迷走の初心者さん毎度様です。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさて今日もいつものレスを…といいつつ最近はココもちゃんと
チェックしてますのでよろしくお願い致しますね(汗


> 早速ですがミッション移植の準備のため前期ZXのミッションカバーをブラスト加工に出してきました、初めての移植作業なので不安ですがトライ＆エラーの心構えでやってみたいと思います。

ブラスト加工だとアルミの鋳物は奇麗に出来ますから良いですね〜
コツとしてはやはり、紙ガスケットがあるタイプなので元のガスケットは可能な限り
奇麗に剥がすのと、ノックピンはサビがあったり抜けなかったりする場合は
確実に新品交換しておく事でしょうか。

特にノックピンは年式もあって抜けないかもしれませんが、無理に再利用すると
次回抜きたくても破壊しないと抜けないとかになる可能性もありますので(汗

同時に、特にファイナルが刺さる部位のベアリングの具合と、オイルシールの
劣化はチェックしておいた方が良いでしょう。
特にオイルシールは劣化でカチカチだとギヤオイルがタイヤ側へ漏れますので。


> まだまだ素人レベルの工具しか持っていないのでトルクレンチをはじめに工具も集めていきたいです
>
> 学生以来久しぶりのDIYで楽しみで仕方ありません

トルクレンチはあって損にはなりませんしね。
ただ、このクラスの作業でよく使う極小単位のトルクレンチはそこそこお値段も
しますが、1本持っておくと良いと思います。
なお2キロ〜とかのデカい方は安物でもOKです(笑


> これもねぎのリーダーさんのおかげです、本当に有難うございます。
> またつまづく事もあるかと思います…相談にのっていただけると幸いです、重ね重ね有難うございます。

いえいえ、また何かありましたらご質問下さいませ。
レスは遅れる可能性がありますがココは質問の為の場所なので(笑

では今回はこのあたりで失礼しますね。
管理人ねぎのリーダーでした〜

ねぎのリーダー様、今回も濃い内容のご返信有難うございます。


> > が、ご存じの通りリード100はサイドの掃気ポートが1穴であり、シリンダー側の
> > 掃気通路も良くは無い為、掃気ポートでパワーを稼ぐという事がとてもやりづらい
> > 車種になっているんですよ。
> >
> > かつ、掃気ポートのタイミング自体は遅い訳では無い為、ハイポートとしてもそこまで
> > 大きく変更出来ませんし、加工コストの割にパワー具合はイマイチ、となりがちな
> > パターンなので、せめてタイミングを揃えたり第1第2で落差を付けたりのレベルにて
> > 留めておく加工で宜しいかなと。

そうなんですね〜
たしかにリード100のポートは「ショボ！」と感じるくらいですもんね〜
このポートをイジッてどうにかなる!?　とは思っておりました。

> > もちろん掃気ポートへの加工コストをご予算内で決めて頂き、その中で目一杯の
> > 効率化を求める、といった方向性も可能ですので詳しくはまた直接メールで
> > ご相談頂ければ、と思います。

承知しました、有難うございます。
また直接メールさせて頂きます。

> > チューニングでのエンジンパワーを上げる、という事はそのあたりが
> > 改善されないと意味がありませんので、トータルで様々な要因を追求し、
> > パワーを稼いでいくといった事がメインになりますね。
> > もちろん期待を裏切る様な事にはならないかな、と自負しておりますよ〜

有難うございます、楽しみにしております。

> > そもそもの話、ホンダ原付二種は他社に比べて二種とは思えない程の
> > ローギヤ設定ですし、その分エンジンパワーを上げる事は考えておらず、
> > あくまで腰上に関しては耐久性特化とした仕様になっているかなと。
> >
> > 一種になりますがライブDio系だと、エンジン設計はどう見ても先代のAF18の
> > 高効率な部位を全てかなぐり捨て、ヤマハの3YKのコピーを行って設計したとしか
> > 思えない作りですし、それがリード90→100に対しても同様な傾向がある為に、
> > はっきり言ってリード100って「どうしようもない」エンジンだと私は考えてます(泣
> >
> > ただ、その中でも可能な限りの高効率を目指す事は出来ますが、仮に、ですが
> > 同様レベルのチューンを施した3WFや4VPには絶対にかなわない、と言っても
> > 良いというのが厳しい現実ですね…

AF18、89年〜90年頃、チョイ乗りに使っておりました。
苦も無く60kメーターを振り切っていた加速感と言いますか、フィーリングは50ccとしては当時まったく不満を感じさせないものでした。
その記憶をリードに求めると…涙…です！（笑

> > そして、変速回転数は300rpm変わっても結構変わる物ですから、そのあたりは
> > 確実かつシビアにリセッティングを行わないと駄目ですね〜

> > そのもたつき具合の出る速度域が、どれ位変速している領域なのかによって
> > 話は違ってきますし、すでに最大変速近辺に達しているのであればそれはもう
> > エンジンパワーの問題になってきますね。

確かに変速回転数の300rpm変化は体感できますよね〜
もたついてる間の回転数は6500rpmでして、きつめの登りでMAX速度80kを維持している回転数が6500なので、6500rpmが現状でのMAXパワーを出す回転数と考えて良いのでしょうか？
変速回転数は6500〜6700で変速するようにローラーセットし、変速終了後の最高速付近で7200〜　これは完全にレブ領域なのでしょうね（汗

> > 少なくとも、現状の後半80°溝かつ、弱めのセンタースプリングで他に不満が
> > 出ていないのであれば、駆動系の構成はほぼ良い所で決まっている、という
> > 割り切りも必要ですよ。

やっぱりそうですよね…割り切りは必要ですよね！
求め過ぎてもキリがないと私も思います…有難うございます。


> > それと駆動径の仕様を変更した場合、WRの調整は必須になります。
> > 「自分のエンジンの一番美味しい回転領域」をがっちり掴んで加速している状態を
> > 外したままでインプレを取っても何の役にも立ちませんので。
> >
> > 仮に6500rpm変速ならば、+-200rpm以内にはセットしないと意味がありません。
> > 全く同じというのは難しいかもしれませんが、2st単気筒スクーターなんてその位
> > シビアなものである、といった認識は常々お忘れなき様にお願い致します。

やっぱりスクーターのウェイトローラーセッティングはシビアなんですね！
私は駆動系の仕様変更はもちろんですが、キャブセット変更でもウェイトローラーをセット変更しないと変速回転数が変わる時がありますが、そういう場合もあるのでしょうか？

> > ではでは長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
> > 不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
> > 管理人でした〜

いえいえ、毎回ご丁寧に教えて頂き有難うございます。
今回も大変勉強になりました。
また加工の件は直接メールさせて頂きます。

> 谷口さんお久しぶりでございます。
> 管理人ねぎのリーダーです。
>
> さてさてCDIの件の方はややこしくて申し訳ありませんがお役に立てて
> 頂けた様で何よりですよ。
> では今回も早速レスをば。
>
>
> > さて、今回お尋ねしたいのはタイトル通りになりますが、まずポート加工についてお尋ね致します。
> > ねぎのリーダー様がポート加工内容で「タイプ3：レーシングチューン仕様」の内容に掃気ポート加工も含まれておりますが、排気ポートのみと比べ掃気ポートまで加工した場合、リード100の限られた能力内でどれだけの効果があるのかを知りたい次第でして…
>
> 掃気ポートまでそれなりに手を入れた仕様へのご質問ですね。
> これはおっしゃる通り、元々のシリンダーやポート通路の作りによって
> 手間をかけてもあまり効果が上がらないとか、車種によっても色々と
> あるものなのでなかなか一概にはご説明出来ない物です。
>
>
> > 現在当方のリードですが、あくまでも素人の加工を前提としてになりますが（笑）、自身で排気ポート左右3mm（計6mm）拡張、ポート上側を1mm削っています。
> > マフラーは純正をキャタライザー抜いて使用し、キャブはPWK28、リードバルブはカメファクです。
>
> 排気ポートはご自身にて加工されているとの事ですが、リード100は元々の
> 排気ポート弦長がボア径の56％度しかなく、2st原付二種らしくものすごい
> デチューン仕様になっているので…(汗
> 弦長70％を目指す場合、左右に3�oずつですともう少し行けると思いますよ。
>
> マフラーの触媒抜きも効果がありそうですし、PWKとビッグリードの組み合わせなら
> 結構なパワーを付与出来ているのではないかと感じますね。
>
>
> > シリンダーヘッドは1mm面研しております（圧縮比は不明なので怒られそうですが…汗）
>
> 別に怒ったりはしませんが、圧縮比は適当では不味い場合もあるので出来れば
> きっちり分析計測した方が良いですね(笑
>
> ただしリード100はカタログ値の「6.5:1」でもかなり低いですが、実計測ですと
> さらに低い数値を叩き出しますので…
>
> 排気ポートを上に1�o加工、ヘッド側を1�o面研としてのざっとした計算では
> 「5.8:1」程度の圧縮比にしかなっていないかなと推測します。
>
> 当方計測では純正ノーマル状態だと「5.6:1」程度しか圧縮比が無かったですし、
> 原付二種の場合、個体差を鑑みても結構適当なカタログスペックになっている事は
> 多いですね。
>
>
> > これに駆動系の加工で、0発進から加速を続けメーター（純正）の数字は振り切るようにはなっております。
> > これに対してねぎのリーダー様に「タイプ3：レーシングチューン仕様」をお願いし、プロの排気ポート加工プラス掃気ポートまで加工したシリンダーに変更した場合、どれ位変わるのでしょうか？
> > シリンダー以外、同条件として何が変わる!?　知りたいです。
>
> なるほど、その前提条件ですと、すでに一番のネックである排気ポートの弦長は
> そこそこクリアされていますから、最低限度のパワーの出せるラインは越えていると
> 感じます。
>
> が、ご存じの通りリード100はサイドの掃気ポートが1穴であり、シリンダー側の
> 掃気通路も良くは無い為、掃気ポートでパワーを稼ぐという事がとてもやりづらい
> 車種になっているんですよ。
>
> かつ、掃気ポートのタイミング自体は遅い訳では無い為、ハイポートとしてもそこまで
> 大きく変更出来ませんし、加工コストの割にパワー具合はイマイチ、となりがちな
> パターンなので、せめてタイミングを揃えたり第1第2で落差を付けたりのレベルにて
> 留めておく加工で宜しいかなと。
>
> もちろん掃気ポートへの加工コストをご予算内で決めて頂き、その中で目一杯の
> 効率化を求める、といった方向性も可能ですので詳しくはまた直接メールで
> ご相談頂ければ、と思います。
>
>
> > もし、この質問内容でお気を悪くされたならすみません、シリンダー加工をお願いする前提で掃気ポート加工がどれ位の効果を持っているのか知りたい次第でして…
>
> いえいえ、私にご依頼を頂けるのであれば当然かけるコストに見合った見返りが
> どれだけあるのかといった点は木になって当然ですし、私も工賃はある程度の
> 額を設けておりますが、物によっては上下する事もありますしご予算に応じて、と
> いった仕様も可能ですからそのあたりは何でもご質問下さいな。
>
> ただ、仕様を拝見して一番のネックなのはおそらく圧縮比とヘッド効率ではと
> 考えられますね。
> 元々の圧縮比が極度に低い上、これは多少の面研では排気ポートを上に
> 削った分の修正にすらなりませんから、このあたりはきちんとした純正状態の
> 数字での把握と、がっつりと設計したヘッドが必須になります。
>
> 私が人様のチューンにて圧縮圧力が云々、というものをアテにしないのは
> まさにこういった点に神髄がありますので…
>
>
> > 私的には最高速までの到達時間の短縮や、走行中にアクセルを開けた時のレスポンスの更なるUPをイメージしてしまうのですが…よろしくお願いします。
>
> チューニングでのエンジンパワーを上げる、という事はそのあたりが
> 改善されないと意味がありませんので、トータルで様々な要因を追求し、
> パワーを稼いでいくといった事がメインになりますね。
> もちろん期待を裏切る様な事にはならないかな、と自負しておりますよ〜
>
>
> > にしても、リード100はなんかエンジンの作りが変ですよね〜
> > 気になる部分としましてはケースで言えば
> > �@リードバルブが入る部分が手前から奥にかけ狭くなっている
> > �A左側ケースにはリードバルブから掃気にかけ、混合気通路があるのに右側ケースに　　　はナシ！…なぜ？？です（笑
>
> このあたりはもはやメーカー側が、大したパワーを付与しようと考えていないと
> いう事で、競合他社との競争といった点は一切考えていない、というだけかなと(汗
>
> そもそもの話、ホンダ原付二種は他社に比べて二種とは思えない程の
> ローギヤ設定ですし、その分エンジンパワーを上げる事は考えておらず、
> あくまで腰上に関しては耐久性特化とした仕様になっているかなと。
>
> 一種になりますがライブDio系だと、エンジン設計はどう見ても先代のAF18の
> 高効率な部位を全てかなぐり捨て、ヤマハの3YKのコピーを行って設計したとしか
> 思えない作りですし、それがリード90→100に対しても同様な傾向がある為に、
> はっきり言ってリード100って「どうしようもない」エンジンだと私は考えてます(泣
>
> ただ、その中でも可能な限りの高効率を目指す事は出来ますが、仮に、ですが
> 同様レベルのチューンを施した3WFや4VPには絶対にかなわない、と言っても
> 良いというのが厳しい現実ですね…
>
>
> > トルクカムは前期（45度→60度）、センタースプリングはクレアスプリング、ウェイトローラーは8.0g×6個
> > にて変速回転数は6500〜6700で乗っておりました。　クレアスプリングでもベルトスリップはありませんでしたが、どうしても高速域での唸りが気になり最近、トルクカムを後期型へと変更しました。
> > 後期はディオ系とは多少違い、45度→90度ではなくリードは45度→80度位？になっており、クレアスプリングのまま変更した所、若干変速回転が低くなった為にウェイトローラーを8.0gから7.5g×6個に変更、良い感じに6500〜変速になりました。
> > 気になっていた唸りも消え、80からの伸びと言いますか加速は45→60よりも良くなりました。
>
> これに関しては、最大変速近辺になればなる程、無駄なく速度を乗せられるのは
> 間違いなく後半溝が立っているトルクカムになります。
>
> リード100って後期型は45→90°だったかと記憶していますが、完全な90°では
> 無いのですね。
> それでも、60°をずっと維持し続けるよりははるかにマシですし、変速回転数が唸って
> パワーバンドを外れるよりは良いんですよ。
>
> かつ、トルクカムのベルトを挟む作用力って、「センタースプリング反力よりはるかに
> 大きな力での影響がある」ので、いくらセンタースプリングを柔らかくした所で、
> トルクカム溝が60°とかであっては本来の作用って出ないんですよね。
>
> そして、変速回転数は300rpm変わっても結構変わる物ですから、そのあたりは
> 確実かつシビアにリセッティングを行わないと駄目ですね〜
>
>
> > ただ、0発進からの加速で70〜80付近がもたつくのですが、これは仕方のない事なのでしょうか？
> > センタースプリングをジャイロXの物に変更したら少しは改善されるのでしょうか？
> > もしジャイロXスプリングである程度改善されるとして、その場合ウェイトローラーも再セッティングになりますよね？
>
> そのもたつき具合の出る速度域が、どれ位変速している領域なのかによって
> 話は違ってきますし、すでに最大変速近辺に達しているのであればそれはもう
> エンジンパワーの問題になってきますね。
>
> 少なくとも、現状の後半80°溝かつ、弱めのセンタースプリングで他に不満が
> 出ていないのであれば、駆動系の構成はほぼ良い所で決まっている、という
> 割り切りも必要ですよ。
>
> 45→60°や、45→90°の様な極端な仕様しかホンダ純正には存在しませんが、
> 現実的にはボルトオントルクカムでは限度という物がある、といった点も
> ご留意頂ければと思いますよ。
>
> これに関しては純正をベースとした改善策もありますし、加工もお受け出来ますよ。
> ただ私がリード100のエンジンを持っておらず駆動系の完全分析が出来ていない為、
> トルクカム溝に関しては一発でガツンと決まらないかな、といった点はありますが(汗
>
>
> それと駆動径の仕様を変更した場合、WRの調整は必須になります。
> 「自分のエンジンの一番美味しい回転領域」をがっちり掴んで加速している状態を
> 外したままでインプレを取っても何の役にも立ちませんので。
>
> 仮に6500rpm変速ならば、+-200rpm以内にはセットしないと意味がありません。
> 全く同じというのは難しいかもしれませんが、2st単気筒スクーターなんてその位
> シビアなものである、といった認識は常々お忘れなき様にお願い致します。
>
>
> ではでは長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
> 不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
> 管理人でした〜

ねぎのリーダー様

おはようございます。
早速ですがミッション移植の準備のため前期ZXのミッションカバーをブラスト加工に出してきました、初めての移植作業なので不安ですがトライ＆エラーの心構えでやってみたいと思います。

まだまだ素人レベルの工具しか持っていないのでトルクレンチをはじめに工具も集めていきたいです

学生以来久しぶりのDIYで楽しみで仕方ありません

これもねぎのリーダーさんのおかげです、本当に有難うございます。
またつまづく事もあるかと思います…相談にのっていただけると幸いです、重ね重ね有難うございます。

谷口さんお久しぶりでございます。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさてCDIの件の方はややこしくて申し訳ありませんがお役に立てて
頂けた様で何よりですよ。
では今回も早速レスをば。


> さて、今回お尋ねしたいのはタイトル通りになりますが、まずポート加工についてお尋ね致します。
> ねぎのリーダー様がポート加工内容で「タイプ3：レーシングチューン仕様」の内容に掃気ポート加工も含まれておりますが、排気ポートのみと比べ掃気ポートまで加工した場合、リード100の限られた能力内でどれだけの効果があるのかを知りたい次第でして…

掃気ポートまでそれなりに手を入れた仕様へのご質問ですね。
これはおっしゃる通り、元々のシリンダーやポート通路の作りによって
手間をかけてもあまり効果が上がらないとか、車種によっても色々と
あるものなのでなかなか一概にはご説明出来ない物です。


> 現在当方のリードですが、あくまでも素人の加工を前提としてになりますが（笑）、自身で排気ポート左右3mm（計6mm）拡張、ポート上側を1mm削っています。
> マフラーは純正をキャタライザー抜いて使用し、キャブはPWK28、リードバルブはカメファクです。

排気ポートはご自身にて加工されているとの事ですが、リード100は元々の
排気ポート弦長がボア径の56％度しかなく、2st原付二種らしくものすごい
デチューン仕様になっているので…(汗
弦長70％を目指す場合、左右に3�oずつですともう少し行けると思いますよ。

マフラーの触媒抜きも効果がありそうですし、PWKとビッグリードの組み合わせなら
結構なパワーを付与出来ているのではないかと感じますね。


> シリンダーヘッドは1mm面研しております（圧縮比は不明なので怒られそうですが…汗）

別に怒ったりはしませんが、圧縮比は適当では不味い場合もあるので出来れば
きっちり分析計測した方が良いですね(笑

ただしリード100はカタログ値の「6.5:1」でもかなり低いですが、実計測ですと
さらに低い数値を叩き出しますので…

排気ポートを上に1�o加工、ヘッド側を1�o面研としてのざっとした計算では
「5.8:1」程度の圧縮比にしかなっていないかなと推測します。

当方計測では純正ノーマル状態だと「5.6:1」程度しか圧縮比が無かったですし、
原付二種の場合、個体差を鑑みても結構適当なカタログスペックになっている事は
多いですね。


> これに駆動系の加工で、0発進から加速を続けメーター（純正）の数字は振り切るようにはなっております。
> これに対してねぎのリーダー様に「タイプ3：レーシングチューン仕様」をお願いし、プロの排気ポート加工プラス掃気ポートまで加工したシリンダーに変更した場合、どれ位変わるのでしょうか？
> シリンダー以外、同条件として何が変わる!?　知りたいです。

なるほど、その前提条件ですと、すでに一番のネックである排気ポートの弦長は
そこそこクリアされていますから、最低限度のパワーの出せるラインは越えていると
感じます。

が、ご存じの通りリード100はサイドの掃気ポートが1穴であり、シリンダー側の
掃気通路も良くは無い為、掃気ポートでパワーを稼ぐという事がとてもやりづらい
車種になっているんですよ。

かつ、掃気ポートのタイミング自体は遅い訳では無い為、ハイポートとしてもそこまで
大きく変更出来ませんし、加工コストの割にパワー具合はイマイチ、となりがちな
パターンなので、せめてタイミングを揃えたり第1第2で落差を付けたりのレベルにて
留めておく加工で宜しいかなと。

もちろん掃気ポートへの加工コストをご予算内で決めて頂き、その中で目一杯の
効率化を求める、といった方向性も可能ですので詳しくはまた直接メールで
ご相談頂ければ、と思います。


> もし、この質問内容でお気を悪くされたならすみません、シリンダー加工をお願いする前提で掃気ポート加工がどれ位の効果を持っているのか知りたい次第でして…

いえいえ、私にご依頼を頂けるのであれば当然かけるコストに見合った見返りが
どれだけあるのかといった点は木になって当然ですし、私も工賃はある程度の
額を設けておりますが、物によっては上下する事もありますしご予算に応じて、と
いった仕様も可能ですからそのあたりは何でもご質問下さいな。

ただ、仕様を拝見して一番のネックなのはおそらく圧縮比とヘッド効率ではと
考えられますね。
元々の圧縮比が極度に低い上、これは多少の面研では排気ポートを上に
削った分の修正にすらなりませんから、このあたりはきちんとした純正状態の
数字での把握と、がっつりと設計したヘッドが必須になります。

私が人様のチューンにて圧縮圧力が云々、というものをアテにしないのは
まさにこういった点に神髄がありますので…


> 私的には最高速までの到達時間の短縮や、走行中にアクセルを開けた時のレスポンスの更なるUPをイメージしてしまうのですが…よろしくお願いします。

チューニングでのエンジンパワーを上げる、という事はそのあたりが
改善されないと意味がありませんので、トータルで様々な要因を追求し、
パワーを稼いでいくといった事がメインになりますね。
もちろん期待を裏切る様な事にはならないかな、と自負しておりますよ〜


> にしても、リード100はなんかエンジンの作りが変ですよね〜
> 気になる部分としましてはケースで言えば
> �@リードバルブが入る部分が手前から奥にかけ狭くなっている
> �A左側ケースにはリードバルブから掃気にかけ、混合気通路があるのに右側ケースに　　　はナシ！…なぜ？？です（笑

このあたりはもはやメーカー側が、大したパワーを付与しようと考えていないと
いう事で、競合他社との競争といった点は一切考えていない、というだけかなと(汗

そもそもの話、ホンダ原付二種は他社に比べて二種とは思えない程の
ローギヤ設定ですし、その分エンジンパワーを上げる事は考えておらず、
あくまで腰上に関しては耐久性特化とした仕様になっているかなと。

一種になりますがライブDio系だと、エンジン設計はどう見ても先代のAF18の
高効率な部位を全てかなぐり捨て、ヤマハの3YKのコピーを行って設計したとしか
思えない作りですし、それがリード90→100に対しても同様な傾向がある為に、
はっきり言ってリード100って「どうしようもない」エンジンだと私は考えてます(泣

ただ、その中でも可能な限りの高効率を目指す事は出来ますが、仮に、ですが
同様レベルのチューンを施した3WFや4VPには絶対にかなわない、と言っても
良いというのが厳しい現実ですね…


> トルクカムは前期（45度→60度）、センタースプリングはクレアスプリング、ウェイトローラーは8.0g×6個
> にて変速回転数は6500〜6700で乗っておりました。　クレアスプリングでもベルトスリップはありませんでしたが、どうしても高速域での唸りが気になり最近、トルクカムを後期型へと変更しました。
> 後期はディオ系とは多少違い、45度→90度ではなくリードは45度→80度位？になっており、クレアスプリングのまま変更した所、若干変速回転が低くなった為にウェイトローラーを8.0gから7.5g×6個に変更、良い感じに6500〜変速になりました。
> 気になっていた唸りも消え、80からの伸びと言いますか加速は45→60よりも良くなりました。

これに関しては、最大変速近辺になればなる程、無駄なく速度を乗せられるのは
間違いなく後半溝が立っているトルクカムになります。

リード100って後期型は45→90°だったかと記憶していますが、完全な90°では
無いのですね。
それでも、60°をずっと維持し続けるよりははるかにマシですし、変速回転数が唸って
パワーバンドを外れるよりは良いんですよ。

かつ、トルクカムのベルトを挟む作用力って、「センタースプリング反力よりはるかに
大きな力での影響がある」ので、いくらセンタースプリングを柔らかくした所で、
トルクカム溝が60°とかであっては本来の作用って出ないんですよね。

そして、変速回転数は300rpm変わっても結構変わる物ですから、そのあたりは
確実かつシビアにリセッティングを行わないと駄目ですね〜


> ただ、0発進からの加速で70〜80付近がもたつくのですが、これは仕方のない事なのでしょうか？
> センタースプリングをジャイロXの物に変更したら少しは改善されるのでしょうか？
> もしジャイロXスプリングである程度改善されるとして、その場合ウェイトローラーも再セッティングになりますよね？

そのもたつき具合の出る速度域が、どれ位変速している領域なのかによって
話は違ってきますし、すでに最大変速近辺に達しているのであればそれはもう
エンジンパワーの問題になってきますね。

少なくとも、現状の後半80°溝かつ、弱めのセンタースプリングで他に不満が
出ていないのであれば、駆動系の構成はほぼ良い所で決まっている、という
割り切りも必要ですよ。

45→60°や、45→90°の様な極端な仕様しかホンダ純正には存在しませんが、
現実的にはボルトオントルクカムでは限度という物がある、といった点も
ご留意頂ければと思いますよ。

これに関しては純正をベースとした改善策もありますし、加工もお受け出来ますよ。
ただ私がリード100のエンジンを持っておらず駆動系の完全分析が出来ていない為、
トルクカム溝に関しては一発でガツンと決まらないかな、といった点はありますが(汗


それと駆動径の仕様を変更した場合、WRの調整は必須になります。
「自分のエンジンの一番美味しい回転領域」をがっちり掴んで加速している状態を
外したままでインプレを取っても何の役にも立ちませんので。

仮に6500rpm変速ならば、+-200rpm以内にはセットしないと意味がありません。
全く同じというのは難しいかもしれませんが、2st単気筒スクーターなんてその位
シビアなものである、といった認識は常々お忘れなき様にお願い致します。


ではでは長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
管理人でした〜

迷走の初心者さん毎度様です。
管理人ねぎのリーダーです。

いつも遅れ気味で申し訳ありませんが早速レスをば。


> ねぎのリーダーさんがおっしゃってるように細やかなメンテナンスが大事な事に気づかされている毎日です、現時点ではシリンダー付近からの圧縮漏れは無いもののいずれ来るであろう、トラブルを未然に防ぐためにもガスケット交換はしようと思いました

そうですね、ガスケットやOリングの類は交換しておいてデメリットになる事は
まず無いので、旧車の予防整備としてとても大切になります。


> クラッチとギヤの件ですが、前期素ライブのギヤ周り（カバーも含む）全てを移植しようと思います、前期はカバー側にベアリングが着いているようなのでリフレッシュとプチカスタムと利便性？に期待したいです

おっしゃる通り初期型のギヤカバーにはベアリングがあるのでメリットは大きく、
全部を入れ替えるのであれば互換性の問題も無くなりますね。
(ファイナルのシャフト径も違っていたりします)


> 余談ですが、ライブディオチェスタ（前期）の元々ついていたクラッチは確か3枚羽のクラッチが着いていたように記憶していますが、前期中期にも2枚羽のクラッチはあるのでしょうか？

ライブDioチェスタの初期型は、あくまで同年式の他グレードの腰下構成のままに
なっているので、アルミドリブン+2枚クラッチという仕様は存在しません。

なので、94〜96年の初期型にはアルミドリブン採用車は無く、97〜99年の
排ガス規制前中期型も同様、00〜の排ガス規制モデルかつ「非ZXグレード」の
のみアルミドリブンが採用されていますね。

アルミドリブン車はその構造を突っ込む為に各部の構造が色々異なる上に
腰上やキャブも全く異なる為、パワーと高効率を求めるならかなり難しい車種に
なります…(泣


ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、ご無沙汰しております
前回のCDIの際にはお世話になりました、有難うございました。
大変勉強させて頂きました。

さて、今回お尋ねしたいのはタイトル通りになりますが、まずポート加工についてお尋ね致します。
ねぎのリーダー様がポート加工内容で「タイプ3：レーシングチューン仕様」の内容に掃気ポート加工も含まれておりますが、排気ポートのみと比べ掃気ポートまで加工した場合、リード100の限られた能力内でどれだけの効果があるのかを知りたい次第でして…

現在当方のリードですが、あくまでも素人の加工を前提としてになりますが（笑）、自身で排気ポート左右3mm（計6mm）拡張、ポート上側を1mm削っています。
マフラーは純正をキャタライザー抜いて使用し、キャブはPWK28、リードバルブはカメファクです。
シリンダーヘッドは1mm面研しております（圧縮比は不明なので怒られそうですが…汗）

これに駆動系の加工で、0発進から加速を続けメーター（純正）の数字は振り切るようにはなっております。
これに対してねぎのリーダー様に「タイプ3：レーシングチューン仕様」をお願いし、プロの排気ポート加工プラス掃気ポートまで加工したシリンダーに変更した場合、どれ位変わるのでしょうか？
シリンダー以外、同条件として何が変わる!?　知りたいです。
もし、この質問内容でお気を悪くされたならすみません、シリンダー加工をお願いする前提で掃気ポート加工がどれ位の効果を持っているのか知りたい次第でして…

私的には最高速までの到達時間の短縮や、走行中にアクセルを開けた時のレスポンスの更なるUPをイメージしてしまうのですが…よろしくお願いします。
にしても、リード100はなんかエンジンの作りが変ですよね〜
気になる部分としましてはケースで言えば
�@リードバルブが入る部分が手前から奥にかけ狭くなっている
�A左側ケースにはリードバルブから掃気にかけ、混合気通路があるのに右側ケースに　　　はナシ！…なぜ？？です（笑

次に駆動系について教えて頂きたいのですが
先に駆動系を加工してると記入しておりますが、内容と致しましては
◎純正プーリーのハイスピード加工
◎トルクカム溝延長加工（開き）
◎純正ドライブベルト
の内容に
トルクカムは前期（45度→60度）、センタースプリングはクレアスプリング、ウェイトローラーは8.0g×6個
にて変速回転数は6500〜6700で乗っておりました。　クレアスプリングでもベルトスリップはありませんでしたが、どうしても高速域での唸りが気になり最近、トルクカムを後期型へと変更しました。
後期はディオ系とは多少違い、45度→90度ではなくリードは45度→80度位？になっており、クレアスプリングのまま変更した所、若干変速回転が低くなった為にウェイトローラーを8.0gから7.5g×6個に変更、良い感じに6500〜変速になりました。
気になっていた唸りも消え、80からの伸びと言いますか加速は45→60よりも良くなりました。

ただ、0発進からの加速で70〜80付近がもたつくのですが、これは仕方のない事なのでしょうか？
センタースプリングをジャイロXの物に変更したら少しは改善されるのでしょうか？
もしジャイロXスプリングである程度改善されるとして、その場合ウェイトローラーも再セッティングになりますよね？

長文になり大変申し訳ありませんが、どうぞご教授よろしくお願い致します。

ねぎのリーダー様

おはようございます。毎度お忙しい中、返信していただき誠に感謝します。

ねぎのリーダーさんがおっしゃってるように細やかなメンテナンスが大事な事に気づかされている毎日です、現時点ではシリンダー付近からの圧縮漏れは無いもののいずれ来るであろう、トラブルを未然に防ぐためにもガスケット交換はしようと思いました

クラッチとギヤの件ですが、前期素ライブのギヤ周り（カバーも含む）全てを移植しようと思います、前期はカバー側にベアリングが着いているようなのでリフレッシュとプチカスタムと利便性？に期待したいです
余談ですが、ライブディオチェスタ（前期）の元々ついていたクラッチは確か3枚羽のクラッチが着いていたように記憶していますが、前期中期にも2枚羽のクラッチはあるのでしょうか？

毎度毎回判りやすく的確な情報本当に有難うございます。

迷走の初心者さん毎度様です。
管理人ねぎのリーダーです。

今回も遅れ気味で申し訳ありませんが早速いつものレスをば。


> 早速ですが、プーリー奥のオイルシール交換（ジェネレーター側も交換しました）で不調がスッキリ解消しました初めてのメンテナンス？で不安しかありませんでしたが以前のような調子が戻ったと思います、心から感謝します

クランクオイルシール交換で快調になったのですね。それは何よりですよ。
もはや今の時代、正常である個体がある方がおかしい、といったレベルなので
そういった点は予防整備ではなく必須整備になりますので、他の点も随時
メンテされると宜しいかと思います。


> ＺＸのギヤ周りの件ですが、特にＺＸに拘っているわけではなく前期・中期のクラッチを使いたいだけなんです…最初の質問の中に書きましたがクラッチシューを交換した際勝手が違い面倒くさかったので馴染のある前期・中期が使えたら…と思っていました、3ｍｍ位のシム？スペーサー？を入れる事で前期中期のクラッチが使えるようですがギア周りのリフレッシュもしたいのがあるので、何かおすすめの組み合わせ等の情報お持ちでしたらご教授していただけると幸いに思います

こちらは基本的に、前回記した様なZX用の36�oボスや18�oベルトが正常に
使える様にはなりませんが、ファイナルのギヤ比のみであれば規制後は
全て10.9ですから、必要な物は

・「AF28スーパーDio-ZXもしくはAF35ライブDio-ZXのドリブンシャフト13丁」
・「AF18、27、34(初期)系の小径2ピンドリブンユニット」

になります。


4st系とは異なり、2st最後の規制後小径駆動系アルミドリブンモデルは
33�oボスかつGG2の15�o幅ベルトの為、ドリブン側が大径では不具合が
出る可能性がある為、この組み合わせしかお奨め出来ません。

実際には大径ドリブン(トルクカム)でもベルトラインの大きなズレは
出ないのですが、最初は純正構成に則って組んだ方が良いでしょう。


それと、トランスミッションカバーのベアリングが一つ少ない為、ギヤ部の
リフレッシュをお考えであれば、ギヤ全部とカバーのみを全て交換して
しまうのも手です。

規制後はコストダウンや市場実験の傾向もあり、色々な部位が変わっている為
なかなか難しいですが…
正直、ジャンクのライブZXエンジンを買ってきてクランクシャフトを交換したり
した方がまだ簡単かもしれませんね。
キャブもシリンダーもマフラーも規制後とは異なりますし(汗


ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様

毎度お忙しい中返信していただき誠に感謝します。

早速ですが、プーリー奥のオイルシール交換（ジェネレーター側も交換しました）で不調がスッキリ解消しました初めてのメンテナンス？で不安しかありませんでしたが以前のような調子が戻ったと思います、心から感謝します

ＺＸのギヤ周りの件ですが、特にＺＸに拘っているわけではなく前期・中期のクラッチを使いたいだけなんです…最初の質問の中に書きましたがクラッチシューを交換した際勝手が違い面倒くさかったので馴染のある前期・中期が使えたら…と思っていました、3ｍｍ位のシム？スペーサー？を入れる事で前期中期のクラッチが使えるようですがギア周りのリフレッシュもしたいのがあるので、何かおすすめの組み合わせ等の情報お持ちでしたらご教授していただけると幸いに思います