこまでしても当時のライバル車だった3YKに及ばないと言いますか…
ライブDio系のノーマルマフラーはかなりパワーに貢献しているのですがそれでも
足らない為、リスクを鑑みても排気弦長をボア系の70％まで持って来ているのでは
無いかな、と私は分析していますよ。

実際、形状がどうであろうが「ピークパワー」に関しては弦長が一番大きな影響が
ある為、純正でここまでやっている車両って私の知る限り、一種二種含めて国産
2ｓｔスクーターでは他にありません。
(本当は上半分を広く取って下半分を狭めて欲しいですがそれやると音うるさいです)

が、だからといって加工の余地が無い事は無いですが、正直申しますとさすがに
前述の様に2stジャイロと比較すればかなり良いですが、決して悪いレベルでは
無い、という点が私の見解になります。

で、下半分が元々広い為、加工の余地は小さいですが内部通路等はかなり加工が
出来てしまいますし、通路の掘り方によってもパワーを出す事は可能です。
と言いますかライブDio系は掃気タイミングが遅いのでそれをカバーするのと、
前モデルのスーパーDio系に対して掃気通路がうんこみたいにダメなので、
それを加工である程度カバーする事しか出来ないですが。

それでも、ヘッド含めてちゃんとやれば50�tでも見違える程のパワーを出す事は
可能です、とは補足しておきますね。


> 以上を踏まえて
>
> ・エアクリーナーダクト2本化
> ・インテーク拡張
> ・リードバルブ拡張
>
> を試したのですが、結果はダメダメでした。

エアクリはおそらくほぼ意味が無いと思いますが…
中期型でのインマニとリードブロックは確かに初期型に比べて小型化されています。

で、マニ側はブロック入り口に対して拡大するのは高回転だけを考えるならば
それで良いですが、6000rpmとかを使う人だとちょっと鈍さが出て来るかなと。
私の様にノーマルでも美味しい所の上限で変速させないと気が済まない、という
タイプならばさほど問題は出ませんが、これをやるのもあまり極端に広がりを
作ってしまうと駄目になる場合もありますが、効果的には小さいかなとも。


そしてリードブロック、これはバルブじゃないですよね。
板では無く本体を拡大したのだと推測しますが、これはやるならば内部の十字の
所を全部吹っ飛ばしてバルブは大きな一枚物で作成、位はやらないとあまり
労力に見合わないでしょう。

ライブ初期型レベルにしたいのであればある程度の通路拡大でも良いですが、
リードブロックの開口面積は「三角の頂点部を前から見て」、バルブが開いた時に
前面投影面積がどれくらいあるか、がミソになります。

下手な社外品の様に、三角の頂点部から見ても全くノーマルと変わっていないので
あれば意味がありませんし、ブロックの三角部の角度を変えられる訳では無い為
現実的には頂点部から見てどかんと通路が開いている、的な加工で無いとほぼ
撫でただけの物になりがちですね。

これも初期型のリードブロックをバラしてみれば分かりますが、スタッファーが
ある為に整流性が良く、その上でブロック入り口側には何もありませんから。

かつ、おまけとしてはバルブストッパーを限界までこじ広げておいたりするのも
気休めにはなります(笑
ただ、リードバルブって本物のバルブの様に正確に開閉を繰り返しているワケでは
無い為、最大負圧時に全開にならないとしてもならない状態での開口部の余裕は
無いと駄目なので、やりすぎ位で丁度良い、というのもあったりするかなとも。


> 最初の動画の車体は前期型ということで、インテーク、リードバルブについては
> 大きさがあるので律速因子にならず、エアクリーナー加工で良い結果が出たのではないかと思いました。

それは確かにあると思いますが…個人的経験になりますが、私はノーマルレーサーの
FN仕様のライブDio-ZXを持っています。
これの興味本位の実験で色々やった事もありますが、初期型のガチガチノーマルでも
エアクリを多少どうこうしたからといって目が覚める様な変化って出なかったですが。

なのでちょっと私としましては、最初の動画がノーマルエンジンかつエアクリ加工とは
どうしても思えない、というのが正直なところです。
FNレーサーの私のマシンでも、60km/h超えてからこんな加速力は維持出来ませんよ。

20年位前にSS1/32mileで測った事もありますが、0発進から50mまで達するのに
5秒4程度、速度は約50km/hでした。
サーキットでも、60km/hに達してから70km/hまで加速するには100m近く必要なので、
速度が出れば出る程、アンダーパワーの足かせは大きくなるのは基本ですね。


> ただ、そもそも動画を撮った条件が下りや追い風という可能性もあるので、多少盛られている
> かもと思っています。

これはどうにも判断のしようがありません。
下り坂となってもそれで盛れる位ならよほど極端な坂で無いと駄目ですし、
追い風に関しても明らかに速すぎるレベルの加速力となるにはとんでもない暴風が
吹いていないと駄目でしょう。

動画を見る限り、そこまで好条件である感じはしませんがそもそもオーナーさん自体、
何をどうやっているのか、タコメーターも無いですし判断のしようがない、というのが
正直なところです。


> 出力アップに向けたヒントや手解きが頂きたく、アドバイス頂けないでしょうか。

そうですねえ…いくつか前述しましたがパワー特性を変更せずに加速力を上げて
行く、となればボアアップから始めるしかありません。
6500〜7000rpm近辺により大きなピークパワーを持ってくる、となればはっきりと
申しますが、50�t状態で何をやってもあまり変わらないでしょう。

ポートタイミングをほぼ変えずにパワーを上げる方向性で加工を施し、かつ
圧縮比もそれなりに上げて出来る事ならキャブを大きくして色々と細かな点を
修正していけば、ピークを換えずにモアパワーは出せますが、排気量も
ピークも変更なしのパワーアップ、というのがやれと言われると一番難しいです(汗


変速回転数が8000rpm〜でも構わない、というのであればポートタイミング的に
高効率化がかなり促進される排気BBDC90°、掃気は最低でも60°〜に
セットした上で詰めて行けばかなり激変出来ます。

以前も記しましたが、排気タイミングはBBDC90°程度から一気に高効率になって
くるのは不思議な事にどんなスクーターエンジンでも変わらない為、これを
クリアしないとエンジン自体のチューンって始まらない、ともいえるレベルなんです。

なので、仮に排気量を上げるとしても排気タイミング自体はそのあたりに合わせないと
思った程パワーアップせず、純正の二種エンジンの様なフィーリングしか出ない為、
「やった感」ってあまり出ないという。


次に、社外品のパワーバンドを変更するチャンバーの採用ですが、ノーマルエンジンに
対してはこれはライブDio系の場合あまり有効な手段とはならないです。

ライブDioは、純正状態のパワーを出す為にノーマルマフラーの性能でカバーしている
部分がかなり大きい為、仮に10000rpmでピークを出せるチャンバーを用いても、
その領域で力強さを付与する、というのはかなり難しいという事です。

実際、ノーマル+チャンバーのみのレースだと正直どうにもならないレベルでパワーが
出しづらく、よほどチャンバーを上手く開発しないと難しいという…
それでもノーマルポートタイミングと言いますかノーマルエンジン前提だと、美味しく
ピークが出せるのは9000rpm程度が上限なので、ノーマルマフラー+ボアアップにて
8000rm〜あたりのパワーを太らせた方がはるかに乗りやすく音も静か、という
結論になりがちなのですよ。

少なくとも、そのへんの市販品チャンバーで「他車」の様なパワー特性変更を期待しては
いけない、という事で(泣


と、ざっとではありますがこんな感じですが…
パワーアップ目的のチューンとなれば、「犠牲にして良い部分」を最初にはっきりと
決めないと目標って決めづらいので、そのあたりが課題でしょうか。
ノーマルパワー特性を変更せず、というのが一番難しいといった点はご理解頂けると
嬉しいですよ。


ではでは今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ライブディオ大好きさん毎度でございます〜
さてさて今回も詳細なお話をありがとうございます。
…私はこういうの好きなんですがなかなか話をする機会も無いのが現実で(略


> ポートタイミングの計算値のずれですがこれはポートまでの長さを何度も測定していてタイミングの計算に25.5ではなく25.2を使用していたためずれていました。改めてリーダーさんのページを参考にピストンリングを嵌める方法で下位置の土台を作ってから測定すると24.8mmとなりました。
> 肩落ち0.6 排気ポート24.8にてBBDC83.78°ですね。

まず排気ポートタイミングですが、これはおっしゃる通り「開き始め」の位置をどこに
取るか、どこを計測するかでもそれなりの誤差にはなります。
面取り部を勘定に入れるか入れないかでも変わってきますし、私は基本的には
面取りは勘定に入れませんが、リングを用いた計測でも「どれ位を公差とみなすか」に
尽きるかなとも。

実際に、BBDC90°を突破させたいなら面取りを勘定に入れずとも90°を超える
ところに高さを合わせたいですし、クランク角度によっては0.2�o程度の高さの
違いが大きな度数の差になる様な領域であればもっと詰めたりもしますね。
が、一番大切なのは何度か測って平均値を取る事、でしょうか。


> しかし排気ポート上側の角度が15°で傾斜していたのでボーリング量の1.5mmからボーリング前の純正状態を計算するとポートの長さは24.4mmとでましたがこれは妥当なものでしょうか。

これはボーリング前の実際の排気ポート高さが、壁面が薄くなる事により角度的に
逆算した、という解釈とさせて頂きます。
が、その逆算で純正値24.4�oならば結構高い方かなと。

私自身の経験では、シリンダー全長はあっても0.1〜0.2�o程度の純正公差しか
無いので、そこまで大きな影響はありませんが排気ポート開口部までの高さは
下手すると1�o以上ありましたから。

ＦＮ用途等でもかなりの数の純正品を見ましたが、一番高いので24.3�oとか、
平均は25�o弱、低いのだと25.5�o近い物もあったりしましたね。
(他メーカーや他車種だともっと公差大きいのもあります)

ここで1�o違うとタイミングでは数度異なるので結構よろしくないのですが、
鋳物である以上、ある程度の製造公差というのは仕方が無い物です。


> 肩落ち0 排気ポート24.4にてBBDC83.18°でサービスマニュアル記載の81〜82とならず帳尻が合わないなと思っていたところです。

こちらは、私は、ですがGBL純正腰上構成だと、ピストンの肩落ちは0.2�oが平均値で
ある、と分析していますね。
もちろん公差によっては0に近い事もありますが、完全な0になっている物は今まで
見た事がありません。

残念ながらこのあたりは、純正構成をいくつも計測して把握してみないとどうしても
分からない事なので、経験値がモノをいう所になってしまいますね…

そして計算値ですが、サービスマニュアル記載値はあくまでメーカー発表の
平均値であるといった事が多い為、何万台もある車両のひとつを分解して計測し
記載値とぴったり(もしくは近似値)という事ってあまり無いんですよ。
前回の圧縮比もそういうものになっています。

前述の通り、排気ポートタイミングやシリンダー全長ですら製造誤差はある程度
存在する為、ポートタイミング自体はそれなりに差が出てきて当然、という事です。

仮に、あまりにも計算値や測定値が間違っているとかであればとんでもない数値が
弾き出されますが、実測値BBDC83°であれば充分に近似値になるかなと。

…余談ですが、これを全円分度器で計測してると上死点をしっかり出す難しさも
絡み、1°単位の正確性なんて絶対無理なので私はお奨めしないワケです(笑
全円分度器とコンプゲージは2ｓｔチューンには無くても良いというのは(以下略


そしてまた余談ですが、この時代のホンダ系スクーターの駆動系の変速比って、
大径駆動系車だとどれもこれも「2.850〜0.860」とサービスマニュアルには書かれて
いますよね。(なお4st50�t系でも同じ数値)

が、これは絶対にそんな事は無く、実測すると当然のごとく車種によって全然
異なっています。
ベルト寸法がかなり異なるＧダッシュとライブDio-ZXが同じ変速比になるなんて
ありえない、というのはお分かりでしょうが…これはホンダの記載値としては
本音をバラしたくない為にあえて統一している、と私は解釈しています。

ヤマハやスズキだとモデルチェンジがあっても細かな数値を変更していますが、
ホンダはそれをやっていないのでカタログスペックだけ見ても意味が無い、と
言う場合も世の中にはある、という…

さすがにエンジンに関してはそこまでぼかしてませんが、それでも本来の特性を
突き止めたい、となれば自身の計測による算出、というものがどうしても必要に
なってしまいます、というのは言うまでも無いかなとも。

きちんと計測が出来るならば、ですが圧縮比にしてもパーツ公差を勘定に入れても
カタログ値を大幅に下回っている、という車種も世の中にはありますのでね。
このあたりは「そういうものだ」と割り切らないとやってられません(泣


> その他、リーダーさんの分析ではポートタイミングが遅い設定だと不具合のリスクが多そうですね。キタコのピストンはトップが低かったのでボーリング加工との相性が良いのかなとか思いました。φ45.5は入手できそうです。

そうですね、ポートタイミングと圧縮比においては最低でもノーマルと同じレベルに
持ってこないと排気量を上げた意味がありませんので…

キタコの45φはボーリング用と言いますか、元々キタコがシリンダー自体を新設計を
行わず、純正コピー風の物を作った上でピストンを設計しているので合致しやすいと
いえばしやすいのですよね。
そもそも、ピン上寸法の高すぎるスーパーDio系のピストンを使う方が難しいので。

ボーリングする場合、下がったポート位置をある程度想像しつつ、その上で使う
ピストンの寸法を鑑み、全体的な仕上がり寸法とポートタイミング等をきっちりと
設計してからやらないとまず上手く行かないですしね。

ストロークアップやロングコンロッドとかだともっと難しくなりますし、現実的には
物理的余裕が無く不可能、という事の方が多いですが…だからこそ「純正準拠」の
数値にまでまずもっていける設計とパーツ選びというのが基本中の基本である、と
いう事になります。
…社外品でまずまともなのがない、というのもこう考えれば当然ではありますが。


いつか記しましたが、45φ程度が純正GBLシリンダーのボーリング仕様としては
耐久性を鑑みた肉厚の残りを考えるとその程度が限界ですからやむなしです。

…某ヤマハ二種シリンダーの様に、元々肉厚が無いのにそれをさらに広げたり
無茶したりしてトラブルが起こりやすい、となってもそりゃそうです、としか
言えませんし、ライブDio系の場合は47φ以上は掃気ポート通路から作り直した
社外品ベースしか選択肢が無いのはそういう事なんですね。


> それと今回の43φピストンは貴重なマフラーを加工しないといけなさそうということで軽く気持ちが萎えています。

うーん…2�o程度ならマフラー側の加工でなんとかするべきだと思います。
完全にボルトオン寸法を前提とするならシリンダー自体のかさ上げ等は一切
出来なくなってしまいますし。

なおこの問題はボルトオンで無い物を作ろうとすると絶対に付いて回ります。
前述の様に、ライブDio系だとヘッドの位置変更でエアシュラウド取付位置の
シビアさも出る事がありますから、考える事はいくらでもあったりします。

純正マフラーに関しては、今は昔ほど出回らなくなってしまいましたがそれでも
何万円もするものではありませんから、機会があればストックを手に入れておく方が
ベターかなと思います。

溶接部位の劣化や内部の詰まり等、経年劣化に関してはどうしようも無い事ですし、
純正としてはかなり優秀な純正GBLマフラーは社外コピーでは絶対に代替は
効かないので注意ですね〜


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

お疲れ様です。

ライブディオのエンジン高出力化のヒントが頂きたく投稿します。

ライブディオ排ガス規制前中期モデルで駆動系などはこれまでかなり弄ってきたのですが、ノーマルエンジンの出力ではどんなに頑張っても60までの加速10秒付近が限界に感じています。

これを上げるには出力アップが必要と思うのですが、よくあるのが高回転のチャンバーを付けて爆発回数アップによる高出力化だと思います。

そうした中、こちらの動画ではほぼノーマルの回転数でかなりの加速がでているようで気になっています。

ttps://youtu.be/S8aMT5q3zb0
↑
hを足して下さい。


この方の他の動画を見るとエアクリーナー加工程度みたいな様子なのですが、これは可能なのでしょうか。

実は高出力化が気になり調べているとこちらのブログを見つけました。

ttp://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-85.html?sp
↑
hを足して下さい

・エアクリーナー
・インテーク
・リードバルブ
・排気ポート

この辺りがパワー律速しているということでした。
以上を踏まえて

・エアクリーナーダクト2本化
・インテーク拡張
・リードバルブ拡張

を試したのですが、結果はダメダメでした。

最初の動画の車体は前期型ということで、インテーク、リードバルブについては
大きさがあるので律速因子にならず、エアクリーナー加工で良い結果が出たのではないかと思いました。


加工方法や抑えておくべき考え方が不足していて良い結果が出ていないと思うのですが、いろいろ試すにも因子が多く手当たり次第に弄るのも厳しいと感じております。出力アップに向けたヒントや手解きが頂きたくアドバイス頂けないでしょうか。

早々にお返事いただいていたのですがお返事できておらず申し訳ございません。

なかなか時間が取れずといいつつこのままにするのも良くないと思いつつ、断片的ですがお返事します。

ポートタイミングの計算値のずれですがこれはポートまでの長さを何度も測定していてタイミングの計算に25.5ではなく25.2を使用していたためずれていました。改めてリーダーさんのページを参考にピストンリングを嵌める方法で下位置の土台を作ってから測定すると24.8mmとなりました。
肩落ち0.6 排気ポート24.8にてBBDC83.78°ですね。

しかし排気ポート上側の角度が15°で傾斜していたのでボーリング量の1.5mmからボーリング前の純正状態を計算するとポートの長さは24.4mmとでましたがこれは妥当なものでしょうか。
肩落ち0 排気ポート24.4にてBBDC83.18°でサービスマニュアル記載の81〜82とならず帳尻が合わないなと思っていたところです。

その他、リーダーさんの分析ではポートタイミングが遅い設定だと不具合のリスクが多そうですね。キタコのピストンはトップが低かったのでボーリング加工との相性が良いのかなとか思いました。φ45.5は入手できそうです。
それと今回の43φピストンは貴重なマフラーを加工しないといけなさそうということで軽く気持ちが萎えています。


早々にお返事いただいていたのに遅くなり申し訳ございませんでした。

どうもありがとうございます。

また、アップデートありましたら連絡します。

ライブディオ大好きさん毎度でございます〜
以前のスレッドが下がり過ぎているので新しくレスで立てますね。

さて、いつぞやのボーリングシリンダーを各部分析された上で試して
みられたのですね。
…結果は芳しく無かった様ですが、自分である程度分析&設計したエンジンの
仕様で実働させてみる、というのはとても楽しい事なので、失敗も経験の内と
いう事でさらなるチャレンジを期待しておりますです。


> 圧縮比の計算方法は理解したのですが、測定精度が自信ないです。
> 計算上圧縮比純正弱の6.7で組み上げました。

画像の数値を拝見しながら分析してみますと、圧縮比の計算に必要な数値と
してはピストントップの容積、これは社外43φだと2.4�tで現実的です。
ここが間違っているとかなり計算結果がかなり狂いますが、こればかりは色々な
パーツを計測してみないと正確性って出てきづらい物なので…


> 排気ポートタイミング　BBDC83度
> 掃気ポートタイミング　BBDC54度

これはご自身にて計算されたのだと推測しますが、数値だけを見ると排気は
ノーマル風ですが、掃気はかなり遅くなっていますからこれではちょっと
2stエンジンとしての真っ当なパワーという物は出せない数値になります…
ライブDioは純正値でもかなり遅めなのでボーリングだと余計に仕方ありませんが、
これをシリンダーのかさ上げでカバー出来ればそれに越した事は無いでしょう。


> ガスケット無しの状態でピストン肩の飛び出し2.2mmでだったのでベースガスケット3mmを足して調整しました。

で、これがちょっと気になったのですがノーマルシリンダ‐自体の全長は変更せず、
ベースガスケット3�o(実際2.8�o)となればピストン肩落ちは0.6�oとして良いと
思いますが、肩落ち0.6�oかつ排気ポート上面まで25.5�oの勘定であれば、
排気タイミングはBBDC81.6°位になりませんかね？
BBDC83°になるとすれば肩落ち値がもうちょっと大きく無いとおかしいかなとも。
(コンロッド芯間80�oストローク39.3�o前提です)


> ベースガスケットの圧縮量についてはシリンダーヘッドボルト4本の締め込み回転量から測定したので正確に取れていると思います。12nで締め込んで2.8mmになっていました。
> 2.2から差し引いてピストンの肩落ち0.6mmについては大外ししていないかと思います。
> ネジの回転数は9回転ほどありましたのでノーマル11回転と比べて危ないレベルまで少ないということはないかと感じました。

そうですね、紙ガスケットを3�o分だと1.2kgでもちょっと締め付けが弱い気もしますが、
1�o分でも0.1�o弱の潰れは発生すると私も分析しているので、それ位の勘定で
間違ってはいないと思います。
ただ、私は一般的な0.5�oとか1.0�oのみの場合だと潰れは加味しないですね(笑

後、M6ヘッドボルトに関してはP1.0ですから最低でも6回転は締まっていれば
物理的におかしくはならないです。


> シリンダーヘッド容積6.4ccについてはあまり自信がありません。

えーと、これはおそらくですが純正のノーマルヘッドの容積だと思うんですが、これは
一般的なBR〇HSとかでも個人的にはおおむね6〜6.2cc程度に収まっている事が
多かったです。
どんなへっこみプラグを使ってもよくいっても0.2ccもは容積を換えられないので、
ここはちょっと計測誤差があるのかな、と私は推測してみますね。


> 実際の始動結果ですが、まずマフラーの位置が合わずという問題がでたためガスケット位置の固定具のない社外純正タイプマフラーで対応しました。

そうですねえ。さすがにベース3�oでノーマル比2.5�o程度もシリンダーが動いてしまうと
ノーマルマフラーのポン付け装着は個体差にもよりますがまず無理ですね。
これだけはマフラー側を長穴加工するか、もしくはベースかさ上げを行わなくても良い
根本的なシリンダー側の設計も必要になってきますのでね。
エンジン側だけの設計では他につじつまの合わない所も出てくることもある、というのは
意外と大切な点だったり。
(ライブDio系の場合、ヘッド位置の高さが変わるとシュラウドの位置関係も変わります)


> MJは88番で40〜50キロ程度しか出さなかったのですが、1キロほど走ったところで異音がでて抱き付きを起こしてしまいました。
>
> 事前にリスク要因として話していたKJT製のピカピカアルミピストンと、40umのピストンクリアランスの設定がまずかったのではないかと思います。

そして実働ですが、以前おっしゃった様に4/100のピストンクリアランスでは純正品を
そのままスープアップした43φ品があったとしても厳しかった事でしょう。
ファンもノーマルでは20％の排気量アップには足らない場合もありますし、それでも
熱膨張しまくるであろう社外ピストン前提では、まともに走れただけでもまだまだ
御の字だと私は感じますよ。

かつ、排気ポートの弦長はそれなりに無いと熱がこもりますし、タイミング的には
角度的に純正値に近くとも、排気ポート開口部が上から25.5�oならそれでも
ノーマルよりは「物理的に低い位置に排気ポートがある」事になる為、これも
排気のブローダウンとは別に、熱が逃げないという物理的なデメリットになります。

掃気もBBDC54 °ですとあまりにも掃気時間が短いですから、これもピストン表面を
掃気しきれず熱がこもる要因の一つですし、そもそもボーリング掃気ポートの場合、
掃気吹き出し方向がとんでもない方向へ向いている事が大半なので、これも
タイミングや性能特性では無く、エンジンと言いますかシリンダー内の熱問題の
一貫となってしまいますからね。

このあたりがおかしいと、いくら物理的な圧縮比がノーマル以下であったとしても
排気ポート周辺、すなわちシリンダーとしての熱問題の解決にはならないと
いうのが2stの難しい所でもあります。


だいぶ難しいお話になってきましたが、ポートタイミング自体は適正値であっても
物理的にシリンダー内部に熱が残りやすい構造になってしまった場合には、
ピストンクリアランスの不適切さをさらに助長する結果になる、とも言えますので。

排気ポートの弦長にしても、これは純正の原付二種ならタイミングも遅い上に
弦長もボア系の60％ちょいとかしか無い場合も多いですが、純正構成の場合は
メーカー設計にて「その熱のこもりやすそうな状態」で完全に冷却出来るように
最初からシリンダーフィンやシュラウド、ファンを設計しているからなんですよね。
同系統エンジンの一種、二種でファン等が同じなのって私は見た事無いです(笑


> ウエイトローラーセッティングまで到達出来なかったのですが、殆ど純正と同じフィーリングでした。
>
> 残念ながらパワーアップ感は感じませんでしたが、多少ポートタイミングが早くなっているので高回転で力がでた可能性はあるかと思っています。

そうですね、まずは安定した実働を行えるのが自前設計のエンジンとしても
一番大切なので、今回の様に数値をきちんと取って分析されて行けば、
あてずっぽうではなくきちんとした理詰めでのエンジンをこしらえられると
思いますよ。

…いつものクチですがそれをやらないとぶっ壊してまた直して作って、の
繰り返しにしかなりませんからねえ。
もちろんそれも必要な事ではありますが、数字出さずにやれるほど2stエンジンって
簡単じゃあないです、と言うだけですね〜

後、特性に関してはその排気タイミング変更では全く変わらないと思います。
厳しい様ですが、せめてBBDC88°程度は越えないと明確な特性変化って
起こりづらいので。
かつ、掃気がBBDC54°ではノーマルより遅すぎる為に逆にデチューンに
なっている可能性の方が高く、圧縮比も低いのでは排気量UPのみのプラス分は
おそらく他のデメリットに全て相殺されてしまっている、と分析させて頂きますね。

ただ、誤解して頂きたく無いのは、数値としてきちんとした物を提示して頂けて
いるからこそ私も忌憚のないアドバイスが出来る訳でして。
あやふやな何�o削りました、とかじゃ正直さっぱり分からんものなので(爆


> クリアランス指定80um位で再トライしようかと考えているところです。

こちらはそれで宜しいかと思いますよ。
ただ、出来ればマイクロメーターを購入してKJTピストンの上の方と真ん中の方と
下の方の寸法を取ってみるとなお良いでしょう。
…測り方にはそれなりにコツは要りますが、それを言うなればボーリングした
シリンダーも本当に指定数値になっているのか、という点も出てきますし。

ピストンの材質は当然としても、寸胴なのかそうでないのかでも必要なピストン
クリアランスはかなり変わってきますので、このあたりもいずれ避けては通れない
道になってしまいますので、ね…

とはいえ、自身でシリンダーボーリングを行い、流用ピストンを用いてきっちりと
各部の数値を出そうとした上の設計を行い、かつ実働までもっていく、という
レベルとなれば結構なものです、と私からは評価させて頂きたく思います。

「パーツがはまるレベル」なら正直多少スキルがあればボアアップもどきなんて
誰でも出来ますが、ライブディオ大好きさんの通っている道って結構なレベルの
ところなので、是非是非今後とも進化を期待させて頂きますね。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜