よしけん様こんばんは。
明日休みでも無いのに夜更かしの山田と申します。

おっと。
最近夏厨な方が多いのでヤマハという事で実は冷やかし半分でレス付けたのですが・・
良い感じですね〜。プーリーといい、ベルトと言い。
方向性としては非常にマニアックでよろしいのではないでしょうか。
これはもうアタクシの出る幕ではありません(^^;

以前モトチャンプに3WFでジャマーズの96cc、駆動系ほぼ純正流用、キャブはTKなのにパワーリフトはするわ最高速速いわ、みたいな記事を読んで一時期燃えましたがアタシにゃちょっと無理っぽいので最近では妥協してしまいました。

内心「プーリーは2EXのハイスピード加工でベルトはデートナの強化、チョッキャブでーす！ﾄﾞｷｭｰﾝ！」みたいなレスであればアタシでも突っ込めたのですが(^^;

台湾54mmですとやはり掃気をでかくしたいですよね。確かに排気ポートもショボイですが
掃気の入り口出口ともショボ過ぎだと思うのです。ココは一つガバッと行きたいのですが、
出口は好ましい工具が無いとちょっとしんどいですね。
排気もあまりスクエアにしてしまうと角に流速の遅い所が出来てるのか、カーボンの蓄積が確認出来ます。ビミョーにラウンドさせる方が下は出ました。

あと、リードバルブだけでも大きいのをお試しになってみたらばいかがでしょうか。
この手の方ですと既に吸気系ごそっと3YKのモノと交換されているかもしれませんが、たといニョーマルキャブでも中低速には効果がありました。
ベルトもチビた3VPベルトとかお試しになられました？出だしはアタシ好みです。
3CPを削りすぎてパーにして以来、お安い台湾横綱プーリーを加工して使っていますが相性は良いです。
あとトルクカムですね〜。ずっと3AAでしたが中間加速は社外の方が気持ちが良かったので使用しております。

えーと、なんでしたっけ？あ、適切な圧縮ですよね？
と言う事で以後詳しい方へパスです(汗)

>山田さんこんばんは
＞リードバルブだけでも大きいのをお試しになってみたらばいかがでしょうか
リードバルブ、TZMとかが気になってます、圧縮上がりそうですし...自分最近圧縮という言葉に縛られているような
＞ベルトもチビた3VPベルトとかお試しになられました？
チビたベルト、大好きです！最近は解体屋で中古のベルトを探す始末...
なんだか本題からそれてしまいましたね（笑）

よしけんさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます〜。


ふむふむ…圧縮ですか(汗
別のレスでも書いたんですが、私は「圧縮圧力」では圧縮を決定しないんですよね。
山田さんもおっしゃる通り、ポートの開口時間やシリンダーへの混合気の充填効率でも
圧縮は変わって来る物ですから。
(他でも書いていますが、私は圧縮に頼ってパワーを出すのは好きではありません)


しかし…圧縮が低くとも「パワー」を出せる方法はいくらでもありますよ。
一番手っ取り早いのは、シリンダー内への「混合気の充填効率」を高めてやれば良いのですからね。

3WFだと…排気量に対して圧倒的に負けているリードブロックを大型化するのがまず必須化と思われます。
これはTZMの流用が主流ですが、確実に効果がありますよ。
(ヤマハ横置きエンジンは、ケースリードとしての性能が良いので、リードブロックは素直に効果が現れます)

あわせてキャブも交換すれば、そこそこ大排気量でも耐えられる3WFマフラーだと、かなりの
パフォーマンスを発揮するでしょうね。


しかし…キモはやはりポートでしょう。
ここがイマイチだと他をいくらイジっても効果は上がりませんから。
チャンバーも大事ですが、ノーマルが前提だとポートタイミングや形状は何よりも大事となります。

以前モトチャンプに掲載されていたアクシスも…「ジャマーズのボア」というのが最大のパワーの秘密だと
私は分析していますよ。
ただ100出すだけなら駆動系だけでもいける範囲ですが、ノーマルキャブ&クリーナー&マフラーで
それ以上となると…ポートや全体のバランスが物をいうのは間違いありません。

私いつも言ってますが、「排気量があればパワーが出て速い」というモノでは無いと思ってます。
2stならポートやクランクケース形状が駄目だと、いくら「おかま」が大きくても消化不良も
良いトコなので(笑



…かなり話が脱線しましたが、私3WFは得意では無いので山田さんの経験を参考にして下さいね(爆
管理人でした〜

管理人様はじめまして、よしけんと申します
>これはTZMの流用が主流ですが、確実に効果がありますよ
TZMのリードブロックは評判良いですね、最近手に入れたデロルトの２２があるのでそれとあわせて圧縮はおとしてこの方法でいってみたいとおもいます
>2stならポートやクランクケース形状が駄目だと、いくら「おかま」が大きくても消化不良も良いトコなので(笑
おっしゃるとうりです、キャブからマフラーまでの流れが大事と思いつつも
ﾎﾟｰﾄのノウハウが無いのでただ広げて、バランスなんてバラバラで...
山田様、管理人様アドバイス有難うございました
あと話が変わりますが、管理人様のDio、かなり前に、バリマシに載ってましたよね、たしか自分が高校生の時だったか...当時２８ZXに乗っていたので他の人のDioが気になって気になって（笑）歳近そうですね、ちなみに自分は７４年式です　

よしけんさん、こんばんはです〜。


色々と参考にして頂けました様で嬉しいですよ。
TZMのリードブロックは加工しないと収まりませんが、なんと言っても単価の安い樹脂製の
リードバルブを使えるので、コストも安くしなやかなバルブを使える、というメリットも
ありますよね。
カーボンリードはある1社の物を除き、硬すぎてメリットがあるとは思えませんから…


そしてデロルト22をお持ちとはまた珍しいですね(汗
キャブ自体の性能が良ければ、リードブロック&バルブの性能も加速度的に引き出せるので、
バランスの良い同時使用はかなりおすすめです。


最後に…私が某バリマシに載っているのを覚えて頂けているとは…これかなり嬉しいですよ(笑
昔はチーム単位でガシガシ投稿しまくってましたからね。密かに一杯載ってましたよ。
私も他人のDioばっか見て情報を集めてました(汗

時期的には94年位からなので…ちょっと事情があって年齢は明かせませんが、年齢的にはよしけんさんとかなり近いです。
私も走り屋系全盛期の世代ですので、現在バリマシが無いのは今でも寂しいですね(泣
あったら今でも投稿してそうです(笑


おっと駄文失礼しました(汗
では本日はこれにて失礼致しますね。
管理人でした〜

はじめまして、管理人様。
いつも参考にさせてもらってます。
ヘッドの形状、流用について教えて下さい。
エンジンはスーパーDIOZXでシリンダーはKN企画の88ccポート加工を組んでます、ヘッドはビームーンのスーパーDIOの50ｍｍです。
この仕様でまだ圧縮比は計ってないのですが、どの程度の圧縮比がいいのか、またスーパーDIOは斜めプラグなのでライブDIOのセンタープラグのヘッドがいいと聞くのですが、どうなんでしょうか。宜しくお願いします。

まお〜さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜。
当HP、参考にして頂けています様で嬉しいですよ。


さてさて…圧縮比と言う事ですが、コレは一概にどのくらい？と言われても分からないです(汗
私、ただでさえ誤差のあるコンプレッションゲージの数値は全くアテにしない方なので、数字では
お答え出来ないです…

圧縮圧力ならば10kg/�p程度あれば問題無くいける範囲かと思いますが、私の場合は「圧縮圧力」ではなく
「圧縮比」を計算していますので…
(ノーマルで　7.3:1とかっていうアレです)


これは基本的に燃焼室とガスケットの厚み分の容積を測り、それを排気量で割るんですね。
(厳密には排気量計測では無くピストンの肩からのシリンダー長、とかですが…)
それで「圧縮比」の対比を出した上で、排気ポートが閉まる瞬間から上のストロークの
「有効圧縮比」もあわせて計算してみます。


こちらの方法だと、明確に燃焼室容積が弾き出せるのと、排気ポートの高さによって変わってしまう
「有効圧縮圧力」も同時にある程度数字で出せるので、実測の「圧縮圧力」よりは私は好きなんですよ。

最近はコンプゲージの10kg、という数字を「圧縮比は10だ」と間違って言ってる人もいますね。
それは圧縮「圧力」の数字であって、「圧縮比」とはまた違うものである事をご理解頂きたいです。


かなり話が飛びましたが…
その私の理論である「圧縮比」だと、9〜10、すなわち燃焼室容積が「1」に対して「排気量が9〜10」という
程度位が限界値だと思います。

参考までに私のFS-JOGが、単純に燃焼室容積が6cc程、排気量が59ccですので圧縮比はほぼ10：1となります。
実際はストロークの半分以上排気ポートが空いているので数値程の圧縮はありませんが、
実際の実用限界はこの辺りかと。
(これでも3〜4回サーキットを走ると、ピストンピンが曲がって取りにくいですし、ピストンに
ヒビが入ることもありますが)


圧縮比と言う物は、まず燃焼室容積を計測し、おおまかな数字での圧縮比とフィーリングを掴まないと
始まらない物なので…
(個体差も大きいですしね)

最後に…
圧縮比を限界まで上げるチューニングは、私は「最後の味付け&微調整」だと思っています。
ガンガンに圧縮比を上げれば手軽にパワーは出ますが、熱問題やポンピングロス等、デメリットも
かなりあるんです。

最初にエンジンのバランスで上手く「効率」でのパワーを出していないと、いくら圧縮比を上げても
ただ回らないだけのエンジンになってしまいますのでね。
(私は圧縮比はあまり上げないタイプですよ)




そしてスーパーDio系の「斜めプラグヘッド」ですが、これは単純に、ホンダがメットインの
部分のクリアランスを稼ぐ為に行っているデチューンですので、全くメリットはありませんよ(笑

ライブでもスーパーでもスタッドボルトのPCDは同一なので、クリアランスさえあれば是非ライブ系の
センタープラグに変更される事をおすすめしますよ。



うーんちょっと脱線しましたが(汗
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

はじめまして。

補足しておきますと斜めプラグはプラグのアース方向により火炎伝播の影響が
大きくなります。あとプラグ種類によるスパーク位置の違いも影響されて
しまいます。

縦型Ｄｉｏにライブのヘッドを使うのは古い情報で今はボア径も縦型Ｄｉｏと同じで
センタープラグのＡＦ５１タクトのヘッドを使います。冷却効果も少々上がります。

こんばんは、管理人様、始めましてグッピ様
大変参考になりました。

今まではヘッド面研して圧縮を計ってたのですが、
これからは、燃焼室容積を計って加工して見ます。

ありがとうございました。
これからもいろいろ質問すると思うので宜しくお願いします。

質問ですけど
レースで使うとき皆さんどんなOILを使ってますか？
混合比はいくらぐらいで使ってますか

モチュ-ル800番を使おうかと思ってますけど
最高回転数は約11000回転回ります
町乗りでは40：1でヤマハRS使ってます

今回モチュ-ルは初めてのオイルだしレースも初めてな物で
参考程度に教えて戴けますか
お願いします