お久しぶりの、Ｇダッシュオヤジです。

伯父のＡＦ２７ですが・・・

なんて事の無い、クラッチシューの激減が原因でした（汗。

今回の調整修理依頼の範囲からは予算オーバーでしたので。

その辺りに、転がっていた若干まともなシューを装着しました。

納車の際に、説明します。

あとは、ＦサスのO/HとRサスの交換です。

私的感覚ですが。始めの納車当時よりも、明らかに「曲がらない・噴けない」状態です。

マフラーを、焼こうか思案中

伯父は、まったく気にされては居ないようですが・・・。

お年もお年ですから、のんびりと乗って山の田んぼの管理に使うくらいらしいのですが・・・。

甥としては、散々お世話になっている伯父の２７ですので。

新車とは行かなくとも、なるべく新車に近い状態にしてあげたいのです。

（最終手段は、シリンダー＆ピストン交換まで考えています）

以上、現在の状況でした。

PS:しかし、過去のパーツリスト記載価格と現在の価格あまりにも高騰していませんか？。

最近、やっと２７系のサービスマニュアルと３４系のパーツリストを入手しました。

あとは、２３のＳマニュアルとＰリストだけです。

ねぎのリーダーさん、こんばんはAF27のつーです。
早速ですが、分かりにくい内容ですみません(汗)
> まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
> すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。
>
> これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
> しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
> 匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。
>
> そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
> …明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣
これは、冷間時は最低1分くらい暖気してからだったのですが、何か混合する前と変化が無く、「あれ?混合ってこんな感じなのかな?」と思ってしまいました。プラグにオイル分は火を飛ばす部分にはついておらず、ねじ部分の縁は真っ黒でしたのとチャンバーからは白煙が良く出ていたので、オイルは混合のガスはしっかり回ってると判断しました。

さすがに95番と
> なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
> 起こってこないとおかしいですね。

そうですね、フィーリングとしては上で吹けないのでプラグの焼けが変化するだろうと予想したのでしたが、予想に反して焼けが変わらず、もう訳が分からないと言うのが本当のところでした(ナミダ)
MJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
> この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。
> が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
> 一度試してみたい所ではあります。
> もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
> いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
> 基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。
>
一度、試してみます。
> ゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
> キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
> その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？
>
> ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
> 状態なのですが…
先端にオイルは付着していませんでした。(何故!?)
> �Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。
>
息つき、というのは一気に回転が失われるといった
> キーをOFFにした状態の様な症状
概ね、そんな感じです。> �BMJ88、JN下から二段目
>
> これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
> おかしくはないと思いますが…

今日、走行後少し低速で走ったところ、低速でカブってしまい0〜10kmが全然吹けなくなってしまい、低速のセットが濃すぎるようでした。MJ88のままでJNとスローを
> いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。
現在スロージェットを持っていないので早い内に購入しようと思います。
> 磨耗を鑑みるならば、ニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると変化が出るかもしれませんね。
交換してみます。
>

> 腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
> 指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
> みると宜しいかと。

MJ85番でJN下から二段目のセットで、オイルは付着していました。
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
> すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。
> ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
> 残っているかがミソなので。

> えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
> 実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
> 2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗
> 過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
> クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
> そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
> ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
> そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
> 真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。
>

> いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
> ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
> しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
> いう事で(泣
いきなり走行中エンストしたことが一度ありました。(汗)
父は、プラグが死んだと言っていたのですが…。その時は、ハイスピードプーリーを組んだだけでチャンバーはノーマルで、暖気が足りなくてエンストしてしまったので、自分は軽い焼き付き、もしくは抱きつきだと思ったのですが、オイルポンプがとても怪しいですね。

もう少し、セッティングをしてみたいと思います。

AF27のつーでした。

つーさん毎度でございます〜

さてさて、継続して色々セッティングを試されたみたいですね。
両方の傾向を拝見した限りでは…正直私にも判断に困る部分が多いな、と
いうのが正直な所ですが、ではいつものパターンで。


> �@50:1の混合を投入し、半混合。
> �AMJ88、JN三段目
> �BMJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。
>
> �@はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
> 結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。

まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。

これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。

そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
…明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣


> �Aでは、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。
>
> �Bは、やはり下がカブり気味で最高速は�Aと変わりませんでした。
> しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。

MJ番手をさらに上げた仕様では、全開領域と大きく開けた状態の双方にて
MJ番手が大きすぎる、といった症状は出てしまっているのですね。

しかし、ここまでしてもまだ全開時にガボガボゴボゴボいって速度なんて出せない、と
いった状態にはなっていないかな、と推測しますが…


> プラグは�@・�A・�BともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
> とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。

明らかなるカブり気味の現象が出ていてもプラグの焼けが変わらない、となれば
前述のオイルが足らなさ過ぎるというのもありますが、もっとMJは上げてみて実験を
行う必要がある、という事ですね。


> 昨日に引き続き、
> �@MJ95番、JN三段目
> �AMJ95番、JN上から二段目
> �BMJ85番、JN三段目
> �CMJ85番、JN下から二段目
> �D �Cのセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
> とセッティングを行ってみました。
> (全てプラグは八番でした。)

そして次の日にさらなるMJの番手UPを行われたみたいですが、さすがに95番と
なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
起こってこないとおかしいですね。


> �@と�Aはどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。

これ、さすがにMJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。

が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
一度試してみたい所ではあります。

もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。


> そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)

うーん、そこまでゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？

ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
状態なのですが…


> �Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。

82番だと前日の85ばんでなんとか走れた状態よりは番手が低いので、走れないと
いう事は無いかと思いますが…息つき、というのは一気に回転が失われるといった
キーをOFFにした状態の様な症状、と解釈してみますがそれで良いですよね(汗

85番でJN真ん中の状態でなんとか開けていけるのに、82番でJN真ん中だと急に
ハモ〜っと失速する、というのであればちとおかしいです。
3番程度のMJ番手ダウンでいきなり「JN領域が」薄すぎる、といった状態となれば
やはりMJは82番でも85番でもまだ小さいのかなと私は思いますが…


> �Cは下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。

私の「息つき」の解釈が合っているのであればそれは正常な方向性になります。

前日の3番、

> �BMJ88、JN下から二段目

これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
おかしくはないと思いますが…
MJ88でいまいち濃い目、MJ85でなんとか、であれば、MJ88のままでJNとスローを
いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。


> �Dはもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。

パーツの交換でも大きな差異が見られない、となればジェッティングパーツが異常に
劣化している訳では無さそうですね。

出来ればキャブごと違う物に換えてみるのも手ですが、推測ですがそこまで大きくは
変わらないかなと踏んでみたり…

磨耗を鑑みるならば、JNは当然としてニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると
変化が出るかもしれませんね。

直キャブでも無い限りはスロットルバルブが減りまくる、というのはあまりありませんが、
絶対的にオイルが足りていないと、走行後にスロットルバルブやキャブの入り口を
触ってもオイル分が全然付いていない、という事もあったりしますんで、そうなっていると
キャブ摺動部のパーツ劣化は加速度的に進んだりします。

腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
みると宜しいかと。


> と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。

そうですね…オイルポンプの件はかなり怪しく思えますが、それを立証する為には
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。

ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
残っているかがミソなので。
腰上を外してクランクケース内のオイル分を目視する事も大切ですが、こちらは
余程の事が無い限りは茶色いオイル分的な物は散見されるのが「普通」です。


> ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。

えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗

過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
クランクケースからスタッドボルトが生えてる他社のエンジンであればまだマシですが、
ホンダ系2stスクーターはここも気をつけなければいけない点の一つだったり。


> つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。

そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。


…古い車両だと散見するんですが、ノーマル風味エンジンだとオイル供給がほとんど
無くても最低限度の運用って出来てしまうLVになっているのが怖いんですよ＿|￣|○

停車時にオイルポンプからぶちまけたクランクケース内部のオイルだけでも結構
持つ物ですし、ちゃんと強制空冷機構が働いていればいきなりボン！という事も
少なかったりするんですよ。

いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
いう事で(泣
全く同型エンジンのオイルポンプの予備があれば交換してみるのも手かな、と思いますよ。


ではでは。
いつもながら長くなりましたが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回も事後の報告、どうもありがとうございますです。
実際の加工調整とその後の体感、非常に興味く拝見しましたよ。


> �@始動〜アイドリング
> ・チョークを引かず始動可能になった・・・（始動出来ても、暖気されるまではエンストします）
> ・変更前2000rpmのアイドリングが3000rpmに変化（点火時期とは無関係かも知れません）
> ・回転は安定していて、若干音が大きくなった。
> ・温度の上昇が若干早くなった。

まずチョークを引かず始動可能になった、といった事、これは特性的には点火力の
違いといった事が大きいでしょうね。
デイトナよりキャビーナCDIの方が始動時の点火時期が進角しているといった事も
あるかとは思いますが、その点も0ではありませんが単純な火花の強さ、という事が
メリットになっている、という事なんですよ。

何を隠そう、CDIを使用するにあたり「始動しづらい場合はプラグギャップを詰めて下さい」と
推奨しているのはそのデイトナですから、ある意味当然といえば当然だったり(笑

アイドリングが高くなるのも、そういった点火力の面の影響はありますし、音での変化も
含め、走り出してもいないのにそれだけ変化があった、というのはとっても面白い点に
なったりしますしね(笑


> �A6800rpm辺りまで
> ・回転上昇が早くなった、パワフルでレスポンスが良い。
> ・スロットルを開けると「ドヒュッ」っとすばやく回転が付いてくるのでほんの出足が良くなった。
> ・この回転域の音は確実に大きくなり音質も変わった。
> ・温度は以前より上がっているが、ファンの回転も同調している為か冷却は追い付いている。
> なので温度計での上昇は以前と比べて僅か。

回転上昇が速くなった、というのはスクーターの場合はアイドリングからアクセルを
開け、全開時の変速回転数までの到達、といった所でしか判断しづらいですが、
それも十分に体感されているみたいですね〜

これ、一定巡航速度やアクセルOFF状態からの再加速でも差が出ますし、スクーター的な
レスポンスの良さも得られた、という事で。


> �B6800rpm〜9200rpm
> ・ほぼ変化なし、点火力は向上しているので（ヘッドから２cm程度遠ざけて強い火を確認済み）
> パワフルになった様な感があるが、体感では読み取りが難しい。
> ・温度も以前と変化無し。

メインのパワーバンド内は残念ながら大きな変化は体感出来なかったみたいで。
が、今後エンジン腰上を開けてみると何か変化があるかもしれませんよ？と
いう点を密かに(以下略

温度に関しては、多少の点火時期の進角…と言いますかある意味適正化ですが
当然、真っ当に燃焼が行える傾向になればそれだけ発熱量も増えてしまいますけれども
「角度的に4〜5°」進角させたという「イメージ」だと、もっとヤバくなりそうな感じがしても
おかしくないハズなんですよ(笑

が、各部がきちんとしていればそんないきなりぶっ壊れる様なトラブルには繋がらない、
という事は金ちゃんさんも身をもって体感されたかと思いますので…

「遅すぎる」点火角度からの進角加工のみでいきなりプラグ真っ白とかピストンが
あなぼこーんとかってなるのは他が悪すぎる証拠に他ならない、というのは改めて
記させて頂きますね。


> �C全体通して
> ・ノック音等の異常は無く、冷却も追い付いていて温度変化ほぼ無し。
> ・低回転側は基準であるBTDC14°よりも遅角のデイトナPAから変更した為か変化が解り易い。
> ・もうひとつフライホイールがあるので、BTDC19°〜20°を試してみようかとも考えています。

ノック音、というのはノッキング音だと解釈しますが、これって普通のいじくり方で
あれば、カンカン！といったノッキング音ってなかなか出せる物ではありません。

異常燃焼のデトネーション、なら話は別ですが…よほど無茶苦茶をしない限りは
ノック音なんで出る方がおかしく、ちょっとのセッティング等で簡単にノッキングを出して
しまうのであればエンジン構成が不味いどころの騒ぎでは無い、と言っても良いので。

ノッキングが起こるのはハイチューンの証だ、みたいな事も聞いた事もありますが、
そんな無茶をハイチューンだと考えるのは明らかにおかしいですからねえ…


と、次回はBTDC19〜20°を狙われるみたいですが、現在と1°しか違わないのでは
おそらく体感は出来ないかな、と思います。
もちろん実際にやってみる事も必要ですが、もうちょっと行ってみた方が色々な意味で
面白いのではと私は考えますね。


> デイトナPAですが、仕様によっては使い道もあるとの事でこれはセッティングパーツとして
> 保管しておきます。改めてこのCDIのカタログを参照したのですが、
> 「50rpm毎に点火時期をフルデジタル化してプログラミング・・・」
> ・・・っと記されていました。あの特有のチラつきと言うか見辛さは、この細かさも関係している
> のかなとも思いました。点火力は実際にヘッドの端の方でスパークさせてみましたが、やはり
> キャビーナCDIの方が強く、2cm程度離していても力強い火を打っており怖い位でした(汗

そうですねえ…実際にデイトナの売り文句としてはその50rpm毎に点火時期をプログラムして
いるというのは間違いでは無いのかもしれませんが…
そんなの検証のしようがありませんし、むしろそこまでピックアップ部分の周速をシビアに
拾えてるのかよ、といった疑問が沸きまくって仕方ありません(笑

あのデイトナパワーアドバンス特有のちらつき現象はその辺りに要因があるのではと
いった事は私も考えた事がありましたが、他のデジタル制御系CDIのZEROやPOSHでは
そうはなりませんし…デイトナが「正確な」点火マップを公開でもしない限りはどうしても
正確に判断する事は出来かねますね。


> 今回もまた有意義な勉強をさせて頂きありがとうございます。
> 点火時期に限らずですが、まだまだ入り口・・・これで終わりとせず引き続き検証等行いたいと思います。
> まだまだ課題は山積です〜(笑

いやはや、これでタイミングライトの元も取れたかと思いますし、見えない物を
見て判断する、といった事柄のお勉強にもなったかと思いますので万々歳かと。

工具一つでここまで楽しめる、というのもなかなかオツなものかと思いますし、
今後も色々と楽しんで行って頂きたく思いますです。

ではでは。
管理人でした〜

> ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
昨日に引き続き、
�@MJ95番、JN三段目
�AMJ95番、JN上から二段目
�BMJ85番、JN三段目
�CMJ85番、JN下から二段目
�D �Cのセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
とセッティングを行ってみました。
(全てプラグは八番でした。)
�@と�Aはどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)

�Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。

�Cは下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。

�Dはもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。

と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。
ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。

つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

点火時期変更後、走行させてみましたが下記の事項が体感されました。
その結果報告をさせて頂きます。

�@始動〜アイドリング
・チョークを引かず始動可能になった・・・（始動出来ても、暖気されるまではエンストします）
・変更前2000rpmのアイドリングが3000rpmに変化（点火時期とは無関係かも知れません）
・回転は安定していて、若干音が大きくなった。
・温度の上昇が若干早くなった。

�A6800rpm辺りまで
・回転上昇が早くなった、パワフルでレスポンスが良い。
・スロットルを開けると「ドヒュッ」っとすばやく回転が付いてくるのでほんの出足が良くなった。
・この回転域の音は確実に大きくなり音質も変わった。
・温度は以前より上がっているが、ファンの回転も同調している為か冷却は追い付いている。
なので温度計での上昇は以前と比べて僅か。

�B6800rpm〜9200rpm
・ほぼ変化なし、点火力は向上しているので（ヘッドから２cm程度遠ざけて強い火を確認済み）
パワフルになった様な感があるが、体感では読み取りが難しい。
・温度も以前と変化無し。

�C全体通して
・ノック音等の異常は無く、冷却も追い付いていて温度変化ほぼ無し。
・低回転側は基準であるBTDC14°よりも遅角のデイトナPAから変更した為か変化が解り易い。
・もうひとつフライホイールがあるので、BTDC19°〜20°を試してみようかとも考えています。

デイトナPAですが、仕様によっては使い道もあるとの事でこれはセッティングパーツとして
保管しておきます。改めてこのCDIのカタログを参照したのですが、
「50rpm毎に点火時期をフルデジタル化してプログラミング・・・」
・・・っと記されていました。あの特有のチラつきと言うか見辛さは、この細かさも関係している
のかなとも思いました。点火力は実際にヘッドの端の方でスパークさせてみましたが、やはり
キャビーナCDIの方が強く、2cm程度離していても力強い火を打っており怖い位でした(汗

今回もまた有意義な勉強をさせて頂きありがとうございます。
点火時期に限らずですが、まだまだ入り口・・・これで終わりとせず引き続き検証等行いたいと思います。
まだまだ課題は山積です〜(笑

それでは失礼致します。

ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
今日、
�@50:1の混合を投入し、半混合。
�AMJ88、JN三段目
�BMJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。

�@はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。

�Aでは、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。

�Bは、やはり下がカブり気味で最高速は�Aと変わりませんでした。
しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。

プラグは�@・�A・�BともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。

> MJ自体はもっともっと大きな物が必要な可能性がある、と私は判断しますよ。

明日にでもMJ90番や95番を入れてみたいと思います。
>

> すぐにヘッドをはぐり、シリンダー内壁部にオイル分が残っているかどうかを確認して
> みると分かりやすいです。
まだ行えていないので、近い内に確認してみたいと思います。

回答、よろしくお願いします。

AF27のつーでした。

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回もレポート楽しく読ませて頂きましたよ。
それをふまえてちょっとだけ追記させて頂きますね。


> 再計測の時9000rpmでの計測を行おうと回転を上げた所、8050rpm以上上がりませんでした

まずはチェスタ純正のCDIですが、これは回転数リミッターは存在しましたか(汗
やはり他のライブDio系と同じという事で私もある意味安心しましたよ。


>ＺＸ以外の車種はリミッターが無いと思い込んでいたのですが

と、残念ですがこれはちとおかしいですね。
ZX以外「でも」回転数リミッターがある、というのがライブDio系のイメージとしては私は
強いのですが、基本的にライブDio系は回転数リミッターが無い方が珍しいのではと
思います。

初期型94〜96年式のマニ4本止めタイプの車両だと全車に回転数リミッターは
存在しますし、97〜99年式の中期型でもそうですし、唯一点火リミッターが無いのは
00年式以降の排ガス規制後の「非ZX」モデル、GCHタイプのCDIのみかなと。

亜種のチェスタだと私は知りませんでしたが、GBLタイプには回転リミッターは
存在していて、それ以外だと無い傾向がほとんどかな、と私は分析していますね。


> 弄り始めて約１年半にして、ようやくこの事実をタコメーターにて確認しました。
> ブログではリミッターは無い等と書いてしまいましたが、良く調べもせず言い切ってしまい
> 反省しております。

なるほど、これは訂正した方が良いかなとも(汗
実際、フルノーマル状態で「速度」に対してリミッターが効くのではなく、回転数の
点火カットが入るものですからタコ無しの実走行のみでは判断出来ない面も結構
あったりするんですよね。

実際、スクーターの場合はノーマルスピードメーター読みでほぼ正確に60km/h程度で
「点火」がカットされるってあまり無かったりもしますし。
JOGとかだとフルノーマルでも60km/hを簡単に越えるなんて珍しくも無(以下略


> キャビーナCDIは低回転側はピッチリBTDC１４°で読み取れました。
> 7000rpmから上に関しては、見る角度によっては １２°と１３°の間の様にも見えるのですが
> この回転域ですとある程度振動もありますので、１°遅角のBTDC１３°と言う把握で
> 良いのではないかと判断しました。

そうですね、これもチェスタCDIと同じく、基点がBTDC14°になっているのであれば
そこからいくら遅角しているか、を判断すればOKでしょう。

それと、実用上では進角する方向に誤差があると不味い事もありますがこれは遅角側ですし
1°程度なら体感すら難しいので、明確な特定回転域からの遅角、といった事を目視で
確認出来れば全く問題ありませんし、計測した甲斐もあったかと思いますよ〜


> デイトナの再計測結果です。
> 1800rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
> 2000rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
> 3000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり）
> 4000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
> 5000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
> 6000rpm・・・・・BTDC14°（１４°だったり１５°だったり、かなり読み取り辛い）
> 7000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
> 8000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
> 9000rpm・・・・・BTDC19°（１９°だったり２０°だったりしたが、２０°以上にはならず）
> 10000rpm・・・・目視出来ず
> これ以上は未計測

次にデイトナパワーアドバンスの再計測ですが、私の計測結果とは異なる点も多々
ありますねえ。
と言いますか、これは前述の通りで元々があまり安定していないという事が大前提な上、
純正系のキャビーナ等では私の計測とも相違は無いので、やはり計測上での間違いは
無いであろう、といった可能性が大きいです。


> 再計測するもやはり不安定さは否めなく、回転を維持した状態でも安定したタイミングで
> 点火しておらず、低回転側でも読み取り辛い状況は変わりませんでした。

ええ、私も低回転ではばらつきどころかワープしている事もあったので、正直な話、結構
このCDIの計測結果については曖昧な点はあったりするんですよ(笑
それでも数個を測った上での平均値ですから、結果的にはあまり信用出来ないというのが
オチになってしまいます＿|￣|○


> 点火タイミングの概要は掴めましたが、こう不安定で点火力も弱いとなれば選択肢からは
> 外れてしまいますね。

えと、これについて捕捉しておきますが、こういうCDIでもフルノーマルもしくはそれに近い
仕様であれば、7〜8000rpm程度での数度の進角具合がメリットになり、それなりに体感での
パワーUPは感じ取れたりするんですよ。

実際、私はノーマルレーサーであるFNマシンではこのCDIを使い、プラグでの無理矢理な
圧縮比UPを併用していた事もありますし、そっちの方が良い場合、というのも0では
無いという事なんですね。

が、これはあくまで「他を一切いじくれない」FNクラスのレギューレーションがあるからこそ
ピックアップコイル加工等が出来ないワケでして、やっても良いのならどう考えても純正系の
CDIで全域進角させますんで(笑

実際の運用では、点火時期のみの進角を狙っただけではタイムに反映されず、おそらくは
点火力の弱さによって起こっている事を圧縮比UPで無理矢理カバーしてやっと使える、と
いった仕様でしたしね。


なので、そこまで大きくパワーバンドの位置を変更しないライトチューンや、ボアアップや
ビッグキャブを投入しない、確実で強い点火力をあまり必要としないLVのチューン内容で
あれば、このCDIでもそこまで明確におかしくなったりはしないんですよ。

実際、金ちゃんさんも目視でのタイミングライトの不安定感を感じたとしてもそれまでは
特に問題無く運用出来ている訳ですしね。

私が言いたいのは、そういったある程度のLVのエンジンチューンであれば、ちゃんとした
点火力とベターな全域の点火時期を決定出来ればもっと良くなる可能性が大きい、という事で…


> リーダーからのご指摘を受けた当時は正直「そんなもんかね」っと思っていましたが（スミマセン）
> こうして実際に計測してみると良く解ります・・・

ええ、ご自身で「目視」されると一番良く分かるかと思いますし、これで十分に納得も
されたかなと思って私もほっとしておりますよ〜

…出来ればここや金ちゃんさんのブログを見られてる方々で、このCDIを使った上で
それなりの高回転ピークの特性のエンジンを使っていたり、ボアアップ+ビッグキャブ仕様で
あるとかならば他の物にCDI換えた方が良いです、といった説得力になるかとも思いますです。


> 了解しました、中古で購入した２個の内ひとつをBTDC18〜19°になるよう加工してみます。
> またチェスタの挙動にも注意して運用します。

で、フライホイールのピックアップ加工も一発で決められたみたいで何よりですよ。
後はキャビーナCDIと併用しての実走だと思いますが、最初は注意して下さいね(汗

各部がいけそうであるならボア径47φなら全域をBTDC22〜21°とかでも運用出来ると
思いますし、そこまでやると明確に「音」でも分かるかと思いますので…



そしてついでに余談なんですが。
ここまでの分析を私以外にも行われている人がいる、といった事を大前提として、ですが。
このデイトナのCDI、点火角度としては通常用途でありそうな7000〜10000rpmであれば
18〜19°程度になっています。

これ、フルノーマルやライトチューンなら問題ありませんしむしろ推奨する点火時期では
あるんですが、このCDIが発売された当時のデイトナの「売り方」に問題ありなんです(笑

もう10年以上前でしょうか、当時これはデイトナがスチールボアアップキットやパワー
アドバンスチャンバーといったモノとのセット使用、みたいな感じで売ってたんです。

ライトチューン用には青いアルミ箱のプログレスCDIってのを出していまして、これは中身は
それより前の普通グレードの物と何ら変わらない見せかけだけの物でしたがそれは
おいときまして(汗


で、ボアアップキットの説明書や広告には、「熱的な負荷が大きくなるので9000rpm以上は
常用しないで下さい」とあったんですよね。

これ、他のパーツとの組み合わせを鑑みるとかなりおかしな話でして、ノーマルマフラーと
併用しても元々のデイトナボアアップキットのポートタイミングだとノーマル比で+1000〜
1500rpm程度はピークが上がる仕様なのは金ちゃんさんもご存知かと思います。

それで8000〜8500rpmにピークが出ますが、その上でノーマルポートタイミング車に
くっつけても9500rpmとかにピークが出るパワーアドバンスチャンバーをそのボアアップ
キットに併用した場合、ハイポートとの相乗効果でピークが出るのは楽勝で10000rpm
以上になってしまうんですよ。

これ、「メーカーを揃えて同時発売の同じ傾向のパーツ郡」を組んでいるのに、その時点で
9000rpm以上は使わないで下さい、なんてメーカー側の設定と相反しているんです(笑

と言いますか、そこまで言うならボアアップキットをもっとノーマルエンジンっぽい特性で
こしらえて売れよ、と思わざるを得ませんし、チャンバー併用するならパワーバンドには
一生入れず、全開でも9000rpm変速で加速する様にセットしておけ、なんて言ってるのと
同じなんですよね…


そしてその証拠に、このデイトナパワーアドバンスCDIはぶっちゃけると10000rpm以上の
点火角度設定と点火力はかなり曖昧に設定されています。
むしろ、そこらへんから上は真っ当に作っている前提ですらないLVに近いんですよ。

これ、メーカー側が明らかに「ウチのパーツで組むなら10000rpmとかにピークを出しても
そこらへんは使っちゃダメよ」的な事をCDIで抑制しているという事と同義で、そんな事を
やらかしているくせに下位のCDIであるプログレスを作ってる上、パワーアドバンスCDIだと
ハイチューン用です、なんて宣伝文句で謳っているのですからもう始末に負えません。


後、昔SSマシン用途でどうしてもこのCDIでは10000rpm以上の回転域がおかしくなって
どうやっても解決しない、といった方がおられ、デイトナに送り返して分析を行って
貰ったという事を聞きましたが、結果的には10000rpm以上の機能が「壊れていた」と
いった事みたいですが…果たしてそれは本当だったのか？と。
(私自身は49ccのSSマシンに使ってもそこまでおかしくはありませんでしたが)

元々アテにならん物をハイチューンエンジンで使うと全てがおかしくなっているだけではと
解釈するほうが自然ですし、これもあってどこがハイチューン用途だよ、と思う上に
実際の目視計測等でもハイチューンエンジンに対しては信頼性など無い、といった事を
私は強く強く思っているんですよね。


…過去にここまでこのCDIをボロカスに言った事はありませんが、私だけではなく他の方が
実際に「目視」して頂ける事が出てきたならばこれ言おう、と思ってたんですよね(汗

あくまで、ピークが7〜8000rpm程度に出るノーマルもしくはそれに近い特性のエンジンで
なおかつボアアップやビッグキャブ等で吸入混合気量が増えていないのであれば悪くは
ありませんが、看板に偽りあり、という事をこれほどまでに体現しているCDIも珍しいので。

謳い文句に偽りあり、となればPOSHのデジタルCDIも似た様な物ですがあれはまだ
点火時期の流れとしてはタイミングライトもしっかりと安定していますし、10000rpmより
上の高回転域が全部のスイッチで14°一律点火ではありますがデイトナみたく大きく
バラついたりはしませんからねえ。
デイトナパワーアドバンスCDIは飛びぬけて酷い、というのは明らかなんですよ…


とまあ、計測結果にかこつけて言いたい事を言わせて頂きましたが、これがデイトナの
パワーアドバンスCDIの正体である、という事を認識して頂ければ、と思います。
少なくともライブDio用は、ですけれどね。


> 以前アドバイス頂いた、２次側のギヤですが何とかゲット出来ました。

後コチラですが、どうやらファイナルシャフトのプレス抜きタイプのハイギヤを
入手されたみたいで。
さすがに総減速比8.831であれば丁度JOG90並みのギヤ比ですが、71ccのそれなりの
チューンであればJOG90の82cc純正エンジンに負けはしないであろう、と思いますんで
加速や最高速ではまだ上を狙える可能性もあるかなと思いますよ。

…ここだけの話、サーキット限定ですがエンジンノーマル仕様で明確な変更は
チャンバーのみのFPクラスマシンでも、その位の社外ハイギヤを使っている事なんて
ザラにあったりしますから(笑


と、捕捉と言いつつあまり内容がありませんが本日はこの辺りで失礼致しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お世話になります〜早速のご回答ありがとうございました。

チェスタノーマル・デイトナPAの再計測とキャビーナCDIも計測を行いました。

>…と言いますか、これって8000rpmの点火リミッターは存在しませんよね確か(汗

再計測の時9000rpmでの計測を行おうと回転を上げた所、8050rpm以上上がりませんでした
前回8500rpmまでは回転が上がったと思ったのですが、タイミングライトの回転計を
見間違えていた様です。ＺＸ以外の車種はリミッターが無いと思い込んでいたのですが
弄り始めて約１年半にして、ようやくこの事実をタコメーターにて確認しました。
ブログではリミッターは無い等と書いてしまいましたが、良く調べもせず言い切ってしまい
反省しております。
遅角の具合ですが、どう見ても目盛り２°分遅角しているので、間違い無いと思いますが
機会あれば再度計測もしてみる予定です。

>まず計測の流れや結果を拝見する限り、少なくとも計測方法が大いに間違っているとか
>誤差が酷いとか、そういった事は無いであろうと思いますよ。

そうですか、これは安心しました。実際想像だけではどの様に見えるのか想像が付かなかったので
Youtubeで色々な方がアップしておられる点火時期の計測風景などを拝見しまくりました。

>まず、7000rpm近辺までがBTDC13°に「見えるかも」という点ですが、ライブDio系の場合は
>一応クランクケースにTDC点の基点はありますが、金ちゃんさんも経験された通りに
>実際の計測だとかなり見づらい位置でして、一人計測だとどうしてもその位の「見え方」には
>なってしまいますんで。
>が、ここで大切なのは、一応はサービスマニュアルの規定値ではBTDC14°、となっていると
>いう事であり、アイドリングから7000rpm手前までは一切変化が無い点火時期だった、と
>いった実際の計測結果を鑑みても、それならばBTDC14°である、と解釈した方が良いと
>私は思います。
>これは後にキャビーナのCDIを計測しても絶対基準値の比較になるでしょう。

確かに１人計測ですと忙しいです、目盛りを見る角度によっても違って来てしまうので
回転を維持するのと、目盛りの読み取りと手分けすれば効率良いですね。
焼き付かせない様に温度も見ないといけないですし。

そしてキャビーナCDIの結果ですが・・・
1800rpm・・・・・BTDC１４°
2000rpm・・・・・BTDC１４°
3000rpm・・・・・BTDC１４°
4000rpm・・・・・BTDC１４°
5000rpm・・・・・BTDC１４°
6000rpm・・・・・BTDC１４°（微妙であるが6000rpm台後半では遅角側へ動き始める）
7000rpm・・・・・BTDC１３°（見る角度によっては12°と13°の間の様にも見える）
8000rpm・・・・・BTDC１３°（見る角度によっては12°と13°の間の様にも見える）
9000rpm・・・・・BTDC１３°（見る角度によっては12°と13°の間の様にも見える）
これ以上は未計測

>これは誤差ではなく、金ちゃんさんの目視により「少なくともそれまでの回転域からは
>目視で2°遅角している」のは間違いありませんよね？
>それならば基準点から2°の遅角、というものはまぎれもない事実ですから、その計測結果を
>信じる方向性で宜しいかとも。
>実際、純正のCDIとはいえ品番はかなりの数がありますし、1°程度なら誤差とも言える
>範囲ですが、メーカーさんは明確な意図を持って点火時期を変更してきている、という事は
>十二分にありえますから、私がチェスタのCDIを計測しても金ちゃんさんと同じ結果になると
>いった可能性はかなり高いです。

キャビーナCDIは低回転側はピッチリBTDC１４°で読み取れました。
7000rpmから上に関しては、見る角度によっては １２°と１３°の間の様にも見えるのですが
この回転域ですとある程度振動もありますので、１°遅角のBTDC１３°と言う把握で
良いのではないかと判断しました。
今更ですが・・・リミッターが無い事も確認しました。

>で、ここでデイトナのパワーアドバンスですが…おおむね予想通りでしたよ(泣
>やはり、と言いますかアイドリング時点ですでにタイミングライトのばらつきが出てしまって
>いたのですね。
>私も数個計測しましたが、やはりこのCDIは安定気味の物であっても、「他の正常なCDI」と
>比較するとかなりおかしなタイミングライトの挙動を引き起こすのは間違いありません。

デイトナの再計測結果です。
1800rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
2000rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
3000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり）
4000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
5000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
6000rpm・・・・・BTDC14°（１４°だったり１５°だったり、かなり読み取り辛い）
7000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
8000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
9000rpm・・・・・BTDC19°（１９°だったり２０°だったりしたが、２０°以上にはならず）
10000rpm・・・・目視出来ず
これ以上は未計測

>私もこれ、何名かの方には直接アドバイスしたりした事もあるんですが、ご自身にて
>タイミングライトのおかしさで納得した、とおっしゃったのは金ちゃんさんが初めてですよ。
>ライトの発光がばらつくどころか計測不能になるLVでぐっちゃぐちゃになってる、なんて
>もはや点火時期とか以前の問題なんですよね。
>正直、測るたんびに変わってるみたいなフシもありますし、特に7〜8000rpm以降の
>回転域ではそれが酷く、信用しろという方が無理なんです(笑
>が、これだけはいくら私が経験上にて「あれはかなり不安定だ」と言うだけではなかなか
>他人様に納得して頂けない事の一つなので、結果はともかくご自身にて体験された事は
>かなりのプラスになる、と思いますです。

再計測するもやはり不安定さは否めなく、回転を維持した状態でも安定したタイミングで
点火しておらず、低回転側でも読み取り辛い状況は変わりませんでした。
点火タイミングの概要は掴めましたが、こう不安定で点火力も弱いとなれば選択肢からは
外れてしまいますね。
リーダーからのご指摘を受けた当時は正直「そんなもんかね」っと思っていましたが（スミマセン）
こうして実際に計測してみると良く解ります・・・

>そしてこれからの仕様変更ですが、金ちゃんさんのエンジンでピークが出るのが
>8000〜8500rpm程度、という事なので、その時点でBTDC18〜19°に設定する、という事は
>ベターな調整だと思います。
>出来れば6800rpm以前の1000rpm分はBTDC22°とかにしたいですが一律点火のCDIでは
>そんな事は不可能なので(汗
>ただ、構成を圧縮比8：1の仕様にセットされているのであれば全開時間が長い場合はちと気を
>つけた方が良いと思いますが、こればかりは実際に走らせてみないと分からない事なので。
>万が一、8500rpm変速での全開加速を行い、その回転域でBTDC18°の点火時期で
>一発でピストンをぶち抜く、とかであれば要因はキャブセットの問題しかほぼ考えられない、と
>言い切っても良いでしょう。

了解しました、中古で購入した２個の内ひとつをBTDC18〜19°になるよう加工してみます。
またチェスタの挙動にも注意して運用します。

>あのピックアップマグネットの裏側は空洞になっているので、あまりギリギリまで詰めると
>穴が開く可能性がありますからまあまあツライチかな、といった感じの削り具合が無難です。
>私、ツライチ狙いでも穴が開いた事はありませんが一応の余裕という事で。
>なおピックアップマグネットとピックアップコイル側のクリアランスは1�o位を越えるともう信号を
>拾わなくなるので、ある程度の加工でもOKです。
>そしてこの手法を取る場合、ある程度までの点火角度は狙って変更出来ますが、1°単位で
>詰めたいという場合は、削った後にタイミングライトで計測し、実際の点火角度を確認して
>狂っていれば加工で補正を入れていくといった方向性がお奨めです。

なるほど、現在BTDC１４°を５°進角ですので単純計算では4.75mm削り落とす事になりますが
少し余裕を持って加工し、その後計測しながら微調整ですね。
解りました〜

いつもながら的確なアドバイスを頂き、ありがとうございます。
また楽しみが増えました(笑

Ｐ・Ｓ・
以前アドバイス頂いた、２次側のギヤですが何とかゲット出来ました。

金ちゃんさん毎度でございまっす〜

さってさて。今回は点火時期計測と角度調整の件ですね。
早速ブログの方も拝見しましたが、フライホイールに計測用に紙を貼って実際に
タイミングライトも駆使されてるみたいで。

…しかしいつもながら思うんですが、こういう風にご自身にて実証といいますか実験を
行い、検証結果を出される方ってそこまで多いワケではありませんから私もいつも
金ちゃんさんのブログを楽しく拝見していたりしますよ(笑


ではでは本題ですが。


> リーダーのコンテンツを参考書とさせて頂き、何はともあれチェスタのノーマルCDIで
> 点火角度を見てみましたが結果は下記の通りでした。

まずはチェスタのノーマルCDIでの計測、という事ですが。
これ、私は実際にチェスタCDIの現物を計測したことはありません、という事を先に
述べさせて頂きますね。
…と言いますか、これって8000rpmの点火リミッターは存在しませんよね確か(汗


> �@リーダーのデータですとライブ前期のノーマルCDIは、1800rpm時おおむねBTDC14°固定で
> 6000rpm以降も同じか１°程度の遅角との事でしたが私の測定結果は２°遅角となってしまいました。
> これは測定不備かCDI誤作動の可能性はあるのでしょうか？

まず計測の流れや結果を拝見する限り、少なくとも計測方法が大いに間違っているとか
誤差が酷いとか、そういった事は無いであろうと思いますよ。

まず、7000rpm近辺までがBTDC13°に「見えるかも」という点ですが、ライブDio系の場合は
一応クランクケースにTDC点の基点はありますが、金ちゃんさんも経験された通りに
実際の計測だとかなり見づらい位置でして、一人計測だとどうしてもその位の「見え方」には
なってしまいますんで。

が、ここで大切なのは、一応はサービスマニュアルの規定値ではBTDC14°、となっていると
いう事であり、アイドリングから7000rpm手前までは一切変化が無い点火時期だった、と
いった実際の計測結果を鑑みても、それならばBTDC14°である、と解釈した方が良いと
私は思います。
これは後にキャビーナのCDIを計測しても絶対基準値の比較になるでしょう。


そしてライブDio系ノーマルCDIとの差、遅角具合ですがこれはチェスタの方が1°程多く
遅角してBTDC12°になっている、という事ですね。

これは誤差ではなく、金ちゃんさんの目視により「少なくともそれまでの回転域からは
目視で2°遅角している」のは間違いありませんよね？
それならば基準点から2°の遅角、というものはまぎれもない事実ですから、その計測結果を
信じる方向性で宜しいかとも。

実際、純正のCDIとはいえ品番はかなりの数がありますし、1°程度なら誤差とも言える
範囲ですが、メーカーさんは明確な意図を持って点火時期を変更してきている、という事は
十二分にありえますから、私がチェスタのCDIを計測しても金ちゃんさんと同じ結果になると
いった可能性はかなり高いです。

少なくとも、基点となるBDTC14°が間違っていない、狂っていない時点で金ちゃんさんの
計測は信頼性が置ける、と私は分析しましたしね。


ぶっちゃけるとその位の点火時期というか角度であれば、1°違ったからといって明確な差は
出ませんし、出てもデンジャラスになる範疇では無いので無視してもOKな範囲なんですが、
ギリギリを詰めない限りは、自身での計測を信じて行くしかないんですよね…

私自身、社外品にしても純正品にしても、各回転域の点火角度を計測した上でデータを
発表されている方、というのをほとんど知りませんので比較のしようが無いですし(笑
そういった希少な方とのデータ参照であれば合致する事も多いですが、それでも
目視誤認による誤差、というものは正直たまには出るものですし。


まとめますと、「基点が合っていれば計測も間違いづらい」ですし、ブログの方にも書かれて
いる様に、最初に作られた0.9�oピッチの計測用紙をTから貼ってみるとFでは14°分になって
いなかった、といった点まできちんと気付かれていますんで、ご自身の目視と計測に関しては
十分に信頼出来る物である、という事で。

むしろ、私が出している「ライブノーマルCDIの1°遅角」を知っている上で実測されたのに、
その情報に引きずられず、チェスタは2°の遅角である、といった事でまとめられている事こそが
特筆すべき点であると私は思いますよ〜


で、ここでデイトナのパワーアドバンスですが…おおむね予想通りでしたよ(泣

> アイドリング時からタイミングライトの発光がおかしく、チラつきと言うかバラつきがあって
> 角度の読み取りがかなり難しいです。低回転側でノーマルより遅角、ある程度の回転域で
> ノーマルより進角と言う暫定結果でした。

やはり、と言いますかアイドリング時点ですでにタイミングライトのばらつきが出てしまって
いたのですね。
私も数個計測しましたが、やはりこのCDIは安定気味の物であっても、「他の正常なCDI」と
比較するとかなりおかしなタイミングライトの挙動を引き起こすのは間違いありません。

これも、金ちゃんさんは「純正CDIの計測」でお手持ちのタイミングライトがどんな発光を
するのか、といった事を知っているからこそデイトナが明らかにおかしい、という事を
私の意見ではなくご自身で体感出来た、という事ですしね。


> 後日双方共再計測しますが、点火角度はともかくこの時点ですでにデイトナPAの方に信頼が
> おけなくなっておりますが・・・・

でしょう？(笑
私もこれ、何名かの方には直接アドバイスしたりした事もあるんですが、ご自身にて
タイミングライトのおかしさで納得した、とおっしゃったのは金ちゃんさんが初めてですよ。

ライトの発光がばらつくどころか計測不能になるLVでぐっちゃぐちゃになってる、なんて
もはや点火時期とか以前の問題なんですよね。
正直、測るたんびに変わってるみたいなフシもありますし、特に7〜8000rpm以降の
回転域ではそれが酷く、信用しろという方が無理なんです(笑

が、これだけはいくら私が経験上にて「あれはかなり不安定だ」と言うだけではなかなか
他人様に納得して頂けない事の一つなので、結果はともかくご自身にて体験された事は
かなりのプラスになる、と思いますです。


> �AキャビーナCDIも後日測定しフライホイールの加工に挑みますが、現在のエンジン構成ですと
> ウエイトローラー重量激変実験によりパワーバンドはおおむね6800〜9000rpmで
> １番パワーが出ていると思われるのが8000〜8500rpmと把握しております。
> そこで以前ご指導のあった様に４°〜５°進角させ(3.8〜4.8mm削り)一律１８°〜１９°に
> 納めようかと考えておりますが注意点等はございますでしょうか。

そしてこれからの仕様変更ですが、金ちゃんさんのエンジンでピークが出るのが
8000〜8500rpm程度、という事なので、その時点でBTDC18〜19°に設定する、という事は
ベターな調整だと思います。

出来れば6800rpm以前の1000rpm分はBTDC22°とかにしたいですが一律点火のCDIでは
そんな事は不可能なので(汗

少なくとも、私が知る限りでの金ちゃんさんのエンジン、ちょろっとお手伝いしたデイトナの
71ccと24φキャブ、そしてノーマルマフラーの併用であれば全域がその位の点火角度でも
まず大きなトラブルがいきなり出る事はありえない調整である、という事は言えますね。


ただ、構成を圧縮比8：1の仕様にセットされているのであれば全開時間が長い場合はちと気を
つけた方が良いと思いますが、こればかりは実際に走らせてみないと分からない事なので。

万が一、8500rpm変速での全開加速を行い、その回転域でBTDC18°の点火時期で
一発でピストンをぶち抜く、とかであれば要因はキャブセットの問題しかほぼ考えられない、と
言い切っても良いでしょう。

一つの例えですが、AF18系のDio系ってリミッターの無い純正CDIで8000rpm時点ならば
BTDC17 〜16°ですんで、それを鑑みればその程度の点火角度でいきなり逝ってしまう、
なんて事はまずありえない、という事もお分かりかと思います。

ライブDio系のノーマルからであれば4〜5°の進角ですが、それは私の絶対基準としては
そこまで大した事は無い、という事で。


> �B初歩の初歩かも知れませんが、フライホイール加工の際ピックアップマグネットは回転方向の逆側
> (向かって左側）を削り落とすと言う認識で間違いないでしょうか？また削る際は普通にリューターで
> 座面と同じ高さまで削り落とせば良いのでしょうか？

そうですね、その解釈でOKです。
が、あのピックアップマグネットの裏側は空洞になっているので、あまりギリギリまで詰めると
穴が開く可能性がありますからまあまあツライチかな、といった感じの削り具合が無難です。
私、ツライチ狙いでも穴が開いた事はありませんが一応の余裕という事で。

なおピックアップマグネットとピックアップコイル側のクリアランスは1�o位を越えるともう信号を
拾わなくなるので、ある程度の加工でもOKです。

そしてこの手法を取る場合、ある程度までの点火角度は狙って変更出来ますが、1°単位で
詰めたいという場合は、削った後にタイミングライトで計測し、実際の点火角度を確認して
狂っていれば加工で補正を入れていくといった方向性がお奨めです。

これ、原因は分からないのですが正確に削ってもその分の進角が行われていないといった
事も稀にあるので。
削った分より点火角度が小さい、といった方向性しか経験がありませんが、基本的には
まだ削り足りないぞ、といった方向性に向くので、デンジャラスな方向性にはならない
トラブル…と言いますか現象が起こる可能性がある、とお考え下さいな。

何故か大きく削れば削る程、この誤差というモノがでかくなってくる傾向がある、と私は
認識していますね…なんてこんな事を公に書くのは多分生まれて初めてかとも(笑


という訳でして。
正直、ここまでご自身にて研究&計測を行われた上でのご質問であれば私としても
すんばらしくアドバイスのしがいがありますんで、不明瞭な点あればどしどしツッコミを
下さいませ(笑
管理人でした〜