こんにちは。
以前質問させていただいたまっきーです。
ご無沙汰しております。

FNジョグもほぼ完成し、レースデビューに向けて精進しております（笑）

ひとつ質問があるのですが、どうもセルのスターターギア（大きい方）がエンジンの振動で共振して金属音が鳴るのです。
一度ギアを外して走ったところ全く音は出なかったのでスターターギアで間違いないと思います。
スタータークラッチASSYとベアリングを交換しても改善されませんでした。
ほかに何が原因だと考えられますか？

よろしくお願い致します。

オイルが少なかったみたいです…
もしかしたら、全開時にオイルが偏りうまく噴射できなかったのかもしれません…

社外メーターに変更してあるのですが、アーシングが取れてなかったので
警告等が付かなかったみたいです。

やはり自分の目で確認しなければダメですね。
機械は壊れるものだと（壊れてはないですけど）再認識できたのが収穫でした。

板汚しすみません（泣

ねぎのリーダー＠管理人様、常連の皆様こんにちわ。
グランドアクシス（５ＦＡ６）の最適化？を目指して精進中のSRVです。

二度目の質問なのですが…。

ノーマル状態から、デイトナのターボフィルター（ＭＪ８０に交換）。
デイトナＰＡハイスピードプーリーに交換し、色々とデータが欲しいので、
メーカー推奨７．５ｇ×６の所を９．５ｇ×６からスタートして
１．５ｇずつ軽くしていき、現在７．０ｇ×６まできました。
（結局、推奨値より重めで落ち着きました…高回転常用になかなか馴染めない…汗）

【質問】
武川のＤＮメータを使用してタイムアタック等を繰り返していると、
一瞬（１秒以内）失火したような感じになることがたまにあります。
コレが、良く聞く『息つき』なのでしょうか？
とりあえず、ＭＪ変更してみようと思いますが、無駄に高温になる
規制後マフラーが悪いのか、良く分からなくなったので質問させて頂きました。

質問が漠然としていますが、宜しくお願いします。

管理人さま


ありがとうございました。

で、またやってしまいまいた。
今度はポッシュのZR規制前というのがありまして
落としたわけなんですが
こいつを繋いでみても
エンジンかからなかったんです。
よく観察してみると
CDIの互換性の項で解説されてる95年用だったらしく
配線を差し替えて、やっとエンジンかかりました。

このまま50でいくかボアアップキット組むか悩み中です。
ボアアップキットもピンキリですが
劇的に変わるもんですか？
試したい気もあるんですが。。。

まこちんさん毎度でございます〜


CDIの件はご納得頂けた様で嬉しいですよ。
確かに、流用がイケそうであれば努力する価値もあるかとは
思うのですが、現状ではさすがに無駄の方が多いかなとも思いますので…
「適合品の入手が可能」って事は意外と素晴らしいという事で(笑


でもってまこちんさんは「復帰組」の方だったのですね？
こればっかりはオトナになっても面白いオモチャになりますから
是非是非どっぷり楽しんで頂きたいですよ〜


ではではまた何かあればよろしくです。
管理人でした〜

あららら
何から何までありがとうございました。
これで諦めもつきます。

昨年の秋ごろに
二十数年間　小屋の肥やしになっていた
ラブ�Vを引っ張り出してきて　　←高校生のときに乗ってたやつです
ガソリン入れて　キックすること数回
あっさりとエンジンかかってしまい
試走したところ快調で
ん〜スクーターおもろいかもって思ったのがきっかけで
友人から4LVに3WFを換装したものを譲り受け
それに飽き足らず
こんどは土に還りそうな4JPを
引き上げてきたという訳なんですよ。

お盆にツーリング誘われているので
それまでに仕上げたいところです。

まこちんさん毎度でございます〜


あらら、現在の4JPも5EMもCDIは8ピンなのですね？
これだと…DC点火にはなっていない仕様のモデルだと思われますが、
私の手持ちの配線図では、8ピンカプラー車でもハーネス側の仕組みが
全然違う車種もあるので、カプラーだけ抜き変えても多分動くとは
思えないです。


> 車両側の配線の配置は
> ‘96以降のジョグの配置と同じです。

という事だと…
5EMの配線図があれば多分互換性が分かるかと思いますが。
ただ、メインキーON/OFFの辺りの仕組みがヤマハの場合年式により
違っている場合があるので、これは配線図が無いとどうにもなりませんね。

上記の8ピンで仕組みの違うという初期型リモコンZRとかでも、カプラーは
同等の様ですが内部配線そのものが全く別物なので、5EMがこのタイプだと
すればかなり頭を悩ませる必要がありますね…

配線色を書いても良いのですが、対応する色が合わないというLVではなく
配線色も違う上に役割もまるで違いますから、普通に流用するのは
ほぼ無理のLVですね。
電装系の知識も要りますよ。


これは各車の配線図を見比べながら配線を辿るしかありませんし、
「簡単に使う」のは無理です。
私でもこれを1からやれといわれたら適合パーツを買った方が良いと
思いますし(笑


と最後に…
アプリオですと、4JPの年式にもよりますが3YKのZR系のCDIが
無難に使えますよ。
本当はアプリオとZRでは点火時期が全く同じに設定されている訳では
無いのですが、メーカーさんによっては同一品として売ってる所も
ありますんで。
無難に適合品を買うのが一番だと思われますよ。

あ、形式も含めて色々調べないと適合のかなり分かれているヤマハ系は
なかなか把握出来ないのでよろしくです(笑


ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

管理人さま

どうもありがとうございます。
ちょっと気になったのですが、
規制後は６ピンになっているということですね。
でも、現在いじっている4JPは８ピンで
5EM用とあるCDIも８ピンなんですょ
CDIのパッケージにはJOG Z-2(‘98〜）（5EM1〜）
と書いてあります。
車両側の配線の配置は
‘96以降のジョグの配置と同じです。

ちゃんと適合したものを買えと怒られそうですが。。。
せっかく手元にあるので簡単に使えたらと思いまして

はっきり使い物にならないと分かれば
適合したものを購入しますが、
アプリオで検索してもなかなかヒットしないので
何用が適合するか　お分かりでしたら
是非　教えてくださいませ。

宜しくお願いいたします。

まこちんさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜


さて、4JPのアプリオに5EMのCDIを装着と言う事ですが…
これは4JPと5EMでは点火方式が違うと思うのですが、この場合ですと
通常はどうやってもCDIの互換性はありません。

私、この辺りのヤマハ車ですと電装系を完全に把握してはおりませんので
間違っていたら申し訳ありませんが、おそらく流用は難しいのではと
思われますよ。


手元に資料があった「5BM」の配線図でも、これはカプラーが6ピンの
物になっていますし、ローターベースからCDIに来る配線が完全に
異なっているので流用は無理だと思います。
5BMと5EMはおそらく根本の電装系は同等だと思われますが…


後、お手持ちの4JP自体が、配線関係が規制後モデルと同等になって
いるタイプの物であれば、カプラーが同じなのもうなずけますし
おそらく配線組み換えで流用も可能かと。
(規制前は基本的に8ピンカプラーです)

とりあえず手持ちの5BMのカプラーは、ノッチを上にした場合


黒　白/青　青/黄

橙　青/白　茶


となっていますね。

これを参考にして頂き、車体側の配線がこの様に並んでいない場合は
試してみる価値もあるかと思いますよ。

これでだめなら5EMのサービスマニュアルを見れば分かるかと思いますので
頑張って下さいね。


ではでは。
管理人でした〜

赤怒羅さんへ

初めまして、自作で時々チャンバーを作っている豆蔵といいます。
すでに問題解決しても不思議ではない時間が経ちましたが、あえてレスをしたいと思います。

今回の症状への対策としてシリンダヘッドの変更はやってみましたか？
社外品のチャンバー（ワンオフ含む）のほとんどは低回転域で排気の抜けが良すぎる為、２次圧縮が適正値まで上昇しません。
その影響で、いわゆるパワーバンドに到達するまでの間、圧縮不足でカブった様な症状になることがあります。
ノーマルマフラーは抜けが悪い（ノーマルエンジンに対しては適正）ので、低回転でも十分な圧縮が得られ、問題なく吹け上がるのではないかと推測されます。
まずは、ヘッドガスケット抜き（液体ガスケットに変更）から試してみてはいかがでしょうか？


またヘッドを高圧縮に変更すると、パワーバンド回転数で圧縮が更に上昇しますので、MJを大きなモノに変更しなければエンジンブローの危険がありますので、ご注意を！

・・・といいますか、これが正解なら以前装着していたマシンとのMJ番手差の謎も解けますねｗ