地獄の実験の金ちゃんさん　お返事ありがとうございます^^

↑モノ凄い異名ですね(爆)　役不足とはまた謙遜が・・・ｗ

> 確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
> 900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？

そうなのです。そのつもりでした^^

> 仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
> AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
> 駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
> トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
> 使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。

プーリーは5月に22110-GR1-880を入れ、概ね今日まで1600km程の使用で未だ表面綺麗ですが
最外周端だけ残ると言うか、段になり始めましたので、劣化は徐々に見て取れますね〜^^;
ボスは同時に純正36.0mmを入れてます。プーリーの範囲跡？が付き始めたくらいでしょうか。
ベルトは800km程使用したKN企画7017SSを17.8mmから使用、厚さ8mm、長さは測ってません(爆)

> 少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
> 勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
> 焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
> 確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
> 青く焼け易い部類に属すると考えております。

そういうものなのですね。実は今回のアウターは金ちゃんさん
のを見て「買ってみようかな」とか思ったのは公然の秘密(爆)
青くなったって仰られてましたものね^^

> その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
ＷＲは継続使用、シムワッシャも手元にありますが使ってません。
アウターの接触面の研磨？は外した純正でこれから考えてます(笑)
…なので、記載した事柄以外は何も行ってません。

> 等が挙げられると思いますが・・・
> 因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし

あぁ、そういうものなのですねｗ　道理で羽着いたガワ取っ払っても変化無かったｗ
回転マスは違ってくるでしょうけどねｗ

> この中で熱ダレに関与する項目は�Aだと思いますが・・・

�Aの手合いは何となく嫌なのですよね…何と言ったら良いか分らないですけど^^;


> teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
> 熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑

ふむふむその様ですね(笑)　単に具合が悪くなっていっただけとも(爆)

> これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
> インよりはミート時に踏ん張りきれず1000〜2000rpm下がってしまうとか
> ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000〜2000rpm下がってしまうとか
> それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・

ふむふむ。なんかそんな事例な様な気もします…。「踏ん張りきれず」
冷間時(チョイ暖気はしますがｗ)の方がマシだったりはしましたねぇ。

> 「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。

はい。なので、金ちゃんさんのこと思い出してましたｗ
欲しかったものを買えばいいのだと(笑)

> これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。

「劣化してタレ」私の使用状況は、それが早いのでしょうね・・・。

> ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
> 最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。

ふむふむ。そのくらいまでいくものなのですね^^;
なんか伺ってる内に「お熱ないですよ。大丈夫よ」な感じですねｗ

> 純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
> とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
> 最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
> 劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
> 明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・

金ちゃんさんの検証は、本当に参考になりますね。本当に頭が下がります。
私がわかるのは、新しいパーツの旬は、とても短いのね。くらいですｗ
更新いつも楽しみにしておりますよ。

> ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
> ６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
> (6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)

はい。もぅ自分の好みというか、動き方は試さなくて良いと思うので６個同重量ですね。
劣化の仕方にもムラが出るのは、気持ち良いものでは無いので本来の姿へと(笑)

> 重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
> 挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
> かなりの粗悪品とも取れますね。

私も笑いましたが、その駄目になった方のＷＲ…私がよく名前出すところのセット物なんですよ(爆)
単品物も駄目だったので、スターターキットとかいうのを買ってみたのですが駄目でしたよ〜ｗ

> 長くなってしまいましたが・・・まとめますと
> �@クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
> �A今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
> �B新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
> 劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
> １度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
> っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。

えっと、今回は「熱ダレでは無い」ですね^^;
ベルト・ＷＲ・プーリー　やるならその辺で確かめるべしでしょうか？
あ、プーリー＆ボスは実験前から今日現在も、５月に新品で入れた純正です。

金ちゃんさんは偉いですよｗ　本当にいつも驚いたり感動してます^^
私も、牛歩の歩みで精進したいと思います〜^^


取り越し苦労が、ひとつ消えたので次へ進もうと思います。
本人的には、大体解決です(爆)　ありがとうございました^^

ねぎのリーダーさま　いつもお世話になります^^

曖昧な質問となってしまったみたいで申し訳ありません^^;

> この時点でも以前のプーリー新品交換直後と比較した場合には、
> ある程度の変速回転数の降下が見られているというのが
> ちょっと気になったりしますね。

プーリーは劣化が始まってるのは見た目でわかりますね〜。
中心部が荒れてる感じも無いのですが、最外周の縁だけが
強く残ってしまった感じです。

概算で、今日現在1600kmの使用かと思われます。

> ベルトですが、さすがにその距離では多少の減りは出始めるとはいえ、
> 材質的に劣化しまくっている、という可能性はかなり少ないですね。

このKN企画のベルトですが、最初からモッサリ感がございまして嫌いな
部類のパーツなのですね(笑)それで800km程の使用後に外して純正ベルト
へ交換した次第ですが、今回のワルサするに当たり登場となった訳です。

新品時は18.2mm、今日現在と最装着時も17.5〜17.8mmと測る場所に因って
というか、結構細かに太さが違う箇所が有って、捩れるベルトなのでは？
とか思ってます。太さのバラツキが出るって在り得ますでしょうか？

ちなみに現在装着している純正ベルトは現在17.6mm程度です。

なんかベルトの減りが早い気はしますです^^;

> なので、teketekeさんの場合であれば総重量40.5gですから1個6.75g程度を
> 突っ込んで運用するのがベターでして、これならば同じ状態から同じ900kmを
> 走破してもそこまでおかしくはならず、変速回転数の変動も少なくなるのではと
> 思われますね。

そうなのです。６個同じくして運用するのが常道だとは思います。
好みも多少変ってきて、today純正WRをセットしようか、デイトナ
で6.5ｇ入れるかなと思ってます。

ZEROの重量設定の細かなWRも有りなのかと思いますが、
実際の運用面を考えるとあまり乗り気ではありません。

> クラッチシュー自体は、それがタレ的減少の要因になる事はまず無いですね。
> パワーが有り余る車両で発進時〜完全クラッチミートまでの段階であれば
> おかしくなる事もありますが、完全に変速が始まった加速状態、通常の巡航状態で
> あればまず考えられないです。

> アウターに関しては今まで使っていたシューをそのまま流用すると、初期馴染みの
> アタリが取れるまでしばらく掛かりますが、少なくともそこまでおかしな点は
> 見られていないとなればアウターは要因ではなかった、とも見て取れます。

なにかそのような気はします。悪い方向へ作用するなら、まだ進行するはずなのですが
アタリが意外に良いのか感触も悪くありません。クラッチ周りに関しては取り越し苦労
であったようですね^^;


> と、これだけ一気に変更してしまうと逆に何が悪かったのか、がピンポイントで
> 分からなくなってしまうかとも＿|￣|○

あはは(笑)
ごめんなさい。ついつい堪え切れず一度に手当てしてしまいました^^;
この辺り、ツメの甘さですが、実験に成りきれてなかったとも…(汗)

> WRとベルトは…WRも通常であれば私そこまで悪者扱いはしないのですが、
> 今回はかなり怪しいですし、ベルトに関しては全てにおいて悪さをしてくる物なので
> このどちらか、もしくは両方がおかしくなってきていた、といった可能性が高いと
> 思われますね。

今の経過を見るとそんな気もします。今日、MJとエアクリボックス触ってみたり、
一昨日からカパカパのプラグキャップを取り換えたりしていても、良い方向の結果
がスンナリ出てくるので、今であれば再度ＷＲやベルトを再投入したら判るかも
しれないなと思ってます。


> うーん…ここまで書いておいて何ですが、私はそういう関連性があるといった
> 事例に遭遇した事は無く、クラッチイン&ミートの高低そのものが熱ダレの
> 様な症状の起因となった事が無いんですよ(汗
> なので私の意見としては「ならない」で済んでしまうのですが…

今回は自分の思い込みで「激変」した箇所を疑ってみたのですが、
それとは違うように思えてきました。そうなのですよね…。

> 数百回転のクラッチインの上昇のみが、他の部分に対してそこまでおかしな
> 症状をもたらすのか、と言えばそれは無いのでは、と私は考えていますよ。

少し、「熱ダレ」と言う事柄を大きく考え過ぎて、
あまりに大雑把な検証をしてしまった感じですね(爆)

なんかチョイと思い込みが有ったようです。
引き戻して頂いて感謝でございます〜^^

熱ダレでは無い

ありがとうございます^^

ねぎのリーダー様、teketekeさんこちらでもお世話になります〜
私目では役不足ですが、「熱ダレ」と聞くと地獄の実験を思い出すので
横槍ではありますが多少意見を述べさせて下さい(笑
足らずな部分は突っ込みをお願い致します。

確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？
仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。

結論を先に述べますと、リーダーと同意見で私の拙い経験上でも
ご質問のクラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる
と言う事はまず無いと思います。

その理由としては
何をしてクラッチインとミート上げたかにもよりますが・・・
少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
青く焼け易い部類に属すると考えております。
私の場合結構早い時期に青く焼け始め、そこからかなり長く使用しましたが
それ自体が何か物凄いトラブルに繋がったり、駆動系熱ダレの要因になった
と言う実績はありませんでした。

その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
�@ＷＲを軽くした(この場合インとミートが上がる）
�Aシムワッシャの追加で最大減速比を増大させた(この場合インのみ上がる）
�Bシューとアウターのクリアランスを広くした(広くなった）

等が挙げられると思いますが・・・
因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし
(内径を切削した場合を除く)
この中で熱ダレに関与する項目は�Aだと思いますが・・・
発進時ノーマルの駆動系構成よりもローギヤ発進となり確実に負荷が掛かりますし、
やりすぎてベルト裏とボスが接触すれば空回りしてベルトが熱を持ちます。
がしかしこれもteketekeさんの構成であれば無いですし「最大減速比側のみ」でしたら
ストップ＆ゴーを多用せず、完全ミートの巡航状態になれば熱元は絶たれますしね。
どちらかと言えば全開巡航(最大変速維持)の方が駆動系(ベルト)の熱ダレに貢献すると思われます。

teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑
ご存知の通り、何らかの原因でベルトが熱を持つと摩擦係数は低下し、本来皿同士に挟まれ
空回りしたりしなかったりしながらシフトアップ方向へせり上がっていく筈が
グリップし切れず、ベルトが一気にシフトアップ方向へスリップしてしまうので
パワーバンドを外してしまうほど変速回転数が低下してしまうと言う事が発生しますね。
ミッション車で例えれば、ギヤが２速からいきなり４速とか５速に入ってしまった
と言えば解り易いでしょうか。
これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
インよりはミート時に踏ん張りきれず1000〜2000rpm下がってしまうとか
ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000〜2000rpm下がってしまうとか
それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・
最悪になるとミート回転数まで行けないなんて事も有ったりしました。
今回こう言った不規則な症状があったかどうかも見極めのひとつになるかとも思います。

「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。
赤外線放射温度計があればベターですが、簡易的な物であれば手で駆動系カバーの
あちらこちらを触って温度の変化を見るのも取り掛かりとしては有効だと思います。
ですので今回の変速回転数の低下と熱ダレの因果関係は各パーツの温度を把握しないと
何とも言い難いです。
ですが、三郎さんの構成ですと熱ダレを発生させる方が難しいのでは？と思います。

私のエンジンでもプーリーとドリブンでの変速幅がノーマル構成であったり、
デイトナPAの様に変速幅が控え目なハイスピードプーリーであれば熱ダレはまず発生しません。
これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。

社外品で変速幅をワイドに設けた物ですと新品でもかなりの熱を発生させますが
新しい内はタレの症状は出ません。その代わり劣化は早く1000ｋｍも走れば
ボスの納まるメタル部の劣化やガタが出始めます。
ヤマハ系のプーリーをベースにした、ホンダ車用ハイスピードプーリーのボスは
元々細ボスで太ボスに比べて耐久性が劣りますが、ホンダ車のクランク軸に合わせて
更に内径を広げていますので、かなりの肉薄となっておりこの辺も劣化の早さに付与
していると分析しております。
ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。

純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・


ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
(6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)
重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
かなりの粗悪品とも取れますね。

長くなってしまいましたが・・・まとめますと
�@クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
�A今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
�B新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
１度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。

色々と偉そうな物言いとなってしまい申し訳ありません(汗
多少なり参考になる部分があれば幸いです、お互いさらに精進しましょう〜

teketekeさん毎度でございます〜
…何か久々に質問板が動いた気もします(笑

さてさて久々にご質問へのレスなんかをば。


> 今回の質問させて頂くのは、コンテンツにも沢山記述がある「駆動系の熱ダレ」
> ですが、ここ一ヶ月ほど、その事象が知りたくて悪戯していたのでございます。

熱ダレですか〜
季節柄、場合によっては出やすくなってくるモノですが、根本的な完治となると
要因が絞り込めないと難しい物ですね(汗


> ・KNさんの7017SS強化ベルト…どうにも回転喰われてる気がして外したもの。
> ・8.5g*3　5g*3…5g*3は安物で劣化が確認されているもの。800km程
> ・純正クラッチシュー…ウェイト端を穴開け軽量化？したもの。
> ・純正アウター…スジ入ってて、今回の悪戯で外周が青くなっているもの。


基本的にはノーマル構成に対し、多少の変更を加えたといった感じなのは
いつも通りかと思われますが、この時点でも以前のプーリー新品交換直後と
比較した場合には、ある程度の変速回転数の降下が見られているというのが
ちょっと気になったりしますね。

まだ大丈夫だとは思いますが、日常通勤用途での使用であれば以前新品に
交換したはずのプーリーでも劣化が進行してきている、といった可能性も0では
無いかと分析します。

これは使い方によってもかなりの差異があるものなので一概には言えませんが、
一応はプーリーは大丈夫であろう、といった前提で考えてみますね(汗


> …↑のセットで故意に組み一週間後に確認
> 　クラッチイン4600rpm　ミート5800rpm
> 　変速回転数は、ジリっと6700rpm(既に下降気味を確認)
> 　↓
> …3週間後、冷間時は↑の状態で走り始め４〜５km走った頃合で
> 　クラッチイン・ミート同じ
> 　変速回転数は、5900〜6200rpmまで下降
>
> …までなった時点で可哀想でやめました(汗)実験開始から900km弱

900kmの距離を走らせた上、同一構成のままですでに変化が出始めていると
いう事は、確実にどこかのパーツ自体の劣化がある、と考えて良いでしょうね。


そしてパーツ単体で見て行きますと…


> ・ベルトは何ともありません(笑)

ベルトですが、さすがにその距離では多少の減りは出始めるとはいえ、
材質的に劣化しまくっている、という可能性はかなり少ないですね。
ただ、ゴムであるが故に使用距離と性能低下が完全に比例するとは言いがたい
面もあるので過信は禁物です。


> ・デイトナ8.5ｇもやや劣化、安物5.0ｇは完全に「Ｄの字」

WRですが、900kmも走れば安物の方は完全に変形しているのですね。
が、これはあくまで「基本的」には、WRってのは転がっている訳ではない上に
芯が飛び出て真っ当にWRがスライドしないLVにまでならないと、変速回転数の
激変等はまず起こりえないのが定番です。


が、ここで注意したいのが…
「同一重量が3個ずつ」の構成の場合、双方にあまり重量差がある場合だと、
パーツ劣化の影響をかなり受けやすい、といった点です。

これ、一応はWRというモノは6個入っている全てのWRに対し、均等に力が
掛かって動作している事が基本でして、セッティング用途やある程度の
走行距離ならば問題ありませんが、それをずっと常用していく、というのは私は
あまり好んではないんですね。

それどころか、常用の場合は可能な限り銘柄も統一し、重さもばらつかせないと
いった運用が基本でして、さすがに3.5gも重量差がある物ではずっと常用すると
おかしな点が出てきてもおかしくないと分析します(笑


その証拠にいくら安物とはいえ、同一回転数、同一の位置にあれば強い遠心力が
掛かってしまう重い方のWRではなく、軽い物の方が先にダメージを受けている、と
いった状況がすでにおかしいんですね。

一定回転変速の段階まで加速が進めばあまり問題はありませんが、そこに到達
するまでにはWRへの遠心力の掛かり方、すなわちプーリーを押し出す力には
かなりのばらつきがあり、少なくとも安定方向に向くということは絶対にありえないと
私は考えていますよ。

なので、teketekeさんの場合であれば総重量40.5gですから1個6.75g程度を
突っ込んで運用するのがベターでして、これならば同じ状態から同じ900kmを
走破してもそこまでおかしくはならず、変速回転数の変動も少なくなるのではと
思われますね。

レーシングな用途だと、微調整のセットでは5個と1個とか4個と2個の組み合わせも
行ったりもしますが、あくまでこれは「総重量での遠心力」でプーリーを押し出す力と
いうか変速回転数の調整に行う物であり、それをやる場合でも6ｇを5個に6.5ｇが
1個とか、WR自体の重量差は微細な物にしかなりませんので…

重量差のあるWRで運用するとしても、マメなメンテが大前提なので「常用する」場合の
基本はWRは同一重量、同一銘柄が基本であるとお考え下さいな。


> ・クラッチシューは意外と綺麗に全面当たってました(笑)
> ・アウターは益々青くなってました。

クラッチシュー自体は、それがタレ的減少の要因になる事はまず無いですね。
パワーが有り余る車両で発進時〜完全クラッチミートまでの段階であれば
おかしくなる事もありますが、完全に変速が始まった加速状態、通常の巡航状態で
あればまず考えられないです。

アウターに関しては、これは青くなっているのは良くはありませんが、ずっと一緒に
組み合わせてきたシューとアウターの構成でなおかつノーマルパワー的な
エンジンの場合、トラブルが出る可能性はやはり低いでしょう。

この辺りの齟齬というものは、クラッチインの瞬間のジャダー的なガガガッ、と
いった微細な感触等の方に強く出る物ですが、だからといって変速回転数や
加速力に大きな影響があるのか、といえば私はそういった経験をした事は無い、と
いう事で…

アウターの「ガワ」を取っ払った物をずっと使っていて、内側が開いてきてしまって
いる物だと明らかにおかしくなってきた事はありますが、無加工でなおかつ
同一のシューと併用していた物ではそうそうおかしくなった事はありませんね。


> 先日の祝日に、WR・ベルト・アウター(社外品)は交換、ドリブンは全分解
> (脱脂・再グリス)で、AF28三郎はサクっと活きかえりました。
> 現在のところ、イン4900rpm、ミート6600rpm、オーバーシュート7300rpm
> 変速回転数7000〜6800rpmで動いております^^;

と、これだけ一気に変更してしまうと逆に何が悪かったのか、がピンポイントで
分からなくなってしまうかとも＿|￣|○

アウターに関しては今まで使っていたシューをそのまま流用すると、初期馴染みの
アタリが取れるまでしばらく掛かりますが、少なくともそこまでおかしな点は
見られていないとなればアウターは要因ではなかった、とも見て取れます。

WRとベルトは…WRも通常であれば私そこまで悪者扱いはしないのですが、
今回はかなり怪しいですし、ベルトに関しては全てにおいて悪さをしてくる物なので
このどちらか、もしくは両方がおかしくなってきていた、といった可能性が高いと
思われますね。


> それでお聞きしたかったのが、
>
> 熱ダレと不具合の因果関係としては、ノーマル風味AF28ZXエンジンで
> クラッチイン・ミートの回転数を上昇させるのも大きく要因になりますか？
>
> 実験としては概ねの予測通りになったのですが・・・。　

うーん…ここまで書いておいて何ですが、私はそういう関連性があるといった
事例に遭遇した事は無く、クラッチイン&ミートの高低そのものが熱ダレの
様な症状の起因となった事が無いんですよ(汗
なので私の意見としては「ならない」で済んでしまうのですが…

各部の動作を考えれば、フルノーマルに比べて多少は熱を持つ部分も
出てくるので影響は0では無いでしょうが、それを言うなればセンタースプリングの
熱ダレと同じでして、クラッチアウター等から出ている熱が一体どれだけ
大きくなれば他に悪影響を及ぼす事になるのか、という事です。

少なくとも、ノーマル風味エンジンの運用であればそこまで影響が出てくる事
自体がおかしいLVですし。

これを正確に実験するには、最初の構成のまましばらく運用し、そのままで
クラッチスプリングを色々変更してみる事がベターでしょうね。

数百回転のクラッチインの上昇のみが、他の部分に対してそこまでおかしな
症状をもたらすのか、と言えばそれは無いのでは、と私は考えていますよ。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま　皆様こんばんは^^

今回の質問させて頂くのは、コンテンツにも沢山記述がある「駆動系の熱ダレ」
ですが、ここ一ヶ月ほど、その事象が知りたくて悪戯していたのでございます。

先月の上旬に悪さを始めた訳ですが、その内容は

・KNさんの7017SS強化ベルト…どうにも回転喰われてる気がして外したもの。
・8.5g*3　5g*3…5g*3は安物で劣化が確認されているもの。800km程
・純正クラッチシュー…ウェイト端を穴開け軽量化？したもの。
・純正アウター…スジ入ってて、今回の悪戯で外周が青くなっているもの。
　
…↑のセットで故意に組み一週間後に確認
　クラッチイン4600rpm　ミート5800rpm
　変速回転数は、ジリっと6700rpm(既に下降気味を確認)
　↓
…3週間後、冷間時は↑の状態で走り始め４〜５km走った頃合で
　クラッチイン・ミート同じ
　変速回転数は、5900〜6200rpmまで下降

…までなった時点で可哀想でやめました(汗)実験開始から900km弱

・ベルトは何ともありません(笑)
・デイトナ8.5ｇもやや劣化、安物5.0ｇは完全に「Ｄの字」
・クラッチシューは意外と綺麗に全面当たってました(笑)
・アウターは益々青くなってました。

先日の祝日に、WR・ベルト・アウター(社外品)は交換、ドリブンは全分解
(脱脂・再グリス)で、AF28三郎はサクっと活きかえりました。
現在のところ、イン4900rpm、ミート6600rpm、オーバーシュート7300rpm
変速回転数7000〜6800rpmで動いております^^;

ミートが上昇方向に揺れるので、純正スプリングに替えてみます^^;

…去年の今頃はAF28三郎を動かすので精一杯だったので「熱ダレ」も
なにも判らなかったのですが、冬の安定度からすると夏はイヤですね^^;

それでお聞きしたかったのが、

熱ダレと不具合の因果関係としては、ノーマル風味AF28ZXエンジンで
クラッチイン・ミートの回転数を上昇させるのも大きく要因になりますか？

実験としては概ねの予測通りになったのですが・・・。　

…稚拙な質問で申し訳ありません(汗)

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


…Dio系の互換という物はマニアでも難しい点が色々あるので、こればかりは
一つ一つ理解していくしか無いんですよ(泣

ただ動けば良くて寿命とか負担とか一切気にしないのであれば何でもかんでも
くっつければ動きますが、そうではないのであれば最低限度やらなければならない点は
「きちんと」やらないと絶対に上手くいかない、というのがDio系なんですね。

これは自信を持って断言しますが、適当や無茶な構成で高性能を叩き出す事は
Dio系では絶対に無理です、確実に不可能です、という事で。


> では、２７太軸クランクに２８ＺＸドリブンAssyならOKなのでしょうか？。

で、こちらも無理です。
これ、Gダッシュオヤジさんは以前からAF18系の縦型ホンダエンジンを「太軸」と
「細軸」の大別で物を考えられている様にお見受けしますが、区別はそれだけでは
無いんですよ。

以前どこかにレスしたメモがあったので貼り付けてみますが…
少なくとも「Dio系」でもこれだけの大別が出来るんですね。


クランク細軸・小径駆動系+2ピンドリブン (AF18、24等)

クランク細軸・大径駆動系+3ピンドリブン (AF19、23等)


クランク太軸・小径駆動系+2ピンドリブン (AF27、34、51等)

クランク太軸・大径駆動系+3ピンドリブン (AF28、35)


クランク太軸・小径駆動系+アルミドリブン (AF27Fit、AF35後期非ZX等)

クランク太軸・大径駆動系+アルミドリブン (AF48等)


4stクランク太軸・大径駆動系+3ピンドリブン (AF61、62等)

4stクランク太軸・大径駆動系+アルミドリブン (AF57、58、59等)


ざっとでもこれだけの種類があり、駆動系構成である「大径・小径」といった
分類もクランクシャフトの左側が太い、細いに加えて存在するんです。

細かく言えば、スーパー&ライブDio系だとクラッチの軸部分のギヤなんかは
12丁になっているものはいくつもありますが、全ての互換性がある訳ではなく
ギヤの刃のサイズが違っていたり、座面の位置が違っていたりして何でも
かんでもボルトオンで整合性が取れる物でも無かったりしますし。


そして、基本的には「大径駆動系」構成のエンジンには「大径駆動系」の
パーツ郡でしかほぼ整合性が取れず、逆もしかりなんですよ。
しかもそれでも駄目なものもあったりしますし。

それに加え4st車の大径ドリブンが2stZXにぴったり合うかといえば無理ですが
そういった面も全て把握しなければならず、とてもとても難しいです。

クラッチシューみたいな互換性のあるものであれば話は別ですが、「基本的」には
互換出来る物は無いと、考えていた方が良いんですね。

やろうとすればとんでもない量の情報把握と分析力が必要ですし、言葉が汚くて
申し訳ありませんが、正直に言えば素人考えではやらない方が絶対に無難なので
私はハナから「ZX」を強く強くお奨めしているんです。


> それとも、クランクケースごとＺＸにしないと。
>
> まったく、意味が無いと解釈してよいのでしょうか？。

なので、この解釈でOKなんですよ…
クランクケースではなく、クランクシャフトをZXにすれば良いですし、年式や
タイプによってはギヤ関係も交換しないと100%の整合性はありません。

もっと言うなれば、Gダッシュのドリブン構成であれば本来ならGダッシュもしくは
AF28ZXベルトに対して整合性が取られているので、そういった面もある程度
考えないと「本当は」駄目なんですよ。

正直、言い出したらキリがありませんが、つーさん&teketekeさんもおっしゃっている
様な事に加え、「流用」を考えるなら洒落にならない障害がある、という事で…

ヤマハのJOG系だと種類も車種も豊富で流用もかなり効きますが、正直
ホンダ系とは比較にならない程に考える点は少ないんですよ。


…はっきり言って夢も希望もありませんが、これがホンダ2stスクーターのDio系の
現実である、と受け取って頂ければ幸いですよ。

もっと言えば、「くっついて走ってるからOK」といった情報を出されている方々の
中には、かなりおかしな情報も混じっている、とも言えますので。
ヘタにポンでハマるから曲解が多いというのも悲しい所ではありますが＿|￣|○


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま
Gダッシュオヤジさま
つーさま

こんばんは^^

teketekeでございます^^

腰下に関して、横レス少々すみません…^^;

AF27「太軸小径」エンジンのR・Lクランクケース共に
ZXの物となんら変わりません。部品番号でも同一です。

駆動と反対側のフライホイール・ジェネレーターは同じですし
ファイナルギア系の互換も効くのはご存知だと思います。

違うのはご存知の通り、ドライブ・ドリブン両方の駆動系部品と
クランクシャフトCOMP、F・Rクランクケースカバーです。

単純に言うと「エンジン幅」自体が違います。

駆動系の基点である、クランクシャフトの寸法違いでは、
工夫のしようが無いという事になるのではないしょうか。

ドリブン側は、言葉の意味の通り、促されて動作をするところ
なので、その位置ズレががあれば上手く動かない事になります。

小径駆動と大径駆動は見た目似ていても「別物」なので、
腰下から作り直さないと大径駆動にはならないのですね…。

ねぎのリーダーさまが常々「ＺＸ大径駆動」を
薦める大きな理由かと思われます。

コレ、\1000前後の中古パーツリストを求めて眺めても
知り得る事柄なので、具体案も浮かぶかと思われますよ^^

KN企画に何やら意味有りげな小径用ドリブンがありますね…

長々すみませんです^^;

Gダッシュオヤジさん、ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
>２７太軸クランクに２８ＺＸドリブンAssyならOKなのでしょうか？。
>
> それとも、クランクケースごとＺＸにしないと。
> まったく、意味が無いと解釈してよいのでしょうか？。

クランクケースごとと言いますか、クランクシャフトもZXにしないとベルトラインがずれると思います。

なので、ねぎのリーダーさんが仰るようにクラッチしか使えないのでは？と思います。

横から入り込んでしまい、すみませんでした。

AF27のつーでした。

リーダー、ご忠告有難う御座います。

ＧダッシュドリブンAssyはＡＦ２７の太軸クランクには使えなかったんですか・・・（泣

勉強に、なりました。m(_ _)m。

では、２７太軸クランクに２８ＺＸドリブンAssyならOKなのでしょうか？。

それとも、クランクケースごとＺＸにしないと。

まったく、意味が無いと解釈してよいのでしょうか？。

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


さてさて、今回はクラッチ？と言いますがドリブンユニットAssyの
お話ですね。


> 即落札、２８ＺＸとＧダッシュのクラッチを２７太軸小径に組んで
>
> テストしてみようと思います。

えと、ややこしいので一つ一つレスしますが、まずは「クラッチシュー」のみで
あればどんな車両構成でも流用自体は行えますよ。
が、Gダッシュのクラッチシューはシュー材質が良いのはメリットなのですが
かなり重たい上にクラッチスプリングには互換性が無く、あまり自由度のある
物ではありませんね。

AF28ZXの純正だとシューは二種類ありますが、そのどちらと比べても重い上
クラッチスプリングも弱いので、そのままであまりチューン用途には向かないです。


> 幸い、１８改２５仕様にも２７太軸小径Ｅ/Ｇ載せてますんで。
>
> 人柱・・・もとい、テスト車両になってもらいます。
>
> ２８ＺＸ用は、以前リーダーからの忠告があまりしたので。
>
> あまり期待していませんが（色々不具合が出るとの事ですから）。
>
> Ｇダッシュ用なら辻褄が合いそうな気がします。

で、言葉尻が読み取りづらいので妄想ですが、「ドリブンユニット全て」を使うと
なれば、AF27の太軸小径構成にはGダッシュの細軸大径駆構成は一切の
互換はありません。

クラッチの関係でクラッチイン回転数も落ちますし、大径ドリブンユニットでは
小径ドリブンユニット車に突っ込んでもメリットは完全に0です。


これ、「細軸」というのはあくまでクランクシャフトの径を言っているのであり、
駆動系は大径構成なのか小径構成なのかで区別するので、ここいらへんは
間違えてはいけないんですよ。

はっきり言うと辻褄は合いませんし、その辺りの流用はとってもややこしいので
小径駆動径車はそんなポン付けにてメリットが得られる構成というものは
全く無い、と言い切っても良いですから…
だから私はいつも完全なる太軸大径構成、「ZX」をお奨めしている訳なんですね。


ではでは。
せっかくですがこれもまた経験である、という事で…
管理人でした〜