にけさん毎度でございます〜

さて、チャンバーですがこれ、ちょっと訳ありな物だったのですね(汗
…SHOPブランドとはいえ、普通は全てを内製で製作している所って
なかなかありませんから、下請けが作ったものとしても製品と同じ
寸法でこしらえられているのであれば、特性は同じはずなのですが。

実際に特性が異なるとなれば、これは全く同じ物では無いという事で
決着が付きそうですね。


> その、本物を所有しているメンバーにも現物を送りテストしてもらいましたが
> やはり私と同じ結果に（笑）
> 全長、作りなどほとんど同じで、唯一フランジ直径のみ、偽物？が少し大きいくらいでした。

スポーツマフラータイプだとさすがに中身を見られる訳ではありませんから
何がどう違ったのかはまず分からないと思いますが、正規品を持ってる
人が比較しておかしいのならばもはやどうにもなりませんねえ…(泣


> やはりと言いますか、今回は安物買いの銭失いというオチだったと（笑）

という訳で、ノーマルエンジンに対しての許容量しかなかった物だ、と
いう事で、ある意味お値段なりでは無かったのではと思いますよ(笑


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんにちは〜♪
皆さん、こんにちわは〜！！

またまた教えて頂きたいことが二つほど有ります。
先ずは、ご報告なんですが〜
プーリーボスとベルト裏の隙間を測定していたんですが

測定時の私のＧダッシュの各部寸法を期しますね

・装着ボス：長さ38.15ｍｍ・太さ20ｍｍ
・装着ベルト：幅17.2ｍｍ・厚さ7.05ｍｍ

二回測定したんですが

一回目：ドライブ側ベルトかかり径38.14ｍｍ・ボスとの隙間2.02ｍｍ
二回目：ドライブ側ベルトかかり径40.7ｍｍ・ボスとの隙間3.3ｍｍ


一回目と二回目で条件が違ったんです・・・


そこで教えていただきたいことの一つ目
ベルトを最少変速状態にする条件を正確に知りたいのです

駆動系も完全暖気での測定なのか？？
ベルトを最少変速状態にするには、発進での負荷をかければいいのか？
走行してエンジンを止めるときの条件は？？等々




そして二つ目の質問なんですが

Ｇダッシュのパーツリスト品番にてベルトを発注しているんですが
ベルトの寸法でちと悩んでおります
リーダーさんのコンテンツだとベルト寸法：幅18ｍｍ・厚さ8.5ｍｍなんですが

私の手元にあるベルトは
品番23100-ＧＲ1-753でして

・新品未使用で幅17.6ｍｍ厚さ8ｍｍ
・装着中のベルトで幅17.2ｍｍ厚さ7.05ｍｍ


新品のベルトは純正誤差なんでしょうか？？
また使用中のベルトの厚さは消耗なんでしょうか？？

何度も測定したので間違いないベルト寸法なんですが
どうも幅も厚さも薄いような気がしてなりません
お手数ですが実物をお持ちの方や見たこと有る方が居ましたら
ベルトかかり径とベルトの寸法についてご教授よろしくお願いします。

こんにちは、ろぷろすです。

サイレンサーのグラスウールはデイトナの値段が高いヤツを使ってます。

値段が高いだけあって、飛散は少ない感じです。

といっても、グラスウール交換は３回しかやっていないですが……(笑)

巻き方は街乗りがメインだから、静音を重視でまだまだ勉強中って感じです。

管理人様、閲覧者の皆々様、こんばんわ。最近スクーター改造してないジョルノおやじです。

なんでか？って言いますと、ギアー付の空冷２ｓｔ１２インチスポーツ車にこっそり乗ってみたり、あれこれナニして二種状態の物に修正して、気が付くと、同じカタチのバイクが二台。。。と言った感じで、浮気が本気を超えてしまったことを認めざるを得ぬ事態　orz

そんな今日この頃なのですが、４０過ぎてるオッサンがこんな物に乗ると当然、目を三角にして『カメッ！！！』という具合になってしまうんですが、あれだけ車体がコンパクトだと誰でも膝が擦るわけでして。そういうフォームで走るのが楽しかったりで。

そこでスクーターを引っ張り出して走り比べてみると、どうにも同じようなライディングに至らず膝下にはまだまだ余裕あったりするんです。以前は気にならなかったタンクが無いとかステップが無いといった要素が浮上し、バンク状態からの復帰でどうやって躰を切り返せば良いのだろうと困ってます。以前はリーンイン程度のコーナーリング姿勢でしたので気が付かなかった事なんですが、最近はちょっとした拍子に尻をシートから外してしまうしで、、、

アドバイスくださいませ。

リーダー、ジョルノさん、ライムさん有難うございます。

Ｅ/Ｇのポート加工については。

初期ＡＦ１８シリンダーで練習してみます。

あと、サイレンサーのグラスウールの件ですが・・・

ジョルノさん御使用の物は、近所(田舎）のホームセンターには無く

ライムさんから、指導いただいた仕様にしましたm(_ _)m。

グラスウール（モドキ）の交換をしていて。

思ったのですが、ＦＲＰマットを芯に３ミリ程度の暑さに巻いてからスチールウールを押し込んでみようかと思っております。

ホームセンターの店員が、言うには。

なんでも、震災絡みで断熱材用のグラスウールが品薄らしいとの事でした。

一応、バイク屋にはカメファクの純正品を発注はしていますが。

バイク屋が、言うには・・・

もしかすると、中間業者の関係で取り寄せ出来ないかもしれない・・・

２ｓｔには、辛い時代ですね。

以上、Ｇダッシュオヤジの経過報告でした。

リーダー様

毎度お世話になります（汗）

なるほど、おっしゃる通りだと思いますね。
厳密にいえば微妙なアクセルワークと、６g×３のWRで一瞬パワーバンドらしき？ものがあったような無かったような・・・？（汗）

もうひとつ問題は、クラッチがそれほど高回転ミートでないので
トルクの谷を超えられなかったのかと推測します。

実はそのブツなんですが、関西の某有名ブランドの下請けに注文云々・・・

なマフラーでして、形も非常に似ていまして、メンバーが本物を所有しており
かなり性能が良かったので期待とケチ根性で購入したのが経緯なんです（汗）

その、本物を所有しているメンバーにも現物を送りテストしてもらいましたが
やはり私と同じ結果に（笑）
全長、作りなどほとんど同じで、唯一フランジ直径のみ、偽物？が少し大きいくらいでした。

やはりと言いますか、今回は安物買いの銭失いというオチだったと（笑）

色々とご意見を頂きありがとうございました。

また宜しくお願い致します。

※続きになります


> 当時はオクムラ自体が専用を作っていたんですか〜
> 一体どんなものなのか拝借してみたいですが
> おそらくこの時代に市場に出回ることはG'のオプションスポイラー並みに低そうですね（笑
> しかも純正プーリーの加工品というのが最高に素敵ですね〜

…えーと、私も現物はさすがに手元にありませんが、これは単なるノーマル加工の
プーリーなんですけれどね(笑
が、ちょっと無茶をしているきらいもあったりするので、全てが最高だとは私は
分析していませんし、そもそもオクムラ製品は駆動系パーツに関してはそこまで
素晴らしい物では無いです、と今の時代なら言えますね。

スポーツマフラーやリヤサスの出来が良いから他も全て良い、という事は
なかなか無いのが世の中なので。


> そうなるとあのBURIALの駆動系KITも一度使ってみたくなります

…もうついでにこっちについても言及しておきますが、ベリアルの駆動系の
キットは私ははっきり言って好きではありません。

過去、スーパーDio-ZX用とライブDio-ZXの両用をどちらも新品で購入した
私から言わせて貰えば、ちょっと納得出来かねる点がありますんで。


・プーリー

GR1-88の頂点部を「過度に」落としており、WRガイド外側もそれなりの加工のみ。
あの程度のWRガイドの加工なら頂点部の落としは必要ないどころかデメリット。
なので単なるハイスピードプーリーの上にプーリー単価は10000円したりします。


・ベルト

これは品番失念しましたが、ノーマルと変わらない寸法の物がセットされています。
別に純正で良いのでは？と思ったり。


・WR

チャンバーもしくはスポーツマフラー用途には10.5gが3個付いてきますが、これは
何故6個じゃないのよ、と思う上に現物はどう見ても純正流用品です。


・センタースプリング

純正新品が付いてきます。


・クラッチシュー&スプリング

スーパー用もライブ用も例のキチガイのごとく硬いスプリングが付いており、
スーパーDio-ZXのGAH-306シューにスプリングのみ付けても明らかに
クラッチインがオーバー過ぎ、いくら馴染ませても真っ当に走れるものでは
ありませんでした。

クラッチシューごとセットになっているモノはこれもシューはGAH-307の
純正品で、それにハナから硬いスプリングがセットされているだけです。
もちろんストリート用チャンバーとの相性は最悪、クラッチイン高すぎです。
そして放置してるとシューの支柱がひん曲がって駄目になるというオマケ付き。


とまあ、こんな感じですよ。
純正新品パーツをベースに使っているので、当時の純正品の値段に照らし合わせても
そこまで商品価格的に高いとは言えませんが、「専用」と銘打つにはかなりお粗末で
ある物だと私は実感しました。

もちろん、その流用や加工のノウハウを「価格」にしているのは分かりますが、
それでも専用を謳っているのならもうちょっとマッチしていないとおかしいので。
あ、今では違う構成になっているかも、という事は付け加えさせて頂きますね。


…こういうのもあり、きちんと自分で考えて分析しないといつまで経ってもスキルは
上がらないと思ったのが若かりし日の私ですね(笑

上記の台湾系パーツについても同じですが、私は別に社外品全てを毛嫌いして
いる訳ではありませんし、日本製で無いと駄目、という訳でもありません。

大切なのは、それを見極める目を持ち、その上でパーツをセレクト&チョイスしていく
能力なんですね。
だからこそ私は、良いものは良いと言いますし悪いものは悪いとはっきり言います。
ただ、そこまで行きつく前に、大抵の方は失敗や挫折でもうスクーターいじりを
やらなくなってしまうという事はとっても多いんですが(泣

いくら大手メーカーだろうがSHOPだろうが、名前やイメージだけでモノを判断して
いるのでは肝心のユーザー側が楽しめない場合も多々あるので、この辺こそが
理論と経験が必要になる所です。



> なるほどこういう場面でも非ZX系は不利なんですね。。（泣
> 現在キタコプーリー、0.5mmワッシャーでローギアード化にはなっていると思われますが、あの難関である変速比の計算コンテンツを理解しないとちゃんとした駆動系構成は完成しなさそうですね（汗

でもって、さらっと気持ちを切り替えて駆動系ですが。
ボスワッシャーに0.5�o追加だと、ドリブン側だと閉じ方向の余裕はあと1�oあるか
ないか位になっている気もしますし、上の写真を見る感じではベルト幅も細く
なってきていて、ドリブンの閉じ具合が限界に近いと見えてしまいますね。

プーリーが純正では無いので一概には言えませんが、ノーマルプーリーを
入れているのであればほぼ限界近いかなという事で、これがキタコの
プーリーであればドライブ側ドリブン側共に純正でワッシャーを0.5�o追加した
場合とは訳が違いますし。

2.66というのはあくまで純正状態からの変化数値ですし、社外プーリーならば
くっつけただけで最大減速比が上がっているなんてよくありますから。


と、この辺を出来る限り数値化してモノを考える事こそが、おかしな不具合を無くす
第一歩だと言っても良いので。

「元々目に見えないモノ」を数値化出来るというのはかなり有効な手段なので
私もあれだけややこしい事を書いている訳です(笑


> 実は最近何度も読み返して過去のスレも参考にし、要するに静的、動的減速比には誤差がありその原因としてはエンジン稼働時にはベルト幅はある程度潰れている事を考えて補正して初めてサービスマニュアルの値に到達する。というのがなんとなく理解できたところであります(汗

えっとこれに関しては多少ツッコミをば。

まず、静的な状態と動的な状態では、確かに最少変速状態の最大減速比には
差が出てきて当然ですね。ドライブ&ドリブンのベルトかかり径は、エンジンパワーが
掛かりベルトが引かれてトルクカムが効くとベルトが潰れ、わずかに変化して
しまうのですから。

が、「サービスマニュアル値とマジックでの実測値が異なる」という点に関しては、
これはあくまで静的な状態でも異なっている、という事を言いたい訳でして、
ちょっと捉え方が違っていますね。

ホンダDio径の小径駆動系であれば最大減速比は「2.450」位ですが、実際に
マジックでドライブ&ドリブンへのベルトかかり径を測って割ってやっても、
この数値の近似値にもなりません。

これはあくまで、「ベルトの最外周(マジック線の所)がお皿部分に対して
グリップしている」と考えた場合の計算であり、実際にはそうではないという
点がミソです。


コンテンツ内にも書いていますが、物事の「減速比」ってのは分解もせず
マジックも使わずに判断する方法があるんです。

それをやるとおおむね9割方は把握出来ますし、ドライブ&ドリブンでそれを
やってみた上で、「ベルトって本当はどこの部分がグリップしてプーリーとかを
回しているのか」を合わせて考えていけば、おのずと答えが出てきますよ。

…と、ここまで書くともはや答えを書いているのと同義ですが、Vベルトってのは
最外周のはじっこがお皿に対してグリップしているのではありません、という事で。

静的な状態と動的な状態の差を考えるのは、その静的な基準というものを
きちんと把握出来るようになってからの次のステップになりますのでまずは
こちらを理解する事が大切ですね。


> 一度駆動系を消耗していないノーマル品をそろえて測定してみようと思っています

そうですね。何かがわずかでも減っていても駄目ですし、全てが純正新品だとしても
製造誤差等で数値の把握にはある程度ブレがありますから、まずはこれを
やってみて「求め方」を自分のモノにする事が先決ですね。

いつものクチですが、純正品でなおかつサービスマニュアルにまで数値が明記されて
いるモノも分析出来ないのでは、改造品やら社外品の正確な分析なんてまず出来る訳が
ありませんから。


> しかし変速比のコンテンツしかり改めて感激ですよリーダーさんのスクーターに対する情熱が伝わってきます！

こういって頂けると本当に書いた甲斐があるってモノですよ。
どうもありがとうございます〜

…まだまだ書き記したい事は沢山あるのですが、こんな小難しくてややこしい
事を極力分かりやすく書く、という事自体が一番の難問なので(泣
また気長に更新をお待ち頂けると幸いですよ。

もしくは、質問板で内容についてツッコミ等を入れて頂ければその方が
早いかもしれません(笑


> ネット上探したって駆動系構成を理論的に解説してるサイトなんて絶対ないですからね〜
> これ理解したら更にスクーター改造が楽しくなるのは間違いないですね！

ええ、ネット上にこういうのが無いからこそコンテンツを作製しているのですよ。
一般的におかしな風聞を正したいという事もさることながら、そういうのは発言して
いかないとずーっとちょっとおかしいと思ったままでコトが進んでしまいますからね。

世の中、考え方というものは色々ありますが、私はこういう事に関しては特に
スクーターだから、とかちっちゃいバイクだから、とかいってナメてかかって
分かった気になっている人間というのが大嫌いなんですよ。

知らないものに対して真摯に取り組む、といった事は当たり前だと思いますが
そういった姿勢だと私は自然とこうなっているだけ、とも言えますね。

…元々、スクーター、特に駆動系ってのはややこしいものではありますが、
それを理解しようとする事から逃げずに、なおかつ常に自問自答してさえ
いればいつかは理解も進みますので、そういった意味でも多数の方々の
お手伝いになれば幸いである、と私は考えています。

一見シンプルな構成に見えても、その動作はとんでもなく考えられている、と
いった点を気付く事がまず最初の難関だったりしますしね。


> ワッシャー一枚で2.450→2.66の変化ですか！
> ワッシャー追加に関しても一度ボスとベルトのクリアランスを求める例の公式に当てはめてどのぐらいあるか調べてみようと思います。

こういうのは、サービスマニュアルに書かれている「解」を元に、自分で整合性の取れる
分析と把握の方法を見い出さないといけない、というのが駆動系って物なんですよ。

これ、私が全てをお教えするのは簡単ですが、私が計算して何故に2.66になったのかを
逆算していく方向でモノを考えれば見えてくる事もありますね。

なお、ボスとのクリアランスも大切ですが、前述の様にベルトセット時にドリブンユニットが
どれだけ「閉じる方向」へ余裕があるのかを確認するのも同様に大切です。
どっちかだけしか見ていないのでは方手落ちなんですよ。


> 肝心のウェイトローラーですが、実は元々オクムラマフラーが装着されてた車両の物を再利用してまして実際は何gの物がが入っていたがわからなかったのです（汗
> ローラー自体も消耗していたのでとりあえずG'レストアコンテンツを参考にオクムラ推奨よりちょっと軽めの5.0gx3と4.5gx3の組み合わせにしたら、変速回転数でもパワーバンドに入った感じでもの凄い加速をしていく様になりましたよ（笑

次にコチラですが、これも前述のクラッチイン回転数と全く同義で、一度は
限界突破しているかも、といった極端な高回転での変速回転数をセットして
みないと絶対に上限って分からないんですよ。

よっぽどエンジンがやばくない限り、ちょっとくらいオーバーレブ状態で
変速して加速した所でいきなり壊れたりはしませんからね(笑

WR重量なんてのは基準も決まりごとも無く、人に聞いてどうこうというのは
新車状態で誤差も個体差も少なく、体重も同じくらいといった超限定的な
状況でも無いと比較とかが出来る物ではありませんから、だからこそ
タコメーターも早めに買った方が良い、と私は言っている訳です。


…ちょっとした例えになりますが、仮に最高速度を上げたくてハイスピードな
プーリーを入れたとして、体感は当然としてもそれって何を基準にして
判断しますかね？
普通はスピードメーターの針の位置を見るでしょう。

で、これをスピードメーターを取っ払ってハイスピードプーリーをくっつけたら
体感のみで「ノーマルとの差」って100%把握出来ますか？私は無理だと思いますよ。
そもそもその「目視での確認」が無いと元々のスピードすら分かりませんし。

タコメーターというのはそれとほぼ同じで、計測機器が無く自分に入ってくる
情報も無いのにまともにセットしろ、なんて出来ると思われますかね？
そんな事は神様で無い限り不可能なんですよ。

体感で何でも分かればすげえ、みたいな事も確かにありますが、私は
それも必要ですが自分に入ってくる情報を遮断しているのではまずまともに
物事を進める事は無理だ、と断言したいですね。

これまたいつものクチですが、「まぐれ当たり」を探すのはセッティングでは
ありませんから。

で、余談ですが私はサーキット専用のレーサー車でもスピードメーターは
除去したりしません。
わざわざ自分に入ってくる情報をあえてカットするなんて無駄すぎる、と考えて
いますんで…


> これがリーダーさんが日頃仰ってるおられるクラッチミート、変速域をパワーバンドに入れて走る事なのかと体感した瞬間でした！

そうですね、そういう状態も一回は経験しておけば、車種や仕様が変わっても
応用が効くものですし。
スクーターの無段変速のメリットは「エンジンのピークパワーを常に使って
走っていける」という事に他ならないので、これをやらないとスクーターに
乗っている意味すらない、と私は考えたりしますよ。


> ただ最初の一発目の出だしに関してはフル純正仕様のには勝てないですが(泣

それは無理ですね(笑
純正フルノーマルというのは発進時のスムーズさ、扱いやすさを極限まで
特化させた仕様ですから、それに勝とうとすればエンジンパワーをもっと
上げるしかありませんし、そもそもそれはホンダ技研に勝とうとしているのと
同義なんですから。

何も犠牲にせず、同一エンジン構成のままでメーカー純正構成に勝つなんて
事が出来たら、間違い無くホンダやヤマハからひっぱりだこです(笑


とまあ、無茶苦茶長くなりましたが。
こういった形だとコンテンツは違い文章も書きやすいのですけれどね(泣

ではでは。不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

DIO50RRさん毎度でございます〜

さて今回も長くなりそうなのでひとつひとつお答えして行きますね。


> まず腰下ツールですが改めてリーダーさんの腰下分割・組立コンテンツを読んだところ、最低限その車種に適合するクランクセパレーター、プーラー、クランクインストーラーがあれば大丈夫なのではないかと今更思いました。
> ベアリングの取り出し、挿入は熱膨張を使えば可能ですし、クランクシャフト側に残った場合でも、恐らく新品社外補修orロングクランクシャフトを入れると思います。ブレててまたベアリングがやられるの嫌ですからね。特にホンダのクランクの場合は（笑

腰下O/H作業ですが、これはおおむねおっしゃる通りの工具があれば可能ではありますね。
が、こういったちとコツの要る作業は「工具さえあれば誰にでも出来る」といった物では
ありませんから、本番の前に一度は要らないエンジンで練習する事をお奨めしたいです。

クランクベアリングの脱着に関しても、熱膨張を利用する場合、温度計とかがあったと
してもベアリング自体の嵌め合いの具合、というものは他の箇所でも似た様な
作業経験が無いと、どういった感じの作業なのかが分からないですからね。

手順やら何やらではなく、「ベアリングの嵌め合い」をいった事象を知らないと
実際に何がどうなっているのか、を理解する事は難しいです。


クランクシャフト自体は、当然ですが新しいモノに交換するにこした事はありません。
台湾系の物は大端部やコンロッドが弱そうといったデメリットはありますが、本体は
硬いですし通常用途であればそれなりの耐久性もありますので、私も一応は
お奨めしたいです。

が、これも良し悪しを含めて「純正品」と同じ物では無い、という事は頭に置いて
おかないといけませんが。


後、ロングストローク化はですね、ポートタイミングやら何やらを正確に把握出来ない
場合は、やっても無駄どころか逆効果になる場合もあります。
排気量自体は適当でもロングストローク化を行えば上がりますが、そんな事より
ポートタイミングが常識外れの角度になっていないかどうかが大切で、この辺は
それなりにハイレベルな物事の理屈になりますね。
当然、あてずっぽうでどうにかなるモノではありません。


> そんでもってリーダーさんが愛用されているカムイ二輪館のツール。カムイってなんだ？と探してみると近場に店舗がある事が判明！あの二輪館とは別物の者だったようで。
> まぁ通販もあるみたいですが"ttp://kamui-hachioji-s.ocnk.net/product-list/53"
> 通販もあるみたいで便利ですね〜

ええ、これはカムイ八王子という所のオリジナルツールで、今でも売ってるのが
ミソだと思います(笑
が、何となく値上がりしてる気がするのは気のせ(以下略


> 早速必要なツールリストですが
>
> ・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)
> ・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)
> ・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)
> ・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)
>
> で合計2万を切るではないないですか！
> ちょっと可能性を感じたのですが、以上のツールを揃えれば腰下分割・組立は可能でしょうか？
> 他に必要なツール、注意点などあればアドバイスお願いします！

工具の内容としてはこの4点を揃えれば後はハンドツールでいけますね。
低トルク管理が出来るトルクレンチや、ケースのねじ山をさらうタップとかも要りますが
この辺は別に特殊では無いので割愛しておきます。

ちなみにヤマハやスズキだと、クランクケース左右の締結ボルトの頭が+な為、
同様の寸法のスチールボルトに交換しなくては締め付け時のトルク管理自体が
出来ないとかもありますが、ホンダはそのままいけるのでちょっと手間が省けたり。


> ・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)

まずこれはDio系クランクケースにくっつけて、ヤマハのセパレーターを噛ませて使う
様にした板工具です。
…何か私のより簡略化されてる気もしますが(笑


> ・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)

ですね。ちなみにコレ、ヤマハの純正と同等品のはずです。


> ・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)

これもヤマハの純正品+αの構成のはずです。
おまけのベアリング内輪引き用のカラーと、これまたヤマハ純正のインストラ
ポット用のアダプターがくっついているのでお値段はこんなものでしょう。


> ・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)

これはホンダ用+ヤマハニ種用のヤマハ純正M12用アダプターだと思いますが、
これってスクータークランクアッセンブリーツールセットもしくはインストラポットに
おまけされてるアダプターと同じなのでは？

何故これだけバラ売りなのか分かりませんが…ホンダ太軸クランク用だと
左右共異なるネジ径になるのでアダプターが2種類要るんですが、これは
購入するなら販売構成をきちんと問い合わせないとダブってしまう可能性が
あるかと思いますよ。

と、これらとおまけの筒状カラーを組み合わせればベアリングの内輪引きも
可能かと思いますが、これは無けりゃ塩ビパイプででも作れば良いので。
コレ全部はとりあえず必須である、という事でOKでしょう。


そしてもう一つ、「スクータークランクアッセンブリーツールセット」と
「スクータークランクセパレーティングツールセット」の2つですが、これを
両方買うのならば、スズキ純正の3本爪アダプターでも代用は効きます。
(ちょっと前の画像板のログにあるかと)

…どちらを選ぶかは人それぞれですが、車種によってはスズキ純正の方が
融通は効く方向性になってますし、私も結局両方持ってますしね(笑



> 実は知人のバイク屋に放置してある赤G'をレストアしてもう一台オクムラ仕様を制作しようと企んでましたが先日購入者が現れたようで・・・売れてしまいました（泣
> この時代にG'を買おうとしている自分の様な変人が身近に居たとは、逆にお会いしたいぐらいですが(笑
> 残念であります・・。

ほうほう、これはなんとも奇特な方ですねえ〜
しかし今でもGダッシュがそこそこ人気あるのは分かるのですが、ちょっと
イメージが先行しすぎな気もしていますし…それが時代って物なのでしょうね。
と言いますかその方とは是非お友達になっておいた方が良いのではと(笑


> そうなんですよね・・腰下ツールがそろったら今のエンジンのO/Hがてら太軸ZXクランクでも入れようかなと企んでます！

む、ちょっと誤解があるみたいですが、私の深読みしすぎであればご容赦をば。
これ、今のエンジンというのは細軸タイプクランクの小径駆動系エンジンでは
無いのでしょうかね？
これにはいわゆる太軸タイプのクランクシャフトを組み込む事は出来ませんよ。

寸法的には入る事は入りますが、左側オイルシールの寸法が異なるので結局は
使えないんですね。
これをやるにはAF27系のクランクケースが必要になるんですよ。


> 精度がどうなのか不明ですがKN企画とかが出してる台湾製のクランクシャフト、なかなかリーズナブルで財布に優しいですよ
> 社外品はあまり好まないですが、こればっかりは純正品を注文するとなると結構費用掛かりますからね。。

えと、台湾系のクランクシャフトはですね、各部寸法といった意味合いでの精度は
それなりに出ていますよ。
1本2本ではなく、色んなモノをそれなりの数を計測したり分析したりした上では
私はそんなに悪くは無い品だと判断していますね。
出所が同じっぽい物であれば、製品のばらつきはそんなに無い、という感じです。

ホンダのクランクシャフトは基本的にそれなりの柔らかい材質で、しなり等も
考えて設計されているのだと思いますが、その反面、軸の部分はかなり貧弱で、
ぶれるぶれないの前にほんの少しの作業ミスで「軸が曲がって」しまう事もあり、
この点においては台湾系の硬めの材質の方が優れていますね。

が、芯が出ているかどうかはそこまで精度に大差のある物でもなく、社外品だからと
いってもそれなりの精度は出ています。

コンロッド大端部も純正は比較的弱いので、大端ベアリングの潤滑用の穴が切られて
いない純正に比べれば台湾品はちゃんと考えている様にも見えるのですが、実際には
大端部の焼けは起こりづらいですが劣化やガタはそれなりに早めに来ます。

ここは対策を取られているのにそこまで耐久性が向上していないというのもこの手の
クランクのミソです(笑


…後、純正がいまいちだというのはあくまでその「柔らかさ」にあり、ちゃんと気を
遣えばそうそう破損するものではありませんし、クランクベアリングへの影響も
0ではありませんが、トラブル発生の場合は人為的な影響が大きいんですよ。

ぶっちゃけると、台湾品は手荒に扱っても曲がりづらいが大端部等の耐久性は
大して変わらない、そしてコンロッド本体は弱め、といったデメリットもありますから
そういった面も含めれば「値段相応」だと私は考えています。

とはいえ、一切慣らしをしないとか安モンオイルでぶん回すとかの無茶をしなければ
一般用途でそこまでおかしな事にはなりませんね。
そんな事してたら純正でも耐久性は落ちて当然です(笑


> で、ちょっと前にリーダーさんが出品してたオクムラマフラー、実は狙ってたりしましたよ（笑
> というよりこの時代であの綺麗さはびっくりしました！
> まぁ流石に投資金も尽き見送りましたが・・・

あらら、そうだったのですか〜
確かに見た目は綺麗だったんですが、中身はそれなりの爆音でしたよ(笑
が、性能的には問題ないのでどこかで活用されている事を祈りたいです。


> 因みに振動があったシューはこんな状態でした↓
> "ttp://www.fastpic.jp/images/481/5118140011.jpg"
>
> そして気になるのがシュー面に若干凹んだような線の後。
> 使用前からの跡だったんですが・・・
> アウター内側にも同じ位置に一周線が入ってます。
> 恐らくシューが削れて平らになっていくと思われますが・・・これは無視して良いLVでしょうか？

画像拝見しましたが、なんか真ん中だけ当たってないですね(汗
が、これはアウターの方が何らかの理由でへこんでいるとかの可能性も
ありますけれども…他がこれだけ馴染んでいるのならば私なら軽く擦って
直らないのならもう無視しますね。

前述の様に、そこまで気にしてもアウターが逝かれるとまた一から同じ事の
繰り返しですし、あまりこだわりまくっても意味が無いんですよね。

気をつける、こだわってみるという事で明らかなる見返りがあってなおかつ
耐久性や安定性に対して良い方向に向くのであればそこまでこだわる意味も
出てきますが、そこまでやるならまだ他の所に気を遣う方に脳味噌を回す方が
建設的です。


> 点火ですが〜こちらも気にしながら再セッティングしてみます！
> 世間では定番のRS125 IGコイルを入れる予定なのでそれで点火力のフィーリングも感じてみたいですね〜

RS125のIGコイルはそれなりの効果はあるのですが、他の点火系がヘボいと
あまり体感は出来ない、と言う事も付け加えさせて頂きますね。
古い車両であればアースが弱くなっているとか、キャップやコードも当然の
ごとく劣化していますし、そもそもプラグが安物だとそこまで効果が出ないです。


> やはり行きつくところリード125スプリングですか〜
> このKG8スプリングどうやらスプリング長が短い為に入れにくいのと消耗が早い様ですが、これは一度試して見る価値はありそうですね！

クラッチスプリングですが、これもキャブセットみたいなものでして、まずは
最初にこれはやりすぎじゃないのか？的な所までクラッチイン回転数を
上げてみるセットを施した方がどうあっても建設的なんですよ。

ちょっと強いスプリングを入れるなりしても、あまり変わらないとかタコメーターでも
差が出ないとかになると次にまたそれよりちょっと強い物を入れる、といった
非効率的な方向性になりますから、クラッチイン回転数がいきなりパワーバンドに
入ってしまう様な極端な症状を、「最初に体感」しておいた方が良いでしょう。

「極端にクラッチイン、ミートが高い」といったものがどういう物なのかを体で
知っていないと、徐々に上げていっても実は全然理想点にすら到達していないと
いった事はよくあるんですよ。

特にクラッチイン、ミートといった物は「体で知っていないと分からない」という
傾向が強いので、一度は無茶なセットを施してみる事を体感する事を私は
強くお奨めしたいですね。


後、寸法的に完全にぴったりではない流用品の場合は、多少の耐久性の低下は
気にしていては何も出来ないです(笑
(と言いますか社外品でもそんなバッチリでない物なんてザラです)

多少伸びてセットはされますが、だからといって明らかに反力が低下したり
使えないLVにまでは劣化はしないですね。
線径も太いですし、この辺はさすがの純正クオリティになっていますよ。



※長いので分割します

リーダーさんお忙しい中回答ありがとうございます

まず腰下ツールですが改めてリーダーさんの腰下分割・組立コンテンツを読んだところ、最低限その車種に適合するクランクセパレーター、プーラー、クランクインストーラーがあれば大丈夫なのではないかと今更思いました。
ベアリングの取り出し、挿入は熱膨張を使えば可能ですし、クランクシャフト側に残った場合でも、恐らく新品社外補修orロングクランクシャフトを入れると思います。ブレててまたベアリングがやられるの嫌ですからね。特にホンダのクランクの場合は（笑

そんでもってリーダーさんが愛用されているカムイ二輪館のツール。カムイってなんだ？と探してみると近場に店舗がある事が判明！あの二輪館とは別物の者だったようで。
まぁ通販もあるみたいですが"ttp://kamui-hachioji-s.ocnk.net/product-list/53"
通販もあるみたいで便利ですね〜

早速必要なツールリストですが

・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)
・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)
・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)
・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)

で合計2万を切るではないないですか！
ちょっと可能性を感じたのですが、以上のツールを揃えれば腰下分割・組立は可能でしょうか？
他に必要なツール、注意点などあればアドバイスお願いします！

とまったく話題がずれてしまって申し訳ないです（汗

本題へと、、

> あらら、貴重なオクムラスポーツマフラーを3本もお持ちとは素敵ですね〜
> ならば余計にZX化エンジンはあった方が楽しいです、と断言出来ますよ(笑

いやーここまで来るとただの変態ですよ〜笑
実は知人のバイク屋に放置してある赤G'をレストアしてもう一台オクムラ仕様を制作しようと企んでましたが先日購入者が現れたようで・・・売れてしまいました（泣
この時代にG'を買おうとしている自分の様な変人が身近に居たとは、逆にお会いしたいぐらいですが(笑
残念であります・・。
そうなんですよね・・腰下ツールがそろったら今のエンジンのO/Hがてら太軸ZXクランクでも入れようかなと企んでます！
精度がどうなのか不明ですがKN企画とかが出してる台湾製のクランクシャフト、なかなかリーズナブルで財布に優しいですよ
社外品はあまり好まないですが、こればっかりは純正品を注文するとなると結構費用掛かりますからね。。

> これも大切なポイントですよね。
> カーボンとはいえ意外と薄いので一回の転倒でカドがなくなるとか当時は
> よくあったもんです(笑

そうなんですよね〜
もともと転倒した時のためのマフラープロテクターですからね（汗
とはいえ自分自身プロテクターが転倒で破損したら発狂しそうですが・・・
というより所持してるプロテクター恐らく転倒歴ありでして微妙にカーボンの繊維が出てきたりしてます・・
で、ちょっと前にリーダーさんが出品してたオクムラマフラー、実は狙ってたりしましたよ（笑
というよりこの時代であの綺麗さはびっくりしました！
まぁ流石に投資金も尽き見送りましたが・・・

> そうです。かなり距離を走った物でないとシューの全面がアウターに
> あたっているという事にはなりづらく、中古が最初から全面焼けている場合は
> なかなか判断もしづらいので、240番程度の紙やすりで焼け色が取れる位に
> 擦ってやり、ある程度走行した上で黒くなっている部分をまた削る、といった
> 地道な作業の繰り返しになります。
>
> これって数千kmはやり続けないと完全なアタリを取るのは無理ですから、
> ある程度で妥協してしまう方が良いです、とは言えますね(笑
>
> そもそも、全面のアタリを作ってもそれがミート具合にまで多大な影響を
> 及ぼす訳ではありませんし、チューン車の場合だとアタリが出てもその内
> アウターが変色して駄目になる事の方が多いので、あまりこだわりすぎても
> しょうがないんですよ。
>
> ヤマハみたくアウターが強ければ良いのですが、何故かホンダ系のアウターは
> 耐久性に掛けるきらいありますんで。
>
> 後、アウター内側はあまりにデコボコが酷い様であれば磨いても
> 意味は無いので、正常なものと交換して一から始めるのが良いでしょう。
> と言いますか、あれってかなり硬い材質なので手作業で削るのはまず
> 無理ですね。

なるほど、シューのアタリに関しては多少妥協するところもあるみたいですね。
気づいたときにでも削って慣らして行こうと思います！

> 次に結果報告の件ですが、アウターはセットになってた物があったのですね。
> これで多少の改善があったのであれば、可能な限りそのセットで運用して
> 行くのが良いでしょう。
>
> 振動も軽減したという事であれば、その部分の要因も0では無かったと
> いう証明にもなりましたね。
>
> あ、真っ黒といっても明らかにオイル分が染み込んだ様なテカテカの
> 黒まで行っていると不味いですが、とりあえずは表面を薄く削りながら
> 様子を見て下さいな。
> が、削りすぎには注意、ですよ(汗

因みに振動があったシューはこんな状態でした↓
"ttp://www.fastpic.jp/images/481/5118140011.jpg"

そして気になるのがシュー面に若干凹んだような線の後。
使用前からの跡だったんですが・・・
アウター内側にも同じ位置に一周線が入ってます。
恐らくシューが削れて平らになっていくと思われますが・・・これは無視して良いLVでしょうか？

> アクセルOFF時の振動は変化無しという事ですが…
> カウルの共振を疑うのであれば、一番簡単なのは可能な限りカウル類を
> 外して乗ってみるんですよ。
>
> 多少世間の目が気にはなりますが、原因が共振であればこれで一発解決しますし
> エンジン音や振動等もカウルが無ければ人間に伝わりやすくなるので、他の
> 要因がある場合はそれも分かりやすくなるという有用な手段です。

なるほど！確かにカウルを外せば伝わりやすいですね！
そんな簡単な方法があるとは思いつきませんでした
人目がつかない場所でひっそりと試してみます〜

> ジェットは好みやアクセルの開け方にもよりけりですが、オートチョークが
> 正常動作もしくはシャットアウト出来ているのであれば、SJは35番位でも
> まずまともに走ると思います。
>
> 後、本当に極々低回転の低速でのバラツキがある場合、点火が悪くとも
> そうなりやすいのでご注意下さいな。

点火ですが〜こちらも気にしながら再セッティングしてみます！
世間では定番のRS125 IGコイルを入れる予定なのでそれで点火力のフィーリングも感じてみたいですね〜

> クラッチイン回転数はその仕様だと、簡単に上げるにはリード125のクラッチスプリングを
> 入れてみるのが一番でしょうね。
>
> が、すでに2YM仕様なのであればよくいっても数百回転の変化にしかなりえませんし、
> 社外品もきちんとしたデータの分かる物を選ばねば大差なし、という事もあります。
>
> デイトナパワーアドバンスクラッチシューならば結構行きますが、おそらく
> この辺りが定番的なクラッチシューでは限界領域でしょう。
>
> なお、当時のオクムラだとクラッチスプリングは付属していましたが、
> これをGAH-307に入れても2YM以上リード125以下といった感じで、
> 発進はちょろっとはもたつき気味のセットにはなっていましたね。
> もちろんそれでは満足いく物にはならないのですが(笑
>
> 専用のノーマル加工品プーリー等を購入し、発進時の減速比も上げてやって
> 初めてバッチリ、といった感じでしたから。
>
>
> で、オクムラ+ノーマルエンジンだとクラッチインで最低6000rpmは欲しい所ですが、
> ZX大径駆動系でもそこまでいくかいかないか、といった感じにしかなりませんから
> 最少変速状態の減速比がノーマルでも小さい小径駆動系はこの面でもかなり
> 不利なんですよね…
>
>
> クラッチシュー自体は「何回転の遠心力でアウターに当たるか」がシューや
> スプリングの設定に
> よって決まりますが、その何回転回すか、というのが駆動系の減速比でも
> 大きく変化するんですね。
>
> ドライブ&ドリブンがローギヤであればある程、ドリブンが回されるのには多大な
> 回転数が必要になりますから、イコールでそれだけのエンジン回転数が必要と
> いう事になり、減速比が大きければ大きい程、クラッチインに必要なクラッチ本体の
> 回転数を高く稼げる、という理屈です。
>
> 非ZX系だとノーマルで最大減速比が「2.450」なのに対し、AF28ZXだとノーマルで
> 「2.650」程度、ライブZXだと「2.850」程度ですからこの差は結構でかいんですよ。
>
> (※AF28ZXだとメーカー発表値は「3.000」になってますがこれは絶対メーカー側が
> ハッタリか適当こいていると断言しても良いです。それはありえないという立証が
> 私には出来ていますんで)
>
>
> 小径駆動系にシムワッシャーを0.5�o追加すれば…そうですね、計算上では
> おおむね「2.66」程度にはなりますんで、ほぼAF28ZXの値には近づいています。
> が、構成的に可能であればもう少し減速比を大きくしてやればクラッチインの
> 回転数も多少は上げられますね。
>
> 当然、ベルト裏がボスに当たったり、ドリブンからベルトがはみ出るとかいうのは
> 絶対に駄目ですよ(笑
>
>
> …これは、そうでもしないと市販品等のみでは高回転クラッチインというのは
> 絶対に不可能でして、単純にクラッチだけを考えていては到達出来ないLVに
> あるものだ、という事もご留意下さいな。

やはり行きつくところリード125スプリングですか〜
このKG8スプリングどうやらスプリング長が短い為に入れにくいのと消耗が早い様ですが、これは一度試して見る価値はありそうですね！

なるほどデイトナPAクラッチは最終手段ということで検討してみます！
スプリングの互換性も気になるところなので

当時はオクムラ自体が専用を作っていたんですか〜
一体どんなものなのか拝借してみたいですが
おそらくこの時代に市場に出回ることはG'のオプションスポイラー並みに低そうですね（笑
しかも純正プーリーの加工品というのが最高に素敵ですね〜

そうなるとあのBURIALの駆動系KITも一度使ってみたくなります



なるほどこういう場面でも非ZX系は不利なんですね。。（泣
現在キタコプーリー、0.5mmワッシャーでローギアード化にはなっていると思われますが、あの難関である変速比の計算コンテンツを理解しないとちゃんとした駆動系構成は完成しなさそうですね（汗

実は最近何度も読み返して過去のスレも参考にし、要するに静的、動的減速比には誤差がありその原因としてはエンジン稼働時にはベルト幅はある程度潰れている事を考えて補正して初めてサービスマニュアルの値に到達する。というのがなんとなく理解できたところであります(汗
一度駆動系を消耗していないノーマル品をそろえて測定してみようと思っています
しかし変速比のコンテンツしかり改めて感激ですよリーダーさんのスクーターに対する情熱が伝わってきます！
ネット上探したって駆動系構成を理論的に解説してるサイトなんて絶対ないですからね〜
これ理解したら更にスクーター改造が楽しくなるのは間違いないですね！

ワッシャー一枚で2.450→2.66の変化ですか！
ワッシャー追加に関しても一度ボスとベルトのクリアランスを求める例の公式に当てはめてどのぐらいあるか調べてみようと思います。



それとクラッチタイミングとは関係なのですが、ちょっと変速タイミングを変えてみました。
肝心のウェイトローラーですが、実は元々オクムラマフラーが装着されてた車両の物を再利用してまして実際は何gの物がが入っていたがわからなかったのです（汗
ローラー自体も消耗していたのでとりあえずG'レストアコンテンツを参考にオクムラ推奨よりちょっと軽めの5.0gx3と4.5gx3の組み合わせにしたら、変速回転数でもパワーバンドに入った感じでもの凄い加速をしていく様になりましたよ（笑

これがリーダーさんが日頃仰ってるおられるクラッチミート、変速域をパワーバンドに入れて走る事なのかと体感した瞬間でした！
ただ最初の一発目の出だしに関してはフル純正仕様のには勝てないですが(泣


と、ものすごく話題とは懸け離れた話が長々となってしまってかなりの長文になってしまいましたが...ツッコミ楽しみにしております〜

一応読み返しましたが長文なので誤字脱字があったら申し訳ないです・・

ジョルノおやじさんお久しぶりでございます〜

リューター話だとさくっと飛びつかれますねやっぱり。
さすが本職さんだと思わざるを得ない、というのは秘密ですが(笑
ちょっと私もお話したい点があったので多少レスをばさせて頂きますね。


> エアリューターは。。。論外ですね。このシーンには太さ意外、全く不利です。

えーっと一応エアリューターを好む私からの意見なんかを少々。
さすがにアングルまでエアって方はなかなかおられないと思いますが…（汗


これ、排気ポートの場合はエアリューターはあくまで最初の荒削りの時に
6�o軸の刃を使う場合にはあった方が良いでしょう。

数�o単位で掘り下げていくには3�o軸+電気式だとかなり手間が掛かりますし
ポート加工を行うSHOPとか職人さん個人さんはまず最初は6�o軸のエアで
がーっといっちゃう物なんですよ。
もちろん慣れないと取り扱いは難しいですが…
「大きな道具を小さく使う」のもテクの内だと私は考えています。

6�o軸を電気式でチャッキング出来る物はなかなか無いでしょうし、もちろん
最初のうちは回転数の低いフレキ式でちょびちょび行くのが良いと思いますが、
「一般入手出来る」LVのこの類だと、初心者のウチは負荷と稼働時間の
問題もあり、長時間使用でいきなり壊れるかもしれません。

フットスイッチを入れるにしてもエア式でも可能ですし、やはり私は3�oでも
エア式を推したい所ですね（汗
ただしある程度のコンプレッサーが使える環境がある事が前提にはなりますが…

ちなみに余談ですが、私は6�o軸をチャック出来る細いペンタイプのエアが
欲しいんですが、これがなかなか高価なのでいつまで経っても導入出来な(略
変なタイプの品ですが一社だけコレ作っている所があったりしますね。


> フレキシブルって実はモーター内蔵の物よりもグリップの太さが細いので狭い空間での自由度が高く、
> ポイントの当たる向きと言う部分で限界点が高く、慣れればかなり高難易度な加工も出来ます。

これはホントおっしゃる通りだと思いますし、そのメリットをクリアしているのが
私もお奨めのツールカンパニーストレート製の電気式なんですよね。
でもこれもモーターの耐久性はやっぱし値段なりです（泣


> でもせっかくだから本式のリューターをと思うので有れば、先端から握り部分までが細い物を
> 選ばれるとこういう場面では好都合でしょう。でも、近年のリューターはチャックが見えるくらいに
> 先端が太くてベアリングもでかくてダメっぽいものがほとんどで職人としても泣くしかないです。

そうですね、電気式でもモーター内臓のプロクソンどかドレメルとかは持っただけで
「あ、これ無理」って思ってしまいます（笑
あんな重いのを長時間持っていると精度出せないでしょうし。


> 昔のはベルト駆動式でしたけど、ハンドピース部分が細書きマジックペンと同格のスリムさだったんですがね。。。
> メンテナンス出来ない人が所有することを基本にするとかで。。。おっと、いけねっ（汗）とまぁ、細いのがオススメです。

あ。これ見た事ありますよ。
ベルトがむき出しまくりのやつですよね？
びったり固定出来そうなので大昔コレがちょっと欲しかったのは内緒で（以下略


とまあ、かなり反対の意見になってしまいましたが…
これもひとつの意見という事でご容赦下さいませ(汗
管理人でした〜