迷走の初心者さん毎度様です。
管理人ねぎのリーダーです。

いつもながらレス遅れ気味で申し訳ありません。
さてさて今回も一つずつレスをば。


> 様々な回答有難うございます、私にとっては「この程度…」という状態が不調につながっているのでは？と思える回答があったのでメンテナンスしてみたいと思います

そうですね、あまりに神経質になりすぎてもいけませんが、ツボをきちんと
見極めて整備すべき点は整備する、といった事を行わないと今の時代では
2stスクーターを運用していく事は難しいと思います。


> プーリー奥のオイルシール？の部分から何かが漏れ出ていたのを思い出したので、早速部品注文してきました。

その奥はクランクケース内ですから、そこに漏れがあるという事はエンジンに
穴が開いているのと同義なので、オイルシールだけで直るならばまだ
儲けものだ、と考えないといけませんね。
なお、そこは左右共に打ち込み深さの規定量がある点にご留意下さい。


> 素人レベルちょい+の知識では解決には程遠い視点があり、少しだけ違う世界が見えた？気がしました、本当に心から感謝します。

いえいえ、私のクドい文章でもお役に立てて頂ければ嬉しいですよ。
前述しましたが、生産終了からすでに何十年も経っており、かつ元々が
長期運用を想定していない原付一種2stスクーターは、「使い捨て」の
乗り物ですから、今の時代に自身が満足いく様な物にするにはかなりの
手間がかかる、といった点はお忘れなき様にお願い致しますね。

とはいえ、まだピストンやリング等の純正新品が出る時点で、かなり
優遇されている車両ですからありがたいものですよ。


> 重ねて質問になりますが、私のエンジンは改め最終型ライブディオＳなのですが最終型ライブディオＺＸのミッション部分を移植すれば中期型までのクラッチが使用可能になるのでしょうか？

ライブDioS、という事は規制後かつアルミドリブンタイプ、という事ですね。
その場合、おっしゃる通りドリブンシャフトを交換すればZX用ドリブンAssyは
使えますが、ドライブ側の構成はZX系と根本的に違う為、36�oボス&18�oベルトの
運用は出来ない、といった点にご注意下さい。

ドリブン側も小径タイプの物で、ドライブ側は33�oボス+15�oベルトで運用するのが
基本になりますから、色気を出すと駆動系構成が無茶苦茶になってまともに
作用しなくなるので…


ではでは今回も長くなりましたが不明瞭な点があればご指摘下さい。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん返信有難うございます。

様々な回答有難うございます、私にとっては「この程度…」という状態が不調につながっているのでは？と思える回答があったのでメンテナンスしてみたいと思います

プーリー奥のオイルシール？の部分から何かが漏れ出ていたのを思い出したので、早速部品注文してきました。

素人レベルちょい+の知識では解決には程遠い視点があり、少しだけ違う世界が見えた？気がしました、本当に心から感謝します。

重ねて質問になりますが、私のエンジンは改め最終型ライブディオＳなのですが最終型ライブディオＺＸのミッション部分を移植すれば中期型までのクラッチが使用可能になるのでしょうか？

宜しくお願いしたします。

迷走の初心者さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーです。
お返事遅れ申し訳ありません。

さてご質問の車両はライブDioチェスタ、という事で、一つ一つお答えしていきたく
思います。


> 車体はライブディオチェスタ（前期）10年以上放置車両
> エンジンは最終型素ライブディオ（圧縮は9.2くらいでした）
> キャブはチェスタのエンジンについていたキャブ（２EB[B]）MJは82・SJ40に新品交換し素人なりに清掃しました

えっと、チェスタは他のグレードに比べて全てがデチューンなので、キャブも
口径が小さいですしこれを使う事はお奨め出来ないですね。

なお圧縮「圧力」に関しては、自身のエンジンが新車、もしくは新車同様のメンテを
行った状態での計測値を自身のゲージで測った物が基準になる為数値のみを
出されても意味がありませんし私には答えようがありません。

HPにも記していますが、私が圧力がいくつ、といった数値はチューニングに
おいては何の役にも経たないし指標にもならない、と考えておりますので。


> プラグは７番です
> 駆動系はデイトナハイスピードプーリーにWRは現在９ｇが入っています、少し前はドクタープーリーの７.５ｇ8.5ｇを使っていました、ベルトはグロンドマン、クラッチはノーマルでシューとバネは新品交換済み
> CDIは現在ノーマルで少し前までデイトナの中期後期用の赤箱を使用
> 元々付いていたメインハーネスに炭化している箇所があった為、中古にて同じ前期のんものに交換

うーん…おそらくタコメーターは装着されていないと見受けられますが、
その状態でWRがいくつ、といっても私には想像が出来かねますので…

規制後ライブDioエンジンだと6500rpm〜程度の変速で無いと真っ当に
パワーが出ませんが、そういった点を確かめる為にもタコメーターの装着は
チューニングに置いて必須となりますね。

後、デイトナのパワーアドバンスCDIは9000rpm以上のマップが無く、そこから
下も無駄に進角だけしていてとんでもなく点火力が弱くて安定しないという
シロモノなので、正直お奨めは出来ません。


> 車体情報は思いつく限りこんな状態となります。
> 不調不具合と言うのが仕上げた直後１ッ月前までは純正メーターのケースに針が引っ付いて伸び代があるような走りをしていたのですがアクセルワイヤーの遊び調整とオイルポンプワイヤーの調整をしたところ振り切らなくなり、60K出るのがやっとみたいな症状になり迷走の一途をたどる事になってしまいました

ワイヤー調整した後に不調が起こったのであればそのあたりが原因の
一つでは無いでしょうか？
とはいえ、オイルポンプワイヤーの調整程度で調子を崩すのであれば、
それは元々がかなり「ギリギリの線」で実働していた証拠ですから、さすがに
色々な所をメンテナンスで見直さなければいけない、と感じますよ。

すでに20年どころではない時が経過している車両なのですから、多少の
あれこれで好調が維持出来る程甘くは無い、といった点もご留意下さいな。


> ワイヤー調整時の状態はキャブは上記の状態で何度か素人なりに清掃したのですが悪くしならず、最近になってエアスクリューの奥にＯリングが欠けた状態で詰まっており取り除くと60ｋも出ない状態は解決したものの、最高速到達がまちまちです…

それであればもはや色々な所から二次エアを吸っている可能性が
大きいかなとも。

エアクリとキャブのインシュレータ、インマニのゴムリング、オイルポンプのOリング、
左右クランクシャフトのオイルシール、そして定番ですがヘッド&ベースガスケットも
劣化していると「エンジンに穴が開いている」のと同じ事ですから…
このあたりは年式的にも入念なチェックが必要になります。


> 調子が不安定になったと同時にオートチョークが効いてるであろう朝一一発目の状態なのにアイドリングが上がってこず、ねぎのリーダーさんから購入させていただいた手動チョークに変更しチョークを引いてもアイドリングが上がってきません、始動はセルですぐ始動します

オートチョークが不良だとしても、スターター通路が塞がる訳では無いので
始動性とアイドルアップが無くなる訳では無いのですが…

アイドルが低い、となればスターター通路の混合気も使った状態でそれだけ
低い、ともなりえますから明らかに吸気系、二次エアの混入等が疑わしいです。

そのまま走り出し、エンジン温間時のアイドリングで維持した場合の回転数は
始動直後と同じでしょうか？
この場合だとそれは同じで無ければおかしいはずですね。
(違っていたらオートチョークは正常動作しています)


と、文面から分かる感じの点をピックアップしましたが…
何せ、車体もパーツももはや製造終了から25年が経とうとしているので、
それが一体どういった事なのか、も合わせて再確認されるのが宜しいかなと
私は思いますよ。

ではでは不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
管理人でした〜

初めまして、こんにちは。
こういう掲示板で質問するのが初めてなので発言が合っているか判りませんが、どうぞ宜しくお願いします。
まず、当方の車両情報を記載します
車体はライブディオチェスタ（前期）10年以上放置車両
エンジンは最終型素ライブディオ（圧縮は9.2くらいでした）
キャブはチェスタのエンジンについていたキャブ（２EB[B]）MJは82・SJ40に新品交換し素人なりに清掃しました
プラグは７番です
駆動系はデイトナハイスピードプーリーにWRは現在９ｇが入っています、少し前はドクタープーリーの７.５ｇ8.5ｇを使っていました、ベルトはグロンドマン、クラッチはノーマルでシューとバネは新品交換済み
CDIは現在ノーマルで少し前までデイトナの中期後期用の赤箱を使用
元々付いていたメインハーネスに炭化している箇所があった為、中古にて同じ前期のんものに交換
車体情報は思いつく限りこんな状態となります。
不調不具合と言うのが仕上げた直後１ッ月前までは純正メーターのケースに針が引っ付いて伸び代があるような走りをしていたのですがアクセルワイヤーの遊び調整とオイルポンプワイヤーの調整をしたところ振り切らなくなり、60K出るのがやっとみたいな症状になり迷走の一途をたどる事になってしまいました
ワイヤー調整時の状態はキャブは上記の状態で何度か素人なりに清掃したのですが悪くしならず、最近になってエアスクリューの奥にＯリングが欠けた状態で詰まっており取り除くと60ｋも出ない状態は解決したものの、最高速到達がまちまちです…

調子が不安定になったと同時にオートチョークが効いてるであろう朝一一発目の状態なのにアイドリングが上がってこず、ねぎのリーダーさんから購入させていただいた手動チョークに変更しチョークを引いてもアイドリングが上がってきません、始動はセルですぐ始動します

何かご指南やヒントに繋がる気になられた事があれば教えていただけないでしょうか？
長文・乱文で判りづらいかと思いますが、何卒宜しくお願い致します。

ジャイロと梅こんぶさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。

この質問板はちゃんと稼働しておりますので、ご利用頂けて嬉しいですよ(笑
ではでは早速ご質問の件へ。


> 車種：２ストのジャイロキャノピー後期
> ちょうど1年乗っております。エンジンオーバーホールをしている最中で行き詰まっております。上手くいかず腰下組み直しを２回実施。これから3回目です。
> 色々と検索している内にこちらを知りまして、とても詳細に親身に回答をされておりましたので質問させていただいております。教えていただけたら幸いです。
>
> クランクシャフト（KN企画さんのノーマルクランク）とベアリング交換、ボアアップ68cc（マロッシ）をした中での質問です。

なるほど、2stジャイロキャノピーをOHした上で、社外腰上とクランクを組み込んだ後に
異常が起こっている、という事ですね。
私、ジャイロキャノピーにはあまり明るくありませんが、2stスクーターエンジンとしての
基本としてお答えしてみたいと思います。
(…親身、と申しますが私は文章がクドいのでご容赦下さいませ)


> 組み上げ後の症状として
> アイドリング以降（走り出し後から）のエンジン回転が上がるとともに、エンジンの振動なのか、音が騒音レベルで明らかに大きいです（マフラーの音よりも大きい）
> ボアアップすると振動についても大きくなると承知しておりましたがそれではなさそうです。というのも１回目の時にノーマルボアに戻し違いを確かめました。（振動はやや減るが）ただ音についてはエンジン付近の唸るようなうるささは変わりませんでした。
> ※マフラーノーマル、ハイパーリバイブマフラーの両方を試し排気漏れでは無いことも確認しました。

ふむふむ…こういった異音系のトラブルというものは実際に現物を拝見しないと
正直なんとも言えない事が多いのですが、排気音より音が大きく鳴っていて
明らかなる異音である、となれば確実に何かがおかしいのでしょうね。

腰上に関しては社外ボアアップキットなど怪しい物しかありませんが、純正腰上を
取り付けて可能性を潰されているのでこれは無し、としまして…
チャンバーもノーマル含め試されている、となれば明らかに排気系でも無いかなと
私も判断するかなと思います。


> ※圧縮（アストロプロダクトさんの計測機読みで）
> OH前ノーマル計測8.5
> OH後ノーマル時計測8.5〜9以下　ボアアップ時計測9〜10以下

圧力に関してはOH前と後で数値が極度に変化していないとなれば、物の組み立てに
関する致命的なミス等は無いと思えます。
ただし、これはあくまで目安にしかならない数値の為、絶対値ではなく相対値として
把握される事をお奨め致します。


> 使用した工具組み付け方法は
> ベアリングインナーにカラー（KN企画さんのカラー）をはさみ、社外インストーラーを使用。
> ※2回とも新品クランク、ベアリング使用

そして怪しいと思われる腰下の組み立てですが、当然ですがクランクベアリングの
インナーにアテモノをしてシャフトを引く、といった事は行われている様ですね。
これをやらないと、アウター側にかなりの無理が掛かりボール部分に圧痕が付いて
組んだのにゴロゴロ異音、という事もありますから基本中の基本になりますね。


> １回目は引きすぎはダメなことを知らず組み上げたため明らかな失敗と2回目へ。
> ※左右ケース間に液体ガスケット使用

1回目は引き過ぎ、との事ですがこれに関しては感覚での把握の面もあるので、
なかなか表現が難しいですが…

基本、腰下という物は「ちゃんと組めていても、クランクケースの製造公差によって
シャフトに適正なガタが出せない事もある」ので、組み立て後に重くて回りづらい
となれば話は別ですが、このあたりは数をこなすしか判断する方法って無いんですよね(汗


> ※ベアリングとクランクの隙間を計測（０.１以下、クランクとベアリングが部分的に擦れる状態）

が、これがちと怪しい点かなと私は感じます。

おそらく左側ベアリングに余裕を持たせて組み始めると思いますが、その場合
左側ベアリングインナーとクランクウェブの隙間自体は、0.1�oを残すとなると
かなりギリギリまで引かなくてはならないですが、これは最初に引きすぎても
右側の「引き具合」を調整しながらカバーする事も可能なので、と言いますか
左側を一杯に引き切っても、だからといってクランクシャフトがハマらないとかの
異常事態にはまずなりえないですね。

で、「クランクとベアリングが部分的に擦れる状態」とありますが…
これはクランクウェブ側面が、ベアリング部分を擦れているといった解釈で
宜しいでしょうか？

こちら、クランクシャフトが真っ当な物であれば、一部分が擦れるといった事に
なってはおかしいものです。
社外のクランクシャフトのウェブ外周や側面って、当たり前ですがそこまで高精度に
出来ているものでは無いので、計測するとぐわんぐわんと振っていたりもしますが、
だからといって、シャフトの芯がきっちり出ていればウェブ側面とベアリングの側面が
擦れる、といった事になってはいけません。

仮に純正のクランクシャフトをベアリングインナー一杯まで引いても、それが原因で
ウェブ側面がどこかと接触なんて私は経験した事がありませんね。

よほどクランクシャフトが曲がっているのか、ウェブの精度が悪いのか…
社外クランクは新品の様ですが、社外品は大端ピン部の「芯出し」で、元々の精度が
悪いのを無理やり芯出しで修正している物も多数ありますから、そういった物だと
引き込み時に無理な力をかけるだけでも、誤魔化されていた芯が戻ってきてしまい
ウェブのブレが発生するという事例もあります。

こちら、クランクシャフトの構造や精度も一度疑ってみてはいかがでしょうか？
(※社外新品クランクだと何の疑問も持たず組む人って多いです)


> 2回目はクランクシャフトの引き過ぎを留意して、オイルシール組み込み前に、ベアリングの回りを確認し（動画にあるようなスムーズに回る状態）組み付けが出来たと思います。
> ※左右ケース間に１ｍｍ紙ガスケット使用組み付け。
> ※ベアリングとクランクの隙間を計測（両側ともに0.4mm）。

次にこちらですが、ケースの合わせ面には紙ガスケットの指定は無かったのではと
思いますが…追加した事によってベアリングとクランクの隙間を稼げたことはプラスに
なるのかな、とも思うのですが。
私はそういった事での補正は行った事がありませんし、元々左右精度がそこそこ
きちんとしている紙ガスケット無し縦割りケースだと、紙ガスケットを挟む事による
剛性や強度の低下の方が私は恐ろしいですね。


で、いくら「ケース側の組み幅」が広がっても、クランクシャフトとベアリングインナーの
位置関係がおかしくなっていればそれは無意味にしかならないです。

確かに、前述の様に何らかの要因でクランクウェブとベアリングが擦れていると
なればこういった手法も手段としてはありかなと思いますが、基本的には
「収まり具合」を決定するのは引き方の問題であって、組み幅がおかしいとなれば
それはクランクやケース側の構造的問題では、と私は感じますね〜

とはいえ、シール無しの状態でスムーズに回転が出来ているならば、そこまで
おかしな作業であるとは感じませんし、その上で異音が出てくるとなれば
作業時にベアリングに高負荷を与えていないのであれば、前述の様な
クランクシャフトの一部接触があるのでは、とも考えられますね…

が、そんな事が起こっているならケースを割った時にケース内側に確実に擦れた
傷跡が残りますが、そういった物が無いのであれば異音の原因だとはちょっと
考えづらいです。


> ※１回目2回目ともクランク割った時の状況はベアリングがクランクシャフトに両側ともに残っておりました。
> 駆動系はOH前のままです（1年前にノーマル純正でクラッチ以外新品を組み直し）

うーん…新品のクランクとベアリングの組み合わせだと、さほど実働していない状態での
分解時には、普通はベアリングはシャフトとの勘合が強いのでシャフト側に残って来る
可能性の方が高いのでは、と思うのですが…

前述のクランクウェブ側面の擦れと同じく、なんとなくですが現在お使いである
クランクシャフトにも何か問題が隠れていそうな気がしてなりません。
シャフトのベアリング挿入部ってかなりシビアな寸法精度なのですが、普通の力で
「引き込める」のであれば、そんな簡単にシャフトからベアリングが抜けては
おかしいのですけれどね。

が、それが明らかなる異音の問題となるのか、と問われれば怪しいですが。
組み方そのものが正確なのであれば、実働時の何かしらの接触の可能性を
鑑みたい所ではあります。

一つの例として、新品ではまずありえませんが大端ピン部の縦ガタが出始めている
劣化の場合だと、とんでもない打音が聞こえますしベアリングの摩耗等の比では
無かったりします。

あまりありませんがピストンピンの摩耗でも似た様な事は起こりえますが、そういった
異常な打音なのかどうか、といった事は現物を見ていない私には判断のしようが
ありませんので、憶測でのアドバイスになってしまう点はご了承願います。


ではでは、取り急ぎ文面から判断出来る限りの内容となりましたが、不明瞭な点や
間違い等があればご指摘下さいませ。

では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

はじめまして。こんにちわ。
車種：２ストのジャイロキャノピー後期
ちょうど1年乗っております。エンジンオーバーホールをしている最中で行き詰まっております。上手くいかず腰下組み直しを２回実施。これから3回目です。
色々と検索している内にこちらを知りまして、とても詳細に親身に回答をされておりましたので質問させていただいております。教えていただけたら幸いです。

クランクシャフト（KN企画さんのノーマルクランク）とベアリング交換、ボアアップ68cc（マロッシ）をした中での質問です。

組み上げ後の症状として
アイドリング以降（走り出し後から）のエンジン回転が上がるとともに、エンジンの振動なのか、音が騒音レベルで明らかに大きいです（マフラーの音よりも大きい）
ボアアップすると振動についても大きくなると承知しておりましたがそれではなさそうです。というのも１回目の時にノーマルボアに戻し違いを確かめました。（振動はやや減るが）ただ音についてはエンジン付近の唸るようなうるささは変わりませんでした。
※マフラーノーマル、ハイパーリバイブマフラーの両方を試し排気漏れでは無いことも確認しました。
※圧縮（アストロプロダクトさんの計測機読みで）
OH前ノーマル計測8.5
OH後ノーマル時計測8.5〜9以下　ボアアップ時計測9〜10以下

使用した工具組み付け方法は
ベアリングインナーにカラー（KN企画さんのカラー）をはさみ、社外インストーラーを使用。
※2回とも新品クランク、ベアリング使用

１回目は引きすぎはダメなことを知らず組み上げたため明らかな失敗と2回目へ。
※左右ケース間に液体ガスケット使用
※ベアリングとクランクの隙間を計測（０.１以下、クランクとベアリングが部分的に擦れる状態）

2回目はクランクシャフトの引き過ぎを留意して、オイルシール組み込み前に、ベアリングの回りを確認し（動画にあるようなスムーズに回る状態）組み付けが出来たと思います。
※左右ケース間に１ｍｍ紙ガスケット使用組み付け。
※ベアリングとクランクの隙間を計測（両側ともに0.4mm）。

※１回目2回目ともクランク割った時の状況はベアリングがクランクシャフトに両側ともに残っておりました。
駆動系はOH前のままです（1年前にノーマル純正でクラッチ以外新品を組み直し）

思い当たるところを記入させていただきました。
振動と音の原因は
組み上げの問題なのか？別にあるのか？
よろしくお願いします。

ねぎのリーダー様
早速お返事を頂き有難うございます。

細かい部分にまでご教授頂き感謝しております。
「点火時期」の奥深さを改めて実感致しました、なんでも簡単にポン！
とはいかないものですね（汗　　もちろんですが…

ご教授の通りにCDIをリード100純正に戻し、安全を優先して乗り続ける方向で楽しんで行きたいと思います。

今回は点火時期のみのテーマで教えて頂きましたが、全文において「なるほど〜、なるほど〜！」と本当に目から鱗状態でした。

また別件や、腰上調整でお世話になる際にはよろしくお願い致します。
今回は本当に有難うございました。
失礼致します

谷口秀次さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。
当HP、参考にして頂けている様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます。

さてさて早速本題ですが、リード100についてですね。
ただ、私はこの車両はあまり深く分析した事が無い為にそれを前提として
お読み頂ければ、と思います。


> CDIを純正　30410-KFH-008 刻印 KFH
> からライブディオ　30410-GCH-003 刻印 GCH（真ん中のピンは入れ替えました）
> へと交換したところ全体的にパリッとした感じに変わり、また、それまで加速中の変速がトルクカム45度→60度に変わる瞬間の回転の落ち込みが、かなり改善されたというか、ほぼ感じなくなりました。
> ちなみに変速回転数は6700rpm〜7200rpmでセッティングしております。

リード100純正CDI「KFH」から規制後ライブDio純正の「GCH」への変更ですね。
こちら、単純に変速回転数あたりの点火時期が丁度良い所まで進角し、
エンジンの燃焼圧力波の勢いが強められた、といった体感で間違いは無いと
思われます。


> これはやはり、ライブディオCDIのBTDC14°固定という点火時期が効いているのでしょうか？

私は実測した訳では無いので、サービスマニュアル値を鵜呑みにすれば、
リード100だと点火時期はアイドル時計測で「BTDC21°」となっています。
これを起点とし、リード100CDIの遅角特性を単純に当てはめてみると、

アイドリング=21°
4000rpm=16°(5°遅角)
6000rpm以降=15°(6°遅角)

こういった推測が出来ますね。
CDIの遅角特性については、私がライブDioで計測した数値ですが、フライホイールの
外周がほぼ同じであれば同じ位の数値になるはずです。


そして、この数値をベースとしてライブDio純正のGCH-CDIを使ったとすれば、
アイドリングからの遅角は無しといった特性の為、

アイドリング=21°
4000rpm=21°
6000rpm以降=21°

と、アイドリング時の点火時期をサービスマニュアル値で鵜呑みにするならば
ずっと同じBTDC21°となってしまいますね。

…この場合、変速回転数である7000rpm近辺でも21°維持になりますから、
デチューン仕様のノーマルエンジンかつボア径を鑑みても、ちょっと速いかなと
言った感じの運用になるかと私は感じますね。
すぐにボン、といった感じでは無いとは思いますが…


> もともとリード100CDIにフライホイール突起部分を5mmカットしていたのですが、これは良くも悪くもまったく体感できず、そのまま数年間放置の状態で乗っており、今回交換後は音まで変わりました（危険な金属音です。）
>
> で、調子に乗って走っていたところ、約5500rpm、80km/h位で巡航していたら突然失火状態になりエンジンストップ！

そしてその上で、フライホイール突起を5�oカットという事であれば…単純に
フライホイール外周値を360で割って5�o分、とりあえず5°分としてみれば

アイドリング=26°
4000rpm=26°
6000rpm以降=26°

GCH-CDI+ピックアップ5�oカットだとこうなるかなと。
…さすがにこれは危険な領域で、ピークの出る回転数でずっと26°となれば、
いくら圧縮比が低くマイルドなリード100エンジンでもデンジャラスですね。

5500rpm巡行でエンスト、という事ですが基本的にパワーバンド以下は固定の
点火時期であるスクーターのCDIだと、リスクはあまり低減は出来ないですし。

リード100だと元々がピークは6000rpm位あたりにある特性だったかなと
記憶しているので、現実的にはさほどエンジンパワーが落ち込んでいない
パワーバンドの一部で、それだけの点火時期で走行していたことになるかなと
私は分析します。


> セルは回るがエンジンが始動しなくなったのでプラグを確認したところ、アースフックが曲がり中心電極にくっついていました。（色は全体グレー）
> 予備への交換も考えたのですが、プラグがこれで死んだのかも確認したかったのでマイナスドライバーでクイっと元のギャップに戻しスタートさせたらエンジンが始動したのでそのまま帰宅しました。
> プラグはB7HSを使用しております。

うーん、アースフックが曲がるというのはかなり珍しいですね。
むしろ、どこかのパーツが破損してそれがプラグにヒットしたのでは、と私は
感じますよ。


> 後日、エンジンをかけ暖気後スタートしたら数メートル後に「プシュ」という音と共にエンジンがストップしご臨終したので、腰上を空けたところ、ピストンリングが2本共変形し、セカンドリングは折れていました。
> さらに、スモールエンドベアリングが砕けており、ピルトンダメージが先か、ベアリングが先か？という状態になっておりました。
> ピストントップはまったく溶けてはいませんでしたが、ピストンのサイドが削り取られヘッドにくっ着いていました。

…かなりのダメージを喰らった模様ですが、元がマイルドなエンジンだと点火時期が
ヤバい状態でもそこまで一気にピストン貫通とかではなく、徐々にダメージが
蓄積する事がある為、最初のプラグの時点で腰上をばらしてチェックしてみる
べきだったかな、とも(汗

あくまで、過度の進角で壊れるのはピストントップだという定説がありますが、
実際には圧縮比が低く、燃焼効率も悪い純正系エンジンだとおっしゃる通りの
ピストン以外の部位から壊れている事もありますので。
(※フルノーマルが前提ですが、リード100のエンジンバランスはかなりおかしく、
とんでもない位に前時代的かつパワーとは正反対の構造です)


> クランクを割り清掃後、ピストンも交換し現在は生き返り、フライホイールをノーマル（突起カットなし）に戻しCDIはディオで乗りましたが、音も静かになり危険な金属音もしなくなりました。
> 回転数もMAX7500rpm→8000rpmにUP！

修理は無事完了した様ですが、MAX回転数が上がったとなれば元々は結構な
トラブルがあったかと推測出来ますし…そもそもですがリード100はそこまで
上を使ってもパワーバンドからは外れ気味になると思います。

腰上調整を行って初めてやっと7000rpm前後にピークがまとまる、といった
感じなので。


> しかし気持ちかもしれませんが、なんとなく以前よりモッサリ感を感じたので突起を2mmカットしてみたところ
> ･危険な音までいかないが元気な音に変わった（うるさくはない）
> ・モッサリ感が無くなった
> ・MAX回転数は変わらず
> 自分としましてはこれでしばらく様子をみてみようと…

そしてGCH-CDIのまま、ピックアップ突起を2�oカットとなれば、2°分だと換算し

アイドリング=23°
4000rpm=23°
6000rpm以降=23°

となりますが…これでもちょっと不安は残る感じかなとも。
なお、エンジンの音的に危険な感じが聞こえている、というのは実際には
エンジン内部はかなりヤバい状態になっており、聞こえる時点でぶっ壊れる
寸前どころか壊れている、といった解釈でOKですね。


そして以下、重複しますが個別回答になります。


> �@リード100のエンジン構成では点火時期BTDC14°固定では5000rpm〜負担が大きいの　　　　　　
> でしょうか？

こちら、リード100の場合はGCH-CDIを用いても始点がBTDC14°には
なっていない可能性が高いです。
なのでおっしゃっている大前提が崩れ、前述の様に14°固定では無い、
といった解釈が必要です。

AF35系はアイドルで純正値BTDC14°固定で、実測値もそうなっています。
リード100の場合だと、純正値BTDC21°が本当にそうなのか、というのは
現実的にフライホイールに線を引き、タイミングライトを当てないと実際の
確証が持てません。
ほぼ間違いなく、フライホイールとピックアップ位置がAF35系とは違うでしょう。


> �Aフライホイール突起カットで5mmから2mmへの変更で3mm（約3度遅角）の差というも　
> のは変化が表われるものでしょうか？

これは元の点火時期とパワーバンド内か否か、によって体感度合いは
変わってしまいます。
仮に、ピークの出るあたりで3°進角だと体感は出来ますが、もっと下だと
力が出た様には感じづらいですし、元々が10°の物が13°になるのと、
元々15°の物が18°になるのでも違いますので一概には言えませんね。


> �Bリードとディオのフライホイールは同じものと思っていますが実は違う物なのでし
> ょうか？
> リード100フライホイール品番「31110-KFH-008」
> フライホイール刻印はリード、ディオ供に「GF-10」

これは私は現物を見比べた事が無いのではっきりとは言えないのですが、
ほぼ間違いなく異なる物でしょうね。
刻印のGF-10はあくまでベースとなるフライホイールの本体の形なので、
NSRミニとかでも刻印はGF-10ですが、シャフト貫通部とかも全く異なります。

「KFH」はリード100の固有品番の為、わざわざこれで管理しているパーツと
なれば、同じ物とは考えないというのが品番索引の基本ですしね。


> �C仮にフライホイールが共通としてピックアップコイルの位置が違う？
> リードが早く拾う位置にある？

これはおそらくそうなっているかなと推測出来ます。
仮にピックアップの始点は同じでも、末端が数�o違いクランク角度で
BTDC21°位の位置で終わっているといった仕様だとは推測しますが…
こればかりは現物を観察して計測しないと断言は出来ません。

フライホイールの上死点とピストンの上死点をきっちり合わせ、そこから
廻してピックアップ終了点でクランクが何度廻っているか、になります。

CDIというものは、フライホイールのピックアップが終わった箇所を0として、
そこから「時間的にどれ位点火時期を換えるか」の制御を行っているので、
CDIの点火時期特性を比較できるのは、そのあたりのメカニズムが寸分違わず
同じでないと不可能、という事になります。

なので、0点というかピックアップが点火信号を出す始点の異なるエンジンで
CDIのみを変更したとしてもそのCDIの「点火時期」の変化の特性は
きっちり行われますが、「点火角度」自体は元々の0点がズレている分全てに
影響が出ます、という事ですね。


後最後に、前述しましたがリード100は2st原付二種スクーターの中でも
飛びぬけてパワーが出されておらず、各部がかなりのデチューン仕様に
なっていたりします。

元々は耐久性、静粛性の為に「抑えて」いるのが2st原付二種なのですが、
ピークの出る回転数も低く、あまり無理をして走らせるようには出来ていないと
いうのが現実だったりします(泣

正直、7000rpmオーバーの変速回転数はエンジン特性と合致していないと私は
感じてしまいますね…


なので、あくまで私ならばですが…2st原付二種のガンである腰上を最低限の
レベルで修正し、ピークが7000rpm当たりに出る様に変更し、その上で
リード100純正CDIを用い、ピックアップ加工で7000rpm時に2〜3°の進角、
すなわちBTDC17〜18°ての点火角度を狙いたいですね。

…宣伝も込みになりますが、私は過去にリード100を分析した結果、他の二種と
同じく腰上を改善しないと何をやっても無駄に近い、といった結果になったので(汗


なおアイドルから4000rpmまでは24°とかになりますが、これは実際の運用では
問題無いでしょう。
「ノーマルマフラーにおけるパワーバンド手前の力の無い領域」ですから、
ここはがつんと進角させておくべきでもありますんで…純正の低回転領域での
点火時期が速めなのはまず間違いなくそれを狙っていますよ。

コストの問題もあるので、そんな補正を入れている純正系CDIなんてほぼ
無いのですが、おそらく、ですが開発時のエンジンパッケージ的に発進時の
力がかなり無かったのでは、と推測しております(笑


と、長くなりましたがこのあたりで一区切りとさせて頂きたく思います。
文章のみなので分かりづらい点もあるかと思いますが、不明瞭な点があれば
遠慮なくご指摘下さいませ。

では今回はこのあたりで失礼しますね。
管理人でした〜

ウルフさん毎度様でございます〜
さてさて多少の補足などをば。


> まさか接続詞があったとは。。。

これはたまーにそういう方もおられますんで慣れてます(笑
ただ、ぱっと見で読めるハズなのになぜ間違えられるのかは謎ですが…


> あー！全然解釈を間違っておりました。。。大変おかしな質問をして失礼致しました。
> その辺りの事を全くわからず、『35.5ミリにすれば良いのなら、33mのボスと2.5ミリ分のワッシャー入れれば良いのか。』と、全く筋違いな解釈をしておりました。お恥ずかしい限りで御座います。
> 通りでドライブフェイスとセルギアの間に隙間があるなぁと。。。(汗

ご理解頂けた様で何よりですよ。
こういうのは「手法」だけを真似するにしても構造を理解していないと不味い事にも
なりがちなので、じっくりと取り組んだ方がベターかなと思います。

後、単にボスを35.5�oにすれば良い、というものでもなくセッティングの一環として
そういう方向性もある、といった点は誤解無き様にお願い致しますね。


> まさに！ねぎのリーダー様が仰る通りです！ケースを開けて、そのまま見ただけの情報ばっかりで、何も理解出来てなかったですね。仰る通り、真上から見た立体で把握していれば、すぐにおかしいと理解出来たかもしれませんね。その辺りの視野も含めて参考にさせて頂きます。一朝一夕では出来ないですが、イメージの練習ですね！

ええ、これってかなり大事な事なので常に気にされていると宜しいかとも。
「上」から見るとドライブ&ドリブンの位置関係の始点がすでにぐっちゃぐちゃ、と
いった構造も世の中にはあるんですが…おそらくこのイメージが出来ていないと
いう証拠にしかなっていないかな、という(汗


> いえ、『クランクシャフト側に３枚』は、私の勝手な思い込みです！失礼致しました。
> 以前、Twitterでねぎのリーダー様が現行セッティング等の公開と言って、説明してくれて居た物です。
> 『ランプ裏にでもシムを２枚入れてトータルボス長を35.5ミリに、、、』と言うのを見て、なら、クランク側には0.5ミリを３枚入れてるのかな？と、私が全然間違った解釈をしてしまった為です。
> 大変失礼致しました。

なるほどツイッターの方でしたが。あっちは書き殴りに近い面もありますし、
もちろん登校前に推敲はしていますが分かりづらい点があったのであれば
申し訳無いです。

要は、クランクシャフト側に1.5�oのシムを入れなければいけない場合となれば、
それはボス長を34.5�oにしたい時である、という事で。
「トータルボス長」だと純正値と同じ36�oになりますから、これだとドライブ
フェイスの位置は純正と一切変化がありませんね。


> 当方、引っ越した際に少し足が無いと不便だなぁと思い、中古の原付を探した所、なんと中古のＺＸに出会う事になりまして。学生の時、よく乗って遊んで改造したりしたので懐かしくなり、また少しいじってみたいなぁと思い色々調べた所、管理人様のＨＰにたどり着きました。
> まぁ、いじってたと言っても社外品をゴテゴテポン付けしてただけなので、管理人様のＨＰには衝撃を受けました。。。

以前も乗られていたんですね。現在ですとすでに2stスクーター自体が旧車となり、
マニアも多くパーツも無く値段も高騰してはいますが…面白い物ですから(笑

今ですと純正のバランスを維持するとしても、その純正部品がかなり高騰して
しまっており廃番も多い為、なかなか上手くは行かないと思いますがじっくりと
楽しんで頂きたいですよ〜


> 今回、本当に分かりやすくアドバイス頂き有難う御座います！ご多忙な中迅速にご返信下さり、重ねて感謝させて頂きます。

いえいえ、また何か不明瞭な点があれば遠慮なくどうぞ。
HP自体の更新はサボってますが掲示板やご質問等は普通に目を通して
おりますので。

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様
はじめまして

日頃より拝見し、勉強させて頂いております。
さてさて、今回はどうしても??
という出来事があり、ご教授をば頂きたく投稿致しました。

タイトルどおりCDIについてですが、当方リード100をちょこちょこメンテしながら
楽しんでいるのですが、点火時期の事が突然気になり（笑
CDIを純正　30410-KFH-008 刻印 KFH
からライブディオ　30410-GCH-003 刻印 GCH（真ん中のピンは入れ替えました）
へと交換したところ全体的にパリッとした感じに変わり、また、それまで加速中の変速がトルクカム45度→60度に変わる瞬間の回転の落ち込みが、かなり改善されたというか、ほぼ感じなくなりました。
ちなみに変速回転数は6700rpm〜7200rpmでセッティングしております。

これはやはり、ライブディオCDIのBTDC14°固定という点火時期が効いているのでしょうか？

もともとリード100CDIにフライホイール突起部分を5mmカットしていたのですが、これは良くも悪くもまったく体感できず、そのまま数年間放置の状態で乗っており、今回交換後は音まで変わりました（危険な金属音です。）

で、調子に乗って走っていたところ、約5500rpm、80km/h位で巡航していたら突然失火状態になりエンジンストップ！
セルは回るがエンジンが始動しなくなったのでプラグを確認したところ、アースフックが曲がり中心電極にくっついていました。（色は全体グレー）
予備への交換も考えたのですが、プラグがこれで死んだのかも確認したかったのでマイナスドライバーでクイっと元のギャップに戻しスタートさせたらエンジンが始動したのでそのまま帰宅しました。
プラグはB7HSを使用しております。

後日、エンジンをかけ暖気後スタートしたら数メートル後に「プシュ」という音と共にエンジンがストップしご臨終したので、腰上を空けたところ、ピストンリングが2本共変形し、セカンドリングは折れていました。
さらに、スモールエンドベアリングが砕けており、ピルトンダメージが先か、ベアリングが先か？という状態になっておりました。
ピストントップはまったく溶けてはいませんでしたが、ピストンのサイドが削り取られヘッドにくっ着いていました。

クランクを割り清掃後、ピストンも交換し現在は生き返り、フライホイールをノーマル（突起カットなし）に戻しCDIはディオで乗りましたが、音も静かになり危険な金属音もしなくなりました。
回転数もMAX7500rpm→8000rpmにUP！
しかし気持ちかもしれませんが、なんとなく以前よりモッサリ感を感じたので突起を2mmカットしてみたところ
･危険な音までいかないが元気な音に変わった（うるさくはない）
・モッサリ感が無くなった
・MAX回転数は変わらず
自分としましてはこれでしばらく様子をみてみようと…

説明が長くなりすみません、最後にねぎのリーダー様にお尋ねしたいのですが
�@リード100のエンジン構成では点火時期BTDC14°固定では5000rpm〜負担が大きいの　　　　　　
でしょうか？
�Aフライホイール突起カットで5mmから2mmへの変更で3mm（約3度遅角）の差というも　
のは変化が表われるものでしょうか？
�Bリードとディオのフライホイールは同じものと思っていますが実は違う物なのでし
ょうか？
リード100フライホイール品番「31110-KFH-008」
フライホイール刻印はリード、ディオ供に「GF-10」
�C仮にフライホイールが共通としてピックアップコイルの位置が違う？
リードが早く拾う位置にある？

以上、ご教授頂けましたら有りがたいです。

長文になってしまい本当に申し訳ありません
よろしくお願い致します。