cressidaさんお久しぶりでございます〜

さて今回はいつもながらホンダ縦型系エンジンという事で。

ふむふむ…プラグ写真も拝見しましたが、いまいち焼けがおかしいといった
感じでしょうか。

単純に仕様を拝見する限りでは、ノーマルエンジンにパワーフィルターを
装着した、といった仕様ですが、まず基本的に、社外品のパワーフィルターと
いうものはキャブセットが一体どうなるかは全く想像もつかない、と言っても
過言では無いでしょう。

うんこみたいに効率の悪いモノだとノーマルよりMJが下がるとかってのも
ありますし、音だけでかくて実は吸ってないなんて事もあるので、固定観念は
捨てて取り組んだ方が良いでしょう。


> 画像掲示板にアップさせていただきますが、プラグの焼けについてです。
> 旧ホンダ系車種に搭載、2〜3年ぶりに始動したエンジンなのですが、MJ78番だと
> まったく吹け上がらず、MJ75番での全開直後のBPR8HSの画像です。

まずプラグの焼けですが、このプラグはまだ新し目ですよね。
ある程度は焼け色が付き始めていますが、これだと100%の焼け色を判断するには
ちょっと色付き具合が足らないかなと。

が、アースフック中心部やガイシ部分は明らかに白っぽいですが、これだとかなり
高温に晒されている、と見えます。

これだけ焼け色が付くのであれば、アースフック根元の外周部分にはもっと
カーボンの堆積が無いとおかしいと思いますが、それが全くと言って良い程に
見られていません。

ぷつぷつしたカーボン質が一切見られないという事は、それだけ燃焼状態が
高温のままになっているか、オイルが足りていないかの二択が考えられますね。

なお、あくまでセッティング用途に限るのであれば、ある程度使って
焼け色が付きカーボンも乗った状態の中古プラグを使った方が
焼け色自体は上書きされるとしても付きやすいので、中古プラグを
使う方が分かりやすい、といった面もありますよ。


>MJ78番だとまったく吹け上がらず、MJ75番での全開直後

次にこの症状ですが、MJ78が全く吹けない、というのはリヤタイヤを浮かせた
無負荷空転、実走行のどちらでしょうか？

仮に無負荷空転でも吹けないのであれば、実走ではまず走れない位にまで
キャブセットが狂っている事と同義です。
となれば、MJをたった3番ダウンしただけではまだゴボゴボいって真っ当に
走れないと思うのですが…


後、この「吹けない」というのはMJを下げられていますから当然ゴボゴボいって
カブりまくっていると思われますが、この状態は実走でアクセルを少しづつ開け、
高回転パワーバンドに到達させてぐいっと全開近くまで開けても同じ様に
カブってしまいますか？

そこまで行けない、というのであればJNを1段目にしてでも、とにかく実走で
ある程度パワーバンド域まで持って行ける様にしてやり、実走において
3/4以上のアクセル開度でも確実に走らないのか、を試すべきですね。

単純にMJではなくJN領域が濃すぎになっていて、アクセル開度も一気に開けて
いくから濃すぎる様に感じてしまっている、といった可能性もあります。

じわじわと速度を乗せてやり、ある程度回転と速度が乗った辺りでMJ領域の
アクセル開度を試してみてもカブっているのであれば確実に濃い目だとは
判断出来ますね。

もちろん、その段階でエンジンを止めてプラグを見れば、かなり濡れていないと
おかしいですがこれはチェックされましたかね？
それを見ない限り、感覚だけで濃い薄いの判断はちょっと早計かと思いますよ。

「確実に、MJ領域を使えるアクセル開度で開けてみた体感」で、なおかつ
プラグ中心部が濡れてカブっている、といった目視の両方を行う事が大切です。


> もともとBPR6HSでも真っ白の焼けだったため、8番に変更してみたものの、大きな
> 変化がない状態です。（200〜300m全開走行直後）

2番手変更して真っ白の焼け、という事であれば、かなり燃焼状態は熱々であると
判断して良いでしょう。
6番でも8番でもある程度はキツネ色に焼けないとキャブセットが安定しているとは
いえませんし、プラグの番手で誤魔化すのは本来のキャブセットではありませんからね。

番手UPで焼け色が変わっても、それはプラグ周辺が冷えてるだけで、エンジン内部の
温度はそこまで激変はしていませんから。
それを確認するにはピストントップの焼けを目視で見るしか方法はありません。


> 搭載後、数キロは走り込んでます。

上記の件と重複しますが、プラグを新品交換後に数km走っているのであれば
もうちょっとカーボンが堆積しても良さそうですが…

完全燃焼でカーボンが焼き切れてているとしても、これはいくらなんでも不味いと
私は判断しますね。
オイルが足らないと言いますか…経験上ですがオイルポンプがやられているのではと
いった不味い事も考えられます(汗

エンジン停止時にエンジンからの熱がすごく熱いとか、ちょっと確認しづらいですが
走行中にエアシュラウドから排出されるエアが熱いとか、体感で分かる「熱さ」が
あればエンジン内部はかなり熱くなっているはずですのでこの辺もチェックポイントに
なります。

もしくは単純なイージーミスによる冷却不足、エアシュラウドがちゃんと付いてないとか、
左後ろのフタ部分が取っ払われているとか、プラグキャップのゴムフタが無いとか、
そういった可能性も0では無いかとも。
(チェック済みだとは思いますが一応…)


> DJ-1RRキャブの純正MJは85番？あたりだったと思いますので、このパワフィルの
> 吸気効率も悪いと思いますが、それでも落ち着くポイントがあるだろうと思っています。

いや、これは元が何番であろうが、エアクリ本体がノーマルでは無いのならば
そういった固定観念は一切捨ててセットを進めるべきです。
MJ番手は70番になっても120番になってもおかしくない、その位の心構えで進めないと
キャブセットというものは出来ない、と私は考えていますよ。


> スロー〜JNの仮セットで順調な吹け上がりを確認後、MJ決定し、最終的な調整をと

そうですね、まずは絶対的に実走行でMJを決めないといけません。
スロー系統はとりあえずアイドリングさえ出来ればOKですし、ニードルなんて
アクセル操作である程度はカバー出来ますから、まずは「ココまで上げると確実に
カブって走れない」といったMJ番手を探すのが最初の一歩です。

これはいつものクチですが、吹ける感覚やらプラグの焼けではなく、実際の走行で
そこそこの高速域でなおかつアクセル全開時にカブらせないと、MJの限界と
いうものの基準は作れませんからね。


> 基本的には純正エンジン＋パワフィル的な構成ですので、問題になるような点？も
> ないかな、という気がしているのですが…

そうですね、全てが完調であれば問題は無さそうですが、さすがに20年以上前の
エンジンとなるとノーマル風とはいえ何があってもおかしくはありませんからねえ…


> 部品の寄せ集め状態でもあり、一つ一つ元に戻して、ということは考えてない＆できない
> 状態なのですが、今までホンダ縦型（AF05E〜）を弄ってきて、こんな経験はありません
> でした。

上記の通り、MJ78でカブりきって75で走る、といった状態でなおかつプラグの焼けを
見る限りでは、オイルが無いのと同義位の焼け具合である、と私は判断します。
いくらジェッティングが薄めでも、多少はガイシ部分とかにオイル分の燃え残りが
無いとおかしいですし、プラグは焼損する寸前では無いか、と思えますね(汗
(カーボンは写真では判断出来ないだけ、という事であればご容赦下さい)


> 一葉リードが悪さしてないこともないかとは思いつつ、なかなか弄る時間＆お金も
> ないため、最終的な解は出せないかもしれませんが、こうではないか？的な
> アドバイスだけでもいただけますと幸いです。

最後に、一葉式リードはそんな悪さはしないと思いますよ。
ドカ抜き仕様でも、エンジン内部の負圧に見合った分しかバルブ自体は開きませんし、
ブロック自体を大きく抜いていてもそれをノーマル風エンジンで使いきれるかどうかと
言えばまた別の話ですので。

リードバルブってのはぴったりとした開閉を繰り返している訳でもありませんから、
特性や性能がどうこうではなく、組み付け時に二次エアを吸っていないかどうかの
方が、今回の様な症状には大切なポイントがあると思いますよ。


もう一つ、実験方法と言いますか対策として、40：1程度の混合ガスを作って
ガソリンタンクに入れて走ってみて下さいな。

これでプラグが茶色気味の焼けになるとかであれば確実に分離給油でのオイルが
足らない、と言いますかほぼストップしていると解釈して間違いありません。

少なくとも、現状ではキャブセット云々ではなくオイルが足らない、と判断する事が
出来ますし、そもそも2stエンジンのプラグが茶色に焼けるのはオイルが一緒に
燃えているからこそ、ですからね。


ではでは。
何か不明瞭な点があれば遠慮無くツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜

さてさて、AF28ZX用カウンターギヤですが…
これ、確認した訳ではありませんがまだいけると思いますよ。

Gダッシュギヤみたいに一車種にしか適合が無い訳ではありませんし、
「23422-GAH-780」であればライブDio-ZXの初期型にも使われていますんで
こういったパターンだとそうそう在庫切れにはならないです。

と言いますか、金ちゃんさんのおっしゃる様に確かウェビックとかだと
純正パーツの見積もりと在庫チェックだけはタダでやってくれてたと
記憶していますし、そういうのも利用されては？

こればっかりは現実的にホンダの販売店で端末をいじれる人間でないと
明確な答えが帰ってこないと思いますしね。

ではでは。
管理人でした〜



P・S
金ちゃんさん、他人様宛のレスであれば別にいちいち私への挨拶は
要らないですよ〜
そこまでどうこうと言うつもりはありませんのでよろしくです(汗

で、今は一応自分のエンジンに集中出来ていますのでご心配なく。
ちょっと前までイタリアンなスクーターのエンジンを手がけてましたが
なんとか終わらせていますので…

リーダーさん、こんばんは。
いつも楽しく拝見させていただいております。

キャブセッティングについて、教えてください！

画像掲示板にアップさせていただきますが、プラグの焼けについてです。
旧ホンダ系車種に搭載、2〜3年ぶりに始動したエンジンなのですが、MJ78番だと
まったく吹け上がらず、MJ75番での全開直後のBPR8HSの画像です。

もともとBPR6HSでも真っ白の焼けだったため、8番に変更してみたものの、大きな
変化がない状態です。（200〜300m全開走行直後）
搭載後、数キロは走り込んでます。

DJ-1RRキャブの純正MJは85番？あたりだったと思いますので、このパワフィルの
吸気効率も悪いと思いますが、それでも落ち着くポイントがあるだろうと思っています。

スロー〜JNの仮セットで順調な吹け上がりを確認後、MJ決定し、最終的な調整をと
思ってましたが、プラグの焼けが気になっている次第です。

現状内容は下記の通りです。

　・エンジン　　　　　DJ-1RRノーマル
　・キャブ　　　　　　AF28ZX純正キャブ（Gダッシュマニホ使用）
　　　　　　　　　　　 SJ 38/MJ 75 JN3段目（真ん中）
　　　　　　　　　　　 AS 1回転戻し
　　　　　　　　　　　 パワフィル仕様（メーカー不明）
　・リードバルブ　　 ヤフオク購入の一葉タイプ
　・マフラー　　　　　DJ-1RR純正
　・プラグ　　　　　　BPR8HS
　・アクセルワイヤー Dio系キャブでも引っ張り切れるよう変更済み

　　※上記以外の変更点なし

基本的には純正エンジン＋パワフィル的な構成ですので、問題になるような点？も
ないかな、という気がしているのですが…

部品の寄せ集め状態でもあり、一つ一つ元に戻して、ということは考えてない＆できない
状態なのですが、今までホンダ縦型（AF05E〜）を弄ってきて、こんな経験はありません
でした。

一葉リードが悪さしてないこともないかとは思いつつ、なかなか弄る時間＆お金も
ないため、最終的な解は出せないかもしれませんが、こうではないか？的な
アドバイスだけでもいただけますと幸いです。

よろしくお願いします。

ねぎのリーダー様、再びこんにちは〜
10/30のＳＳ1/32mile迫ってきましたね。リーダーの場合、他の方のエンジンやらも手掛けておられると推測しますがかなりお忙しいのではないでしょうか？倒れない程度に頑張って下さいね。

Ｇダッシュオヤジさんも再びこんにちは〜
ホンダの部品販売Ｈ/Ｐなる物はバイク屋さんとかの業者専用Ｈ/Ｐなのですかね？AF28ZXのカウンターギア品番が解れば他のサイトでも見積もりは可能ですよ＝廃盤か代替かも解ります。明確な答えでは無く申し訳ないです(汗

リーダー、皆様お早う御座います。

Ｇダッシュオヤジです。

今回の質問なのですが・・・

ＡＦ２８ＺＸのカウンターギヤは。

まだ、新品純正部品で流通しているのでしょうか？。

（最近、本業がいそがしくて。なじみのバイク屋？自転車屋？
かなり曖昧本業はバイクらしいのですが・・・）

行って、ホンダの部販のＨ/Ｐがみれないのです（泣

どなたか、情報をお持ちでしたら教えてください

キタコのハイギヤは、貧乏人の俺には手が出ません(泣

と、次に駆動系コーナーですが。


> おお〜これは確かに言われてみればそうですね
> しかしこれまた流石の分析ですね
> ホンダの設計者はちゃんとこういった部分を考えてパーツを作っていたのですね

ピン位置の違いはおそらくメーカーの設計思想の違いだ、という点をご理解頂けて
嬉しいですよ〜

そうなんですよ。こうやってアホみたく細かい点を考えていけば、絶対に何かの
理由は見つかるんですね。
元々はメーカーの技術者が長い間を掛けて考えているものですから、同じ
人間であるのならそれを探求する事は決して不可能では無い、と私は
考えています。
…私の様な素人だと膨大な時間はかかりますけれどね(笑


> 確かに中古のプーリーを見ると最小、最大変速状態の部分に跡が確認でしました
> ふむふむ、どうやらケブラーがあの位置にあるのは何か意味がありそうですね

ケブラーの位置、意味はありますと言いますかほにゃららの答えそのものに
近かったりしま(以下略


> なるほど、あのコンテンツにはそんな裏付けがあったとは
> 確かにそうやって適当な事を発言をしてる人に限って何も根拠もなく語ってたりしますよね(笑
> 私自身以前はそちら側でしたは、熱ダレコンテンツを読んでからはある程度把握しましたよ

中には某巨大掲示板でも根拠のありそうな方も散見されるんですが、見てるだけでは
コンタクトの取りようがありませんしね。悲しい所です＿|￣|○

まあ、バイク板ではなく専門板とかでも真っ当な話ってしづらいのがあそこなので
こればっかりは承知の上で楽しんだりネタにしたりするのが一番です(笑


> 駆動系がたれる原因は熱の影響を一番受けやすいゴム製のVベルトで、多少熱で伸びることもあるが概ね幅が細くなり減速比に変化生じると事によって加速が悪くなったように感じると思っています。

後、熱が高まりすぎるとゴム自体のグリップ力が低下してきます。
分かりやすい物でタイヤですが、タイヤって温めないと100%のグリップを
発揮しませんし、攻めまくってデロデロになるまで高温になるとそれでも
100%のグリップ力よりは右肩下がりにグリップ力が低下してきます。

…ベルトだってゴムなのでこれと同じなんですが、こういった発想の転換が
出来ないと一生センタースプリングがタレる、とかいった思考からは
抜け出せないと私は考えていますよ(笑


> 様はクラッチイン?(発進負荷時)にはドリブン側のベルトはせり上がりのかかり径というのはベルトセット時大きくなるので、
> ベルトセット時に閉じ側の余裕無い(閉じ側の残りスライド量がOmm)場合は発進負荷時にベルトがせり上がった瞬間、
> ベルトの摺動面との側圧というのは失われてしまいスリップロスしてしまう。
> なのでベルトが皿に乗っかってる状態なんてのいうは論外であり、ベルトセット時には多少更に食い込んでる状態(閉じ側のスライド量に余裕がある)にしておくのが基本。
> こんなところでしょうか？

駆動系の最少変速状態、最大減速比を構成している状態からの動作時、といった
流れですが、それで申し分なく解釈はあっていますよ。

スクーターのVベルトってのは「側圧で保持=横から挟んでグリップさせている」ので、
横から挟む力が0だと真っ当な動作なんてする訳ない、という事ですね。


> 因みに私以前にこのベルトセット時に閉じ側にスライド量に余裕がある=トルクカムが効いてると発言してましたが
> スライドしてるからといって、別にトルクカムが効いてる訳ではないのですね(汗

そうですね。トルクカムという物は

「回転させる方向へ"ベルトで引く"事により、初めて閉じようとする作用が起こる」

のであって、単純にセンタースプリングの力だけでベルトを挟んで保持している
だけでは、トルクカム皿さんは閉じる方向への力は一切出していません。

なので、これまた以前と重複しますがエンジンも掛けていない状態でベルトの
張りがどうこう、なんて言っても全く無意味なんですよね…


逆を言えば

「トルクカムが動作し、ベルトを挟むという作用を起こさない限り、ベルトは張られない」

んですよ。

ちょっと難しいかもしれませんが、加速(変速)中にはトルクカム皿さん自体は
閉じる方向へ全力で動こうとしているんです。
ドライブ側がベルトを押し上げようとする力がそれに勝っているだけの話であり、
トルクカムが作用していないとドリブン側に掛かっているベルトってのは
空転して真っ当に走る訳ありませんから(笑

ちなみにアイドリングでもトルクカムの作用は起こっていないので、ベルトは
ぐわんぐわんとたわんでいて当たり前なんですね。
これはサイト内のアクセルOFFシフトアップ動画を見るとよく分かります。
…どこに設置したか忘れましたが(汗


> トリブンの動作の流れとしては
> 無負荷時スライド量1mm→発進負荷時(クラッチイン)スライド量0mm→最小変速時〜最大変速時スライド量0mm〜11mm
> スライド量は例ですが、動きに関してはこんな感じの解釈ですがOKでしょうか？

ええ、OKですね。
が、ドリブンの閉じ側の余裕はもうちょっと欲しいかなと思ったり。
発進負荷でトルクカムが閉じきった時にも、ストローク残量が0では不味いです。

そして、エンジンをかけていなくともベルトってのは0.3�oとか0.4�oとかは幅が
狭くなっていてセンタースプリングの力でも潰されているので、そこからさらに
1�o以上程度は余裕が欲しい、という事で。


で、それと余談ですが…

このマイナスストローク量の解釈はあくまでドリブン側であり、発進時に
ドリブン側がマイナスストロークしベルトかかり径が大きくなったとしても、
ドライブ側はベルトがめり込んでかかり径が小さくなっているのであり、
ドライブ側のプーリースライド量としてはその状態でもまだ0、ドリブン側のみが
マイナスになっているという点もあったりしますよ。

ただ、これは「変速比」計算とかでもしない限りあまり考えても混乱するだけなので
そういう動作なんだ、といったイメージと認識だけがあればOKだと思います。


> これってもしやコンテンツではぼかして仰っていましたが、あちらの方向にトルクカム溝延長加工がちゃんとできているに繋がるんですかね

そうですね。
実際にはフルノーマルを見ると、ホンダでもヤマハでも、ドリブンの閉じ側の余裕は
2�o以上とかありますし、ベルトが減ってきてもまだ余裕が保てるといった設計です。

が、これを詰めようとすると、少しならば閉じ側への溝延長が有用ではありますが、
最大減速比を高めようとすると限度という物も出てきます。
そもそも閉じ側へは加工しても1�o程度ストロークを増やせれば御の字ですしね。


一例としてライブDio-ZXだと、最大減速比2.850ですが、これにボスワッシャーを
1�o噛ませばドリブン側のマイナスストロークは1.5�o強しか残らず、ほぼ限界です。

この状態からベルト幅が0.5�o減ってしまうとそこですでにデンジャラスゾーン、
0.8�o減ってしまうともうパワーのあるエンジンだとドリブンのマイナスストロークは
足らないといった状態にもなりかねません。

これは色々実験しましたが、やはりドリブンの閉じ側はある程度パワーが
あると1�o以上は余裕を残しておかないと不味いですね。
たかだか1�oの余裕があるのと無いのとでは、体感でも明らかに分かる位
変化があります。

なので、現実的にはノーマル駆動系構成をもってしても、余裕を極限まで
無くした状態で3.000程度が限界値で、これ以上やるとベルトかわずかでも
減ると即交換しないと駄目、といった死ぬほどシビアな仕様になってしまいます。


これまた余談ですが、私のこしらえる加工プーリーとかだと、ボルトオンでほぼ
この状態を維持出来る仕様としており、ドライブ側ベルトかかり径は40φ強、
ライブDio-ZXベルトの場合ドリブンの閉じ側余裕はおおむね1.5�o程度残る、
といった仕様になってたりします。

が、これもベルト交換時期は17.5�o程度がベターと定めており、それ以上に
ベルトが減ると本来の余裕を保てない、といった仕様ですが…
これでも一生懸命考えてこれが限界、これ以上だと通常運用はまず無理で
マニアにしか使えない、といったブツになってしまうという(笑


仮に、本当にベルト裏がボスに当たったりドリブンの閉じ側余裕なんて無くても
それなりに安定するのであれば、ホンダならわざわざスポーツモデル向けに
「大径ドリブン」を開発してベルトまで長くして最大減速比を稼ぐなんて
やらないでしょうし、ヤマハだってボスの径の違う二種類の仕様を設定
したりはしませんから。

ボスを長くすれば他の動作余裕を全て無視し、それで最大減速比が大きく
なって鋭い発進が得られ、重い車体でも発進出来るしスポーティで全部の
解決になる、なんてコトはまず考えていないという証拠です。
ベルトの動作余裕が無くなってもいいや、なんて事は絶対にありえません。

ホンダだと特に、最大減速比2.450を2.850程度まで稼ぎ出したいが為に
わざわざ同一車種でクランクシャフトまで異なる車両をこしらえているのですから…
どの位、余裕と通常運用に対する分析と見解がメーカーさんは優れているか、と
いった事も忘れてはいけませんね。


私らが好き放題にいじくりまわして楽しめるのは、そういったメーカーさんが
色々な余裕を持たせて開発している完成車両があるからこそであって、
目一杯いけそうだからベルトぱっつぱつなんてのは早計だ、という事が
早く世の中に浸透してくれれば良いのですけれどね…＿|￣|○



さてここからまた戻りますが…駆動系の話だとコンテンツに書いていない
コトをばしばし出せているので私も書いてて気持ちが良いですね〜


> 多機能メーターが100rpm刻みが多い印象ですね〜
> なるほどレスポンスですか
> これは計測表示速度の事を指すのですか？

そうです。
表示の切り替わり速度とでも言いますか、これの好みもあるでしょうし
出来れば現物で走りながら眺めてみるのが一番なのですけれどね。


> ACEWELLも良いのですが、色々見てきてACTIVEのデジタルメーターVer3を考えています
> デザインもなかなか良いですし、機能は回転数、油圧、水温、電圧計が装備されていまして、まぁ油圧は使いませんが水温はどうにかして金ちゃんさんみたいにヘッド周りの温度をモニターしようかなと考えております
> 値段もデイトナタコとそんなに変わらないのし、別のバージョンでスピード、トリップ、オド機能がついてる物もあるので何れそちらも買ってメーター周りをちょっと豪華にしてみようかと企んでいます(笑

なるほど、それだけ機能が付いていればなかなか困る事は無いと思います。
ただ、タコメーターだけは一番気になる所なので、デモ動画とかがあるならば
そういうのを見てみるのも良いかと思いますよ。

…慣れてくればアクセルOFFの瞬間やコーナーリング中にタコメーターを見て、
どの位回転降下があるかを判断するといった技も身に付きますがあまり
お奨めは(以下略

プラグ座面センサーを使っての温度計測も常に表示しておける環境を
作れれば有用でしょうね。
自分に入ってくる情報は、多すぎて困る事はありませんから。
レーサーでもスピードメーターを外さない私はそう思ってますよ(笑


> P.S. YouTube見させていただきました〜こうやって動画で説明していただけると一層理解しやすいですね！今後も小技テクニック等の更新を楽しみにしてます〜(笑

お、早速YoTubeの方を見て頂けましたか〜
どうもありがとうございます。
しかし予想外に再生数が多いので私もちょっと驚いている所なのですが(汗

…今ではこのHPを訪れて下さる方もピーク時に比べて減ったとはいえ、
意外といっては失礼ですがまだまだ需要はあるのかなと思ったりもしました。

技術面の動画に関しては…ピストンやらシリンダーの面取り具合ってのは
動画でないとお伝えしづらい面も大きかったですし、もっと早い時期から
こういうのもやっておけば良かったかなと(汗

しかし私、動画加工とか編集の技術ってかなり昔のLVでストップしてるので
ちょっとは勉強した方が良いかなと思う今日この頃ですね…
今時aviutlとかって使ってる人いるのかなと(略


ではでは。
相変わらず長くなりましたが、またツッコミ等あれば遠慮無くどうぞ。
管理人でした〜

DIO50RRさん毎度でございます〜
ちょっとツリーが長くなりすぎて見づらいので新しく立てますね。

さてさて、タイミングよく今回も即レスですが、また長くなるとアレなので
ぼちぼちお読み頂けると嬉しいです。


> ライブの安定感は抜群でしたね〜乗りやすいマシンでした
> ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
> AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ

なるほど、わざわざ古い車種に乗り換えられるとは余程の魅力があったのでしょうね〜
しかし車体バランスに関しては当然のごとく時代の流れという物がモロに出ている
世代の車両なのでそれで正解かなと(笑


> 因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
> 大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑

AF18車体にリヤサス305�oはちょっと長いですね(汗
危ないLVだったかと思いますが、フロント回りの構成にもよりますがスタンダードな
所では260�o前後がバランスが良いでしょう。


> そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
> これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑

タイヤですが、私はホンダだと3.00-10しか選べなかった頃の世代なので、
当時でもとにかく入りさえすれば多少どっかが擦っていても構わない、といった
スタンスでしたし、実は今もそうなんですよ(笑

多少サイドウォールや接地面が削れても、それで性能がガタ落ちするという事は
ありませんし、でかくて太いタイヤの恩恵はそれを補って余りある物ですからね。
…昔、リヤに3.50が簡単に履けたヤマハやスズキ車に対して悔しい思いを
したというトラウマがあるのが一番大きいですが＿|￣|○

あ、ホイールをちょっとだけ右にワッシャー噛ませでオフセットするとか
リヤサスの取り付けを左にずらすとか、タイヤへの干渉を避ける手法としては
いくつかありますよ。


> しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ

そうですね。リヤミッドシップ二輪車であるスクーターにおいてリヤサスの影響力は
とても大きいので、色々試してみると面白い所ですよ。


> たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
> 5〜10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
> アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます

これは市販アダプターとサス自体の長さの組み合わせで何種類か作るしか
ありませんね。
ワンオフでこしらえるとか、サスの下側を延長するとかの手法もあるには
ありますが…よほど「この位にしたい！」といった確固たる勢いがなければ
難しいかなと。

ちなみにリヤサスで30�oって「たかが」のLVじゃありませんよ(笑
めちゃめちゃ大きな違いです。


> それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください

うーん、これは単純に1G沈下量も異なってくるので正確には出せませんが、基本的に
Gダッシュのフォークだとライブフォークよりはフロントは上がる傾向になります。
10�o程度は上がりますし、ステムがAF25ならばGダッシュの物を使うとそれだけでも
15�o程度は上がりますよ。

ただし、フロントもリヤと一緒に上げてのバランス取りは、車高が高くなって
重心も変わってくるので程々にして下さいね。


> リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
> 自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
> やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね〜

前後3.50は初期旋回が悪いですよ〜(笑
前後同じサイズ、というのが本来はバイクとしてかなりおかしい物ですし。
が、街乗り車は別にそこまでクイックな特性を付与している訳ではありませんし、
レーサーの様なクイックさだと普通に運転しても異常に疲れるので…

ちなみにサーキット用ライブも現在は前後3.50-10ですが、あれってリヤサスは
330�o近くありますしそれでもあと5�oは高めたい位だったり(笑

それと、個体差もありますがAF18系クランクケースの場合、単純に3.50-10で
ハイグリップが履ければ良いのであれば、IRCのMBR740だとポンで入る
場合もあります。

ケース側の個体差にもよりけりなのですが、ダンロップやBSを入れるよりは
タイヤ自体の形状の違いで、IRCのMBR740だと3.50サイズが無加工で
入ったりしますよ。


が、私はストリート用途だとウェット性能とグリップ力がハイバランスで両立している
BSのBT39SSをお奨めしていますが、740はグリップ力だけは高いですね。

ちなみにダンロップは10インチタイヤの場合は選ばない方が良いです。
タイ生産になってからはレーシング用途でのシェアは完全に0なので、誰も
履いてませんよ(汗
ストリートでもMBR740やBT39に勝てる要素が何一つありませんしね。



> これまたすごい実験ですね(笑

これはオイル実験に限らず、私はこれでも人が聞くとびっくりするような実験とかも
裏で行った経験があったりしますんでよろしくです(笑

混合比の限界にチャレンジし、120:1でどこまで走れるかを試したりとか、WRを
全部抜いてもトルクカムさえ効いていればベルトは張られるから走るはず、とか
色々やってみましたよ。

こういった阿呆の様な事も一応試して理論でも立証している事が大前提でして、
これがあるからこそぐだぐだした文章も書ける、といった感じなんですよ。
私自身、立証出来ていない事や臆測になる部分がある事であれば、文頭に必ず
それを明記しますし、適当な事だけは絶対に言わない、というのがスタンスなので
ツッコミ等あればどしどしお寄せ下さいね(笑

…オイルの件であれば、高いのなんて要らないってイメージだけで言ってる人は
多分使った事すら無いのでは？とも思えますしね。


> オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
> ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね

そうですね、別にそれなりのオイルを入れているのならばフルノーマルであれば
多少は絞った方が良い場合もあったりはしますが、なんでもかんでも万人向けに
お奨めは出来ない、という事です。

実はこの辺、勘違いされているフシも大きいかなと思いますが…
レースの現場で一番大切な物は、エンジン等の「信頼性」なんですよね。
ギリギリで走らせても、それが決勝が終わるまで持てばよいですが、持つか
どうか分からない物をハナから承知で導入していく、というのはよほどの事が
無い限り行わない物なんですよ。

それでも壊れる寸前まで詰めるのがレースではありますが、あまりにもおかしな
部分の耐久性、信頼性を削ってまではレースって出来無いんですね。

全然信頼性の無いマシンなんて誰も乗りたがらないですし、イメージ的には
ギリギリの戦い、といった印象かとは思いますが、そのギリギリを戦うには
それにダイレクトに答えてくれる信頼性、安定性が無いと不可能である、と
言っても良いでしょう。


> あらこれは意外でした
> リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
> なるほど、これは参考になります！

「計測、計量」はもちろんそれなりに正確に行いますよ(笑
出先のスタンドとかでも、正確に測っているオイルを「全部」タンク内に
流し込むとか、携帯用のオイラーをガソリンで洗いつつ全て綺麗にして
オイルを流すとか、そういった意味での正確さは忘れてはいけませんね。


> となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
> タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので

それで十分だと思いますよ。
が、当然のごとく混合仕様だとエンジン温度が低い時に無理矢理アクセルを
開けていっても不完全燃焼が多くなるので、この辺は本来の意味での
ちゃんとした運用、というものも必須になってきますね。


> とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑

事前に測っておくメスシリンダーはレース用途の物を買えば良いと思いますが、
入れ物は何でも良いでしょう。
正確な容量さえ入っていれば良いですし、その「入れ物自体」で計量しようとすると
それは適当に近くなる、という事がポイントです。


> と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
> これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
> ちょっと出直してきます・・

いえいえ、ちょっと物言いが極端でしたが、通常の運用状態にてプラグが
異常な焼けをする、となればそれはもう極端におかしいLVなのであり、
焼けを見たい回転域でプラグチョップを行わないと正確性に欠けると
いう事はお忘れ無き様にお願いしますね。

とはいえ、そこまでシビアな事は常にはやってられないと思いますから、広い道を
全開でかっ飛ばした後、すぐに停車するのであればちょっと位ならば低速で
走っても極端にプラグの焼けは変わらないですよ。

ただし、スローがでかすぎるとかオートチョークが故障していたりすると、
そのちょっとの低速走行での「焼け」への影響は大きめになります。


> 二次エアですか(笑
> これは9割当てはまっていそうです(汗
> といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
> これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑

ありゃ、これは予想通りでしたか…
とはいえ、オイルポンプの部分が汚れているというのはオイルポンプ自体が
劣化していてオイルが外側に染み出ている、といった事も散見されます。

が、大抵はまずそこのOリング劣化なので、これは新品交換しないと
始まらないですね。
もっと極端に言いますと、そこがおかしいのはエンジンに穴が開いているのと
同じ事ですよ。


> 勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
> ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
> これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑

掃除してまた汚れるのであればOリングだけではなくてオイルポンプ自体も
駄目になっている可能性もありますが(汗
重ねて言いますが、ホンダ車の中古だとオイルポンプは新品交換しても
なんら悪い事ではありませんからね。

…この辺はですね、基本的にいつも綺麗にしていないと、トラブルが起こった
時には何かが漏れていても分からないんです。

またレーシングマシンを例えに出しますが、カウル等にかけるお金が無く
外見がボロボロの車両でも、だからといってエンジン周りがベッタベタに
汚れていたりする車両というのはまず存在しないんですよ。

ボロくても、それは汚れているのとは話が別で、綺麗にすべき所は
しておかないとトラブルを見過ごしてしまって後で泣く、といった事を
防ぎたいからこそ綺麗に掃除してある、というのが実情なんです。
レーシングマシンって見栄とか外見自慢だけで綺麗なのでは無いんですね。


> これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗

いえいえ、それだけ正確に認識して理解するのは難しいのが2stスクーターと
いった乗り物だと私は感じていますし、個人的にはそういった方は星の数ほど
見てきていますから…


> オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗

これは是非、正常な12V電源に直接繋いで確認する事をお奨めしますよ。
オートチョークが動作している可能性は年式からいってもかなり低いですし、
通電していない時間が長いとまず壊れていると断言しても良いですから。


> というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
> 動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗

確かにMJの様な変化は出ませんが、アクセル小開度の状態だとかなり
体感出来る程に違ってきますよ。
温間時に、パワーバンド以下の回転域をアクセル極小開度で使っても、
回転がばらついたりするのは本来はありえない事である、と表現すれば
分かりやすいでしょうか。

これも、スイッチアクセルと呼ばれるON/OFFしか出来ない初心者さんには
まず分からないコトなので、アクセラレーションはバイクの基本であると
同時に、これがある程度は段階的に出来ないとキャブセットなんて絶対に
こなせない、という事はもういっぺん記させて頂きますね(汗


> なるほど
> これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
> 現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで

そこがおかしい事こそが一番怪しいんですよ。
温間時にばっちりセットをあわせてあるエンジンだと、冷間時にはチョーク機構や
バイスタータ機構が無い場合、エアクリ塞ぎの人間チョーキングを行わないと
ほぼ確実にエンジン始動が出来ない、というのが「基本」なんです。


> でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
> お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗

うーむ、これはちょっと言葉がきつくなりますが、オイルポンプ部分から二次エアを
吸っていそうなのは確実な上、各部Oリングとかも交換した事が無いといった
状態なのであれば、始動性が悪いといっても当然です、としか言えません。

逆に、エンジン各部が正常になった折には、同じセット変更等を施しても
以前と反応やら方向性が違ってきて余計に混乱すると思われますし。

細かなものや面倒くさい物の交換を渋るお気持ちは私も十分分かりますが、
年式を鑑みても、運用状態を鑑みてもメンテしなければいけない点は絶対に
行っておかないと、後々が楽しめなくなってしまいますから…

仮に、「キャブのオーバーホール」という言葉尻だけを挙げてみても、
古くてフロートのゴムなんて固まっている物を無理矢理ひっぺがして
中身の穴だけ貫通させてはい終わり、なんてのはオーバーホールにすら
なってませんからね。

古いキャブを開けるのなら交換用新品ガスケットやOリング類を揃えてからで
ないと真っ当なメンテナンスなんて出来ないんです。

別に壊れるまで乗って1年以内に捨てても良い、といった方であれば私も別に
ここまで言ったりはしませんが、DIO50RRさんは「好きで乗っている」方だと
お見受けしているので、あえて苦言を呈させて頂きますね。


> そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました

点火系ですが、これはグッピさんのネタですね。
この方、10年位前は有名なAF18系サイトを運営されていたのですが、色々あって
休止されておられますがかなりのマニアさんです(笑

古い話ですが、私も昔ネットでこの方のHPを発見した時には、世の中って本当に
広いなあ〜と実感した事を覚えていますね。


> 配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね

キーシリンダーのON/OFF配線にDC12Vを割り込ませ、CDIへの給電の
ON/OFFと連動させるというのがこの手法のツボですね。
その発想が素晴らしいなと今でも思っていますよ〜


> 確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？

いや違いますよ(笑
私の街乗りGダッシュはノーマル方式のままのAC点火です。

これ、DC点火にしても良いのですが…点火力がノーマルと同等である
キタコのCDI、もしくはAF18純正CDIを使っている分にはそこまで困りは
しませんし、バッテリーがサイドカウル内にあるので弱ってきたら充電を
しなおすのがちと面倒だ、というのがあったり。
と言いますか、バッテリー入れの部分を小物入れにしたいという(笑

いつものクチですが、「必要になれば」やると思いますよ。
現時点ではIGコイル、プラグ、コード等をそれなりの物にしていますし
ハーネス自体も自分でこしらえている上、ACジェネレーターも発電量の
大き目のAF28の物ですからね。

自画自賛ですが、私は現在の仕様と運用状態であれば、AC点火でも
いける範囲である、というのを分かっているからというのも大きいです。



そしてここで一応分割しておきますね。
容量的にはいけそうですが見づらいので(笑

> さてさて続きになりますが…最近私無茶苦茶長い文章書いているなと
> 自分でも思ってたり(汗
>
> と言いますか、ちょっとずつ書き足さないと一気にはレス出来ないと言うのが
> 現実だったりしますね。

長文本当にご苦労様です、というより私のためにこんなに長くホントありがとうございます(汗
すごく理解しやすくて大変助かります
正直こうやって一つ一つ答えて頂けると凄く頭に入りやすいです

> ええ、これは極端でもなんでもなく、そんなモノだと受け取って頂ければ嬉しいですよ。
>
> しかし、重ねて申しますが私はだからといってデイトナ製品全てが嫌いな訳では
> ありませんし、それはそれこれはこれ、といった解釈をしないと物事に対して
> きちんとした理解って得られないと考えていますのでよろしくです。
>
> この辺も…ちゃんとしてるところはしてるよ、と言いたいのですが、現実的に
> 諭吉さん一枚分もしないボアアップキットなんか、一体どうやってそれをこしらえて
> 利益を出しているのか全く分からないLVですからね。
>
> そんなお値段なのに、ちゃんとした物をこしらえていると考えろ、なんていう方が
> 無理がありますんで。
>
> たまにはそういった安価系の物でも「いけそうなモノ」ってあるにはあるんですが、
> 品質が安定しないのが「安物」の代名詞と言っても良いので、その1個が
> いけたからといって他の同一品が「いけるという保障」には絶対にならないと
> いうのが余計に危険度に拍車を掛けている上、人の意見が食い違ったりする
> 事も多い、というのが今の時代です…
>
> 有名メーカーとかでもうんこみたいなコストダウンが見て取れたり、ケチっては
> いけない部分をケチってやがる、なんてのもザラにありますんでね(泣

なるほど〜
いやお陰さまでパーツに対しての見方がわかりました
正直ブランドで見ていた方なので私・・・(汗
しかし肝心なのでパーツ一つ一つの精度や特徴など見極めていかないといけないんですね！
これは今後少しづつ意識していこうと思います

> いえいえ、こればかりは私の経験と理論等が、皆さんのお役に立てれば幸いだと
> 考えていますので、今後も活用して頂けると嬉しいですよ〜
>
> 一般的な情報やらネームバリューやらに簡単に踊らされて欲しくない、というのが
> 本音ですが(笑
> 近年はあまりにユーザーをナメきって子供騙しをしている物が多すぎるのが
> 我慢ならないので…
>
> 多少であればふーん、でスルーも出来ますが、某ヤフオクとかだと顕著ですが、パーツの
> 販売にしてもサポートはしない&特性は知らない&取り扱いは経験者にお願いしろ、とか
> 書いておけば全て済むとか考えてるのには反吐が出ますね。
>
> 真っ当に効果の出る訳の無いモノを売っておきながらも、平然とそんな事をぬかして
> いるってのは私には看過出来ないです。
> 一般の顧客はテストライダーじゃないんだぜ？と言いたいですよ(笑

お言葉に甘えて、今後もリーダーさんの理論お借りさせて頂きますね〜

なるほど(笑
これまた辛口評価ですね〜しかしこれは間違いなく仰っていることは間違ってはいませんね

> と、頭が熱くなってるので冷ましながら駆動系へと(汗

> 計測方法ですが、これは実に簡単なんですよ(笑
> ちょっとした頭の使い方とも言えますが、ギヤの組み合わせでもスプロケと
> チェーンでも同様に判断が出来る、と考えればなんら不思議ではありませんね。

ですね〜
ファイナルギアの減速比も同じ手法ですからね、割とすぐ思いつきましたよ

> おっと、かなり勉強されているみたいですね〜
> そうです、おっしゃる通りAF28ZXと35ZXであれば、減速比に関わっている
> パーツ構成そのものはベルト以外変更無しといっても良く、そうであれば
> ベルトはAF35ZXはAF28ZXより単純に長い構成であるのに、AF28ZXの最大減速比が
> AF35ZXよりも大きくなる訳が無いんですよ。
> (ボスは同じと考えた方が良いです)
>
> で、プーリーの横スライド量もほぼ同じなのに、その状態から最少減速比は
> 双方共に全く同じになる、となれば完全に矛盾していますからね(笑

これは以前に純正流用のコンテンツで勉強させていただきました
以前ライブDio-ZXに乗っていたこともあり、FN仕様とかに凄く関心があったので(笑

社外ベルトでも縦型大径と横型大径では品番が異なりますからね
なるほどボスは同じと考えても良いのですか

> いやこれは減速比にまでは関係無いですよ。
> あれはあくまで、GダッシュとかAF28ZXの場合、ベルトの長さのせいで
> 最少変速状態ではある程度ドリブン内側に向かってベルトがめり込んで
> いますよね？
>
> その反面、AF35ライブDio-ZXはベルトのみが長く、あまりめり込み具合が
> 無い訳です。
>
> これ、あまりめり込み具合が無い、という事は…前回のドリブンの「閉じ具合」が
> 違っているという事で、ベルトが長いAF35ZXだと最少変速状態においては
> 結構閉じていて、ピン位置もそれにあわせて開けられているといった
> 設計思想があるはず、
> と私は分析していますよ。
>
> これはピン位置が高い物が先に「短いベルト用」に開発されており、ライブの
> 発売時にはベルト長変更に合わせてわざわざピン位置を変更してきて
> いるといった理屈だと、
> 99%くらいは分析出来ていますね。
>
> ライブでピン位置が高いままだと、ベルト幅が減ってきた時にドリブン皿の
> 閉じ側ストロークが無くなってしまい、まともに走れなくなってしまうといった
> 事の予防策になっているはずです。
>
> メーカーってのは、仮に劣化が進んでも根本的な特性は早々変わらない、
> もしくは不具合が出づらい、といった所まで考えた上で、一流の設計者が
> 設計しているものなので…
>
>
> …小難しい話ですが、別にホンダがそこまで深く考えていないのであれば
> わざわざ新規品番のドリブン皿なんて用意しませんし、流用しておけば
> コストも下がるのに、わざわざライブ用に新規にこしらえていると言う事は
> そういった何かしらの理由がある事に他なりませんからね。
>
> メーカーってのはまずはコストが一番で、多少であれば効果のあるシステムが
> あったとしても、コストに対して見合わないのであれば採用しない、というのが
> 基本ですから、これも純正品というものを分析していくにあたっては大切な
> 要素になったりしますよ。

おお〜これは確かに言われてみればそうですね
しかしこれまた流石の分析ですね
ホンダの設計者はちゃんとこういった部分を考えてパーツを作っていたのですね

> 次にベルトのお話ですが…えと、すみませんがちょっと私にはおっしゃって
> いる事の意味合いを理解出来ません(汗
>
> ゴム面が削れてくる、といっても、芯線は最初からむき出しだと思いますし、
> 馴染ませる、といった意味ではそれは初期アタリを取る為の単純な慣らしの
> 時期なのでは、としか解釈出来ないです…

この辺はちょっとスルーの方向でお願いします・・・(汗
お恥ずかしい質問すみません
考えてみればそういうことなんですよね

> えと、その解釈はそれで合っているんですよ。
> 光っている、というのはそこが擦れあっているというより、空転している場合も
> ある、という事ですからね。
> ほとんど力が掛かっていない、ベルト側面の一部分はゴムちっくなままですし。
>
> これと合わせて、プーリーのベルト摺動面を見ると、最少変速状態と最大
> 変速状態の部分って明らかに強い擦れ跡がありますよね？
>
> これって、その部分では多少ではありますがどうしてもベルトというものが
> 空転している証拠であり、全然全くこれっぽちも滑っていない、というのは
> 不可能なんですよ。
>
> が、基本的にはベルトってのは一番負荷の掛かる所が補強されていて
> しかるべきである、というのが一番の構造の秘密にもなっていますね。

確かに中古のプーリーを見ると最小、最大変速状態の部分に跡が確認でしました
ふむふむ、どうやらケブラーがあの位置にあるのは何か意味がありそうですね

> いやいや、私はあくまで分かりやすく解説しただけであって、世間の理論を
> ひっくり返したとかの大事にまではなっていないかと(汗
>
> …本当にあの位のコンテンツで世論をひっくり返し、誰も彼も納得したのであれば
> 一切合財センタースプリングが熱ダレ、なんて意見が消え去らないとおかしいと
> 思っていますんで。
>
> ぶっちゃけるとこれって、最後の実験は某巨大掲示板での論争を見たからで
> あって、理屈が矛盾しているのが分からんのかなこの人達は…と思ったのが、
> 分かりやすいコンテンツをちと追記した動機だったりしますけれどね。
>
> 温度計でも持ってくりゃベルトとスプリングのどっちが熱いかすぐ分かる物を、
> 俺は測らずとも分かるとか、センタースプリングは100℃をはるかに越えて
> いるのは確実だとか、かなり失笑モノ…いや、大爆笑の意見ばかりでしたけれど(笑

まぁ確かにいまだにセンスプ熱ダレ説はチラチラ見ますね(汗


なるほど、あのコンテンツにはそんな裏付けがあったとは
確かにそうやって適当な事を発言をしてる人に限って何も根拠もなく語ってたりしますよね(笑
私自身以前はそちら側でしたは、熱ダレコンテンツを読んでからはある程度把握しましたよ

駆動系がたれる原因は熱の影響を一番受けやすいゴム製のVベルトで、多少熱で伸びることもあるが概ね幅が細くなり減速比に変化生じると事によって加速が悪くなったように感じると思っています。

> そうですよ。駆動系の構成と作用、その動きというものはかなり難しいんです。
> 構成自体がシンプルだからといって、動作原理も簡単な訳ではありません。
> DIO50RRさんの様に悩むのは至って正常だと思いますよ。
> ここをナメてると一生駆動系初心者からの脱却は出来無いという罠がありますしね(笑

難しいからこそ遣り甲斐がありますよ〜
なるほど、根本的な部分をしっかり理解できないと次のステップには進めないという事ですね！

> こちらですが、おおむね正解ですよ〜
> と言いますかDIO50RRさんってかなり考えられる方なのですね。
> 私が逆の立場なら、これだけ一気にまくしたてられたならばある程度で放り出して
> また後で考える、ってなりそうで(以下略

おっ予想がなんとなくあっててよかったです〜

ある程度理解したうえで変速比増大のコンテンツを再度熟読しましてさらに分かってきましたよ〜

様はクラッチイン?(発進負荷時)にはドリブン側のベルトはせり上がりのかかり径というのはベルトセット時大きくなるので、
ベルトセット時に閉じ側の余裕無い(閉じ側の残りスライド量がOmm)場合は発進負荷時にベルトがせり上がった瞬間、
ベルトの摺動面との側圧というのは失われてしまいスリップロスしてしまう。
なのでベルトが皿に乗っかってる状態なんてのいうは論外であり、ベルトセット時には多少更に食い込んでる状態(閉じ側のスライド量に余裕がある)にしておくのが基本。
こんなところでしょうか？

因みに私以前にこのベルトセット時に閉じ側にスライド量に余裕がある=トルクカムが効いてると発言してましたが
スライドしてるからといって、別にトルクカムが効いてる訳ではないのですね(汗

> で、ここだけちょっと違ってるかもと思いますが。
> ベルトが引かれてトルクカム負荷が掛かると、トルクカムはまず閉じようとする
> 動作になるんですよ。
>
> で、その一瞬を通り越してから変速(加速)が始まる訳で、その最初の最初、
> ベルトがしっかりお皿の軍団にグリップするまでの一瞬、この状態でも
> ベルトは極力空転してはならず、これが空転しまくっているとクラッチが先に
> 食いついてしまい、ベルトスリップ状態のまましばらく加速してしまうんです。
>
> これが絶対にやってはいけない事で、半クラが無いという致命的なポカを
> やらかす要因にまで繋がるので、その閉じ側の余裕と言う物は絶対に
> 必要である、とお考え下さいな。

トリブンの動作の流れとしては
無負荷時スライド量1mm→発進負荷時(クラッチイン)スライド量0mm→最小変速時〜最大変速時スライド量0mm〜11mm
スライド量は例ですが、動きに関してはこんな感じの解釈ですがOKでしょうか？

> と、結局はこれに繋がるんですよ。
> が、一見ベルトがドリブンユニットに載ってるだけに見えても、実際には
> ちゃんとベルトは挟まれていて閉じ側の余裕もある、といった構成も
> ごくまれにはあるので、ぱっと見ただけは判断は出来ませんが…
> そういったブツだと9割方は実際にもおかしいですけれどね(笑

これってもしやコンテンツではぼかして仰っていましたが、あちらの方向にトルクカム溝延長加工がちゃんとできているに繋がるんですかね

> ACEWELLですが、タコメーター精度は100rpm刻みでしたっけ。
> が、大切なのは100rpm単位であろうが10rpm単位であろうが、エンジン自体の
> 回転変動にきっちりついてくる最低限度の表示のレスポンスであり、変速回転数自体は
> たかだか10rpm程度の単位で把握出来るLVでは何も変わらないと言っても
> 良いでしょう。
>
> 10rpmを気にする、なんてまず不可能ですし、そこまで詰めなければ真っ当に
> 走らないのか？と思ったりしますしね(笑
> なので実用上は全く問題はありませんし、逆に実際のレスポンスが良すぎる
> 物だと見づらい位です。

多機能メーターが100rpm刻みが多い印象ですね〜
なるほどレスポンスですか
これは計測表示速度の事を指すのですか？
確かに以前に友人のデイトナタコメーターをつけてる車両に乗せてもらいましたが、回転数が更新するのが遅い？のか円滑ではないというか(笑
正直言って見にくかったです(汗
なるほど10rpm程度の変化は気にするLVではないということで(笑
そうなるとメーターの選択範囲が広がりますね〜
ACEWELLも良いのですが、色々見てきてACTIVEのデジタルメーターVer3を考えています
デザインもなかなか良いですし、機能は回転数、油圧、水温、電圧計が装備されていまして、まぁ油圧は使いませんが水温はどうにかして金ちゃんさんみたいにヘッド周りの温度をモニターしようかなと考えております
値段もデイトナタコとそんなに変わらないのし、別のバージョンでスピード、トリップ、オド機能がついてる物もあるので何れそちらも買ってメーター周りをちょっと豪華にしてみようかと企んでいます(笑

> 最後にこちらですが、別にこういったお話は掲示板でもOKですよ。
> そこまで深い所に踏み込んでいる訳では無いと私は考えていますし、
> すでに公開してある物に対してのお話ですから全く問題も無いと考えて
> いますね。
>
> 後、メールでももちろん様々な方々からご相談等を頂く事がありますが、
> 掲示板だと当人同士だけではなく、ここを見ている第三者の方々が
> 見た上で役に立てて頂けるかも、といった可能性も大きいですからね。
>
> ウェブサイトを運営している以上、そういった方向性の方が私はどちらかと
> 言えば好みだったりします。
>
> これも、私個人は可能な限り「情報の共有」を考えていますので、メールの
> やりとりでも良いのですが、出来る事ならば公の場で他の方々の目にも
> 触れられる情報をご提供したい、といったスタンスですので。
>
> 前述の様に、デイトナのボアアップみたいなお話でも、公開しない方が
> 良い面も確かにあるんですが、私はそれ以上に公開した方が多くの
> 方々のメリットになる、と判断しましたから。
>
> が、どうしても裏話的なモノがお知りになりたいとかであれば、それはメールでと
> いった感じで誘導させて頂きますが、それはなかなか無いと思いますしね(笑

なるほど〜確かに掲示板ってそういったメリットもありますよね

今回も長文になってしまいましたが、ツッコミ等よろしくお願い致します

以上DIO50RRでした

P.S. YouTube見させていただきました〜こうやって動画で説明していただけると一層理解しやすいですね！今後も小技テクニック等の更新を楽しみにしてます〜(笑

リーダーさん毎度ながら長文お疲れ様です
毎度ながら詳しいレス助かります〜

> えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
> 工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。　
> なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
> 認識の方が良いですね。
>
> 最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
> 棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
> 「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。
>
> …オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
> 認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣
>
> あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
> 誤解無き様にお願いしますね。

確かに言われてみればリーダーさんの仰る通りでございます(汗
別に純正品が良い物ではなくそれはあくまで普通のLVなのですね
普通より安い物がまず普通以上の機能を期待すること自体が間違ってると

> あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
> なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
> どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗
>
> タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
> クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。
>
> ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
> 1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
> 前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
> ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
> 私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑
>
> あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
> AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。


ライブの安定感は抜群でしたね〜乗りやすいマシンでした
ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ

因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑

そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑
しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ
たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
5〜10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます

それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください

と、またまた余計なツッコミをしてしまい申し訳ございません(汗

これは最近になって知りましたがG’のリム幅って純正では1.85だったんですね〜
何でホイールをディオ系の物に交換すると旋回性が良くなるのか疑問に思ってましたよ
てっきりディオ系のテッチンと同じものかと思っていたので(笑
G’もすべてが完璧な車両ではなかったのですね(汗

リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね〜

> ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
> 耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
> そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
> 高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑

> 運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
> 人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
> 別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
> ケチらない方が良いです、という事で…

だからこそ必要以上のメンテナンスや良いオイルなどを使用しなえれば
スクーターっていうのは耐久性を維持するのは難しい物なのですね〜

> ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
> 分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
> 物であると思っています。
>
> が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
> ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。
>
> オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
> 純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。
>
> …この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
> オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
> 極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
> 二択だろうな、とは思ってはいますね(泣

なるほど
そこは流石純正クオリティーですね(笑
こうやってちゃんとした根拠言われてみるとオイルやプラグの重要性が改めて理解できました(汗

> あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
> とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。
>
> ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
> このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
> 実験した事あるんですよ。
>
> 当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
> イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
> 点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…
>
> 実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
> ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
> 上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。
>
> が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
> 堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
> それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。
>
>
> …これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
> 実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
> いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
> 全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。
>
> これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
> 20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
> ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
> 続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
> 絶対にやめる事にしましたね…
>
> (※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
> ありますが、そっちの方がレアケースです)

これまたすごい実験ですね(笑
なるほど〜高性能オイルはそういった幅広い分野でも対応できる性能もあるのですね

> 壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
> 結論になりますね。
>
> オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
> それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
> 考えていますんで…

はい、これも良いオイルを使ってパーツの耐久性や、トラブルを回避するのが最大のコストパフォーマンスなんだと理解できました

> ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
> ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
> 出てくるものですからね。
>
>
> 後オイル話の最後に一つだけ。
>
> 仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
> 乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。
>
> この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
> 思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
> 考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。
>
> 私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
> 悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
> オイルはケチらない、という事で…

ええ、これは恐らく以前の私でしたら確実に前者だったでしょう・・
しかしちゃんと良いオイルとはどんなものなのかと、どういうメリットがあるのかをちゃんと理解できたので今は後者です

> 次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
> 通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
> 40：1程度での消費量になっていきます。
>
> ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
> 1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。
>
> AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
> 500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗

>
> が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
> 向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。
>
> 走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
> 固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
> 消費量は大きくなりますからね。
>
> 前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
> ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。
>
> 詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
> 傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
> 壊れる方向性にはならないですよ。
>
> と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
> レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
> 場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
> ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。

なるほど、では現状ではそこまで深刻なトラブルではなさそうなので一先ず安心致しました(汗

オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね

> …結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
> しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
> セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
> 方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
> 思いますよ。

そうなんですよね〜(笑
サンデーバイク(笑　まさにその現象が起こりつつありますよ
正直通学とかで乗ると各部の消耗やトラブルが確実に起こりつつありますからね(汗
ハイグリップタイヤとかも直ぐに使い物にならなくなりそうですし(笑
この辺は財布と相談し手頃の良いものを選んでみます！
燃費の良い4stでもいいですがパーツ流用とかを考えるとの恐らくAF18E系になりそうですが(笑

> えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
> メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
> いたって普通だと思いますが…(笑

> これは、あるといえばあります。
> 「基本的」には下記の様な感じになりますね。
> あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。
>
>
> ・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)
>
> ・50ccある程度チューン：40：1が「基本」
>
> ・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」
>
> ・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」
>
> ・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」
>
>
> と、こんな感じでしょうか。
> NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
> 平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
> 50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
> ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
> 基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
> 逸脱する事はありません。
>
> いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
> 混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
> オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑
>
> ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
> レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
> 濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
> いった判断基準にもなったりしますよ。

あらこれは意外でした
リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
なるほど、これは参考になります！
となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので

> ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
> 混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
> 25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。
>
> で、車体シェイクは基本ですね(笑
> 私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
> 数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。
>
> オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
> 「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
> オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。
>
> ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
> 混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
> これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。

そうなんですか！
本当はもっと慎重にやる作業かと思っていましたよ(汗
これで本当に混ざっているのか？とか日々疑問に思っていましたので・・・

なるほど〜混合用のオイルはそういった特性もあるんですね。これは納得です
確かに心配になるようだったら試しに容器などで混ざり具合を見るのも一つの手でしたね

> そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
> 給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
> 携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
> 30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。
>
> …さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
> 大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
> スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。

> そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
> 給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
> チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。

なるほどこの辺は想像した感じが的中してて良かったです〜
これなら意外と行けそうですね街乗り混合仕様(笑

> これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
> が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
> 自分で作る方が良いでしょう(笑

この辺は自分でやっていこうと思います〜

> これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
> 500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。
>
> 慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
> これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
> 入れるオイル量の違いだけ、という事です。

とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑

> 次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
> そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
> おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。
>
> で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
> 濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？
>
> ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
> 想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
> 絶対とは言えませんね。
>
>
> そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
> 全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
> わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？
>
> それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
> あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。
>
> 「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
> ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。
>
>
> 正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
> あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
> 起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
> 最良である、と私は判断しています。
>
> 詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
> 変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
> 元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑

と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
ちょっと出直してきます・・

そうですね、全開走行からの全閉→全開ではカブる症状は出ていませんね
恐らくリーダーさんの仰る通り、少し濃いがカブるほどではないLVですね

なるほど、幅広い条件でも不具合を起こさないように余裕を作ることがトリートチューンにとって最良なのですね
この辺も視野にいれて再度キャブセットを行ってみます

> 次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
> アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
> よほどの事が無い限りは起こりえません。
>
> と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
> 私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
> 一言でケリが付きます(笑
>
>
> 後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
> オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
> 隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
> べったりと付く訳ありませんからね。
>
> 綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
> なっている、と言い切っても良いでしょう。

二次エアですか(笑
これは9割当てはまっていそうです(汗
といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑
勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑

> えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
> おかしいですよ。
>
> アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
> 止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
> 明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
> 空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。

> えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
> 完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
> 手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
> あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。
>
> これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
> アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
> 効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。
>
> そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
> 走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
> その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。

これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗
オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗
というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗

> オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
> が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
> あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
> 悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。
>
> 真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
> 言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…

なるほど
これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗

> これは当然ですね。
> 元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
> 回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
> ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
> 多少は弊害が起きるものです。
>
>
> が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
> 以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
> 悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。
>
> AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
> 余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。
>
> アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
> しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
> キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
> 「仕様」になっているんですよ。
>
> …なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
> 全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○

なるほど〜
ああいった形状にもちゃんと理由があったのですね
おお・・AC点火はそんな弱点？があったのですか(汗
そしてDC点火ってすばらしいですね〜
そういった機能をお持ちだったとは、これを聞いてDC点火に興味が湧いてきました
そんでもって初めてAC点火とDC点火の違いをちゃんと理解した気がします(笑
そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました
配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね
確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？

> 結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
> 基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
> 判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。
>
> そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
> 仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
> 高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。
>
> プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
> エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…

> また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
> 真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
> 意味がない、という事もご留意下さいな。
>
> ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
> すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑

了解です
あくまでプラグの焼けというのは大まかの目安であり、あまり過信しすぎても駄目で実際にエンジン内部の状態は違う場合もあることを把握しておかないといけないのですね


当然の如く分割させて頂きます(笑

ジョルノおやじさん毎度でございます〜

さて、今回はちょっとだけ補足なんかをば。


> フロントサスはノーマルです。
> リアサスはカヤバ　ガスショックＳＧ250で強さは真ん中です。
> ライダー体重は現在７３kg

フロントはタクトの物を流用されていると記憶していますが、これだと
どうしてもある程度の弱さはあるかと思いますし、ボトムリンク式の為に
フレキシブルな挙動の把握は難しい、といった点は前提でしょうね。

が、こういった点はおかしな外乱を与えさえしなければなんとかなるので、
基本に忠実に「ハンドルはそれなりにしっかり持ち、方の力は抜く」と
いった方向性でひとつ。

リヤサスも、可能であれば他の長さの物も用意すればハンドリングから
何からが変わりますから、多少変更してみるのも面白いですよ。
結構激変する場合もありますし、基本的にノーマル系統のバランスだと
曲がらない、曲げてもコントロールしづらいというのが10インチ車の
基本ですから。

この辺は好みの問題も大きいですが、色々やってみるのが一番の
近道でしょうね。


> こういう情報って検索しても意外と見つからなかったんですよ。

ハイグリップタイヤの空気圧ですが、私もコンテンツ内とかにはたまに
書いていたりもしますが、これはレース、サーキットの現場ではまず
当たり前のLVになってますから、ハイグリップタイヤを使う時の注釈と
しては発表する人も少ないのかな、と思っていたりしますね…


> 実はですね、ちょっと話違いますが数日前、旧友（MT専門でレースやっていた人物。スクーターは詳しくない）とのバイク談義で、『アメリカンってどうやって曲がりゃ良いんだか解かんなくね？』と逆に聞かれた事ありましたよ。

なるほど、確かにそれは面白い意見ですね(笑
が、ノーマル車であるならばいくらアメリカンであるとはいえ、ステップとかも
異常に踏みづらいとか曲げられない位置に付いている事って少ないので
普通に乗っていれば「それなり」には曲がれますよね。

が、この辺はある意味スクーターも同じで、元々曲がらないものを曲げるから
面白いのであり、攻める、限界に迫るといったコントロールの面では
スクーターでもレプリカでもアメリカンでもヨーロピアンでもレーサーでも
結果的には同じ事になります。

「速く走る」のであればそれはレーサーが一番ですが、どんな車両でも
コントロールを積極的に行い、限界を見極めつつ攻めていく、というのは
限界の高い低いに関係なく面白い事である、と私は考えています。


> ありがとうございますぅ〜。膝擦れて祝いのお言葉頂戴できるのはここだけです（笑）

うーむ、確かによく考えると誰にも褒められない事ではありますが(汗
私は嬉しいですよ、という事でひとつ。


> 長年乗ってきたということもあって、ブレーキ改造のときもボトムリンク式サスで行ったものそういうわけなんです。

なるほど、これで納得が出来ましたよ〜
あのボトムリンク+ディスク移植はそういった経緯があったのですね。
いやはや、それこそがこだわりというヤツかと。


> これも１２MT車の乗り始め時期はゴリゴリの三点支持で膝が地面グリップしちゃってましたが、今はヒザ擦る気持ちで構えれば擦るというレベルで軽く擦っているかどうかぐらいで走行練習しています。
>
> ですので、先日のスクーターハングオン切り替えし練習でヒザが擦った時も軽く擦ってみたり、強く擦ってみたりを試してグルグル廻ってました。

おっと、この辺はすでに12インチで習得済みだったのですね〜
ハングオンスタイル+三点支持コーナーリングはメリットデメリットがはっきり
出ますから、場合によって使い分けが出来ればベストですね。


> 誰かに写真撮影してもらわないと自分がどうなっているか判らないですね、
> 機会があったら、写真投稿してみますので、それまでに完成度高めておきます。その時は評価ビシバシ頼みます！

ええ、写真から学べる事はとても多いですし、かなり客観的に見られるので
出来る限り写真を取りまくるのも良いと思いますよ。


ではでは。
また何かあれば遠慮無くご質問下さいな。
管理人でした〜