G太郎@北海道さん毎度です〜

MJは75番にして空転で9000rpmでしょうか。
この空転チェックと言うのはあくまでエンジン本体におかしい点がないか、と
いった点のチェック方法の一つなので、そこはお間違え無き様に。

ノーマル風車両だと実走行で9000rpmなんてまず到達しませんから、肝心なのは
実際に使っている領域である、といった点が大切ですね。

なお、余談ですが私はキャブセットに関しては上にも下にも余裕を持った
セットを心がけるタイプなので、限界まで詰めたりはしなかったりしますよ。
多少の天候や気候の変化があった場合とかにいきなりシビアになる、というのは
「余裕」を持たせられていないのと同義ですから、あまりに性能的な面に
傾倒しすぎるのも良くはありませんので…


そして写真拝見しましたが、今時はGダッシュもかなり珍しくなりましたねえ。
カウルは純正色ではない様に見えますが、「G´」のステッカーも黒になっていて
ここもよく出来ているかなとも。

お隣の車両は3KJ？だと思いますがこれまた2stという時点で珍しいですね。
横型JOGエンジンもかなりの名機ですし、手を入れる楽しみはこの手が一番
面白いかな、とは個人的に思っていたり(笑


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

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MJ75でスタンド上げて9000回転まわりました

管理人様詳しくありがとうございます。
高回転が回らないのはMJがこいので75番にしてみます
ヘッドガスケットは純正つけときます
ちなみに画像は私のgです

G太郎@北海道さん毎度でございます〜
と、北海道だとかなり雪が凄いみたいですが…それを除いても今の季節は
走れないですよね(汗
シーズンオフにはいろいろと頭を使ってチューンするのもオツなものかなとも。


> 来年春に試走してみます 高回転のパワーがないのでメインジェット75 純正プｰリｰ ベルト新品 WR6.5×6にして 様子見ます


えと、WRに関しては前回私が記した文面をよく読んで下さいな。
トータルで3g程度の変更となれば最終段階の微調整で行う手法です。
もっと極端に重量変更した上で傾向を見極めてみる方が先ですからね。
ノーマル3個で走ってみるとかをやってみて、そこから徐々に重くしていくのが
WRの調整というものですから…(これはMJも同じです)

「高回転のパワーがない」という事ですがノーマルエンジンでの高回転、
8500rpm「変速」とかは試されましたかね？やってない場合にはまずそれを
やってみない事にはエンジン自体の特性も分からないでしょう。

後、MJを下げるのは様子を見ながら行うべきです。
間違っても、WRを変更したりベルトを変えたのと同時にやってみるとかは
絶対に推奨しませんのでよろしくです。
その場合、何かが変わったとしてもまずワケが分からなくなるので。
よほど特殊な場合を除き、セッティングというモノは一つ一つが基本であり、
かつ、エンジンと駆動系はすっぱり割り切ってやるべきでしょうね。


> あと シリンダーヘッドを研磨は自信ないので 腰下とシリンダーの紙ガスケット シリンダーとヘッドのアルミガスケットを液体ガスケットにして 圧縮アップを考えてますがいかがですかね

こちらはやめた方が良いです。と言いますか絶対にやっちゃダメですよ。

そもそも、ガスケットというモノは金属や紙で出来ていますが、これらは
金属同士の平面部では一見密着する様に見えても、温度が上がったり
すると目に見えないレベルでのゆがみたわみは絶対に起こりえます。

それらをある程度柔軟性のあるガスケットで相殺してやるというのが
シリンダーやヘッド接合部の仕組みですから、液体ガスケットのみで
それらを行うのは機械的に見てもダメダメな手法ですから。

…もちろん、液体ガスケット塗布のみで接合、密封をしている箇所と
いうのも存在はしますが、それらは元々の金属同士が精度が出ているとか
そこまで圧や熱が掛からない、といった前提の下に設計されているので。
こういうのを勝手に解釈してしまうのはデメリットしかありません。

はっきり申しますが、ヘッドガスケットレスなんて手法は邪道どころか
基本を全てぶっ飛ばしている手法であって、そんなモンを平気で
行うというのはかなりおかしいです。
ベースガスケットならなおの事で、ポートタイミング等もそれなりに
変わってしまいますからもし圧縮比がアップしてもそれ以外の面での
デメリットが大きすぎますのでね。


単に圧縮比のUPが目的ならば、薄いヘッドガスケットを使うとかの手法も
ありますし、多少無理矢理にはなりますがプラグの突き出しでなんとか
まかなう方法もあるにはありますが…

正直、原付一種のエンジンだと元の圧縮比がダメな位低い訳では無いので
そこまでの効果は無いですよ。
ヘッドガスケットレスとかの無茶苦茶な手法が蔓延した理由のひとつと
しては、元々の圧縮比がかなり低い原付二種系統の車両をベースとして
｢無茶｣を行うパターンが多かった事もありますんで。
二種ベースだと元の余裕がたっぷりあるので、かなりやってみた、と
思っていても実は原付一種レベルにすら到達していない、という事も
大いにあるので…

気休めレベルであれば、ライブDio系のヘッドガスケットを用いれば、
肉厚0.5�oから0.2�oになるのでちょびっとは圧縮比のUPは可能ですが…
(12251-BGL-000)

現在のベースエンジンがAF18の場合であれば、初期型エンジン限定なら
まだGダッシュのエンジンをお持ちならばヘッドを流用すれば0.2cc程度は
ヘッド容積ダウンが見込めます。
(ただしプラグ取り付け角度が変わってしまいますが)

ただし、パワー的な物を言うなればシリンダー自体もAF18よりはAF23の方が
いくらかマシなので、そちらを流用する方がベターでしょうね。
腰上と右側シュラウドを全てGダッシュ用にするというのもアリでしょう。


なお補足ですが、AF18ヘッドの面研なら0.5�o削って容積5ccになったとしても
その時点で圧縮比は8.3：1程度まで上がるのでちとデンジャラスです。
原付一種系の容積の小さいエンジンは多少の数値変化が大きく出てくるので
無茶すると一発でボン、といった可能性も高い、といった点は気をつけて
頂きたく思いますよ。


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

北海道なのでもう走れませんが
来年春に試走してみます 高回転のパワーがないのでメインジェット75 純正プｰリｰ ベルト新品 WR6.5×6にして 様子見ます
あと シリンダーヘッドを研磨は自信ないので 腰下とシリンダーの紙ガスケット シリンダーとヘッドのアルミガスケットを液体ガスケットにして 圧縮アップを考えてますがいかがですかね

G太郎@北海道さん毎度です〜
あ、レスに関しては別段急いでいたりはしませんし、今回はたまたまお話が
膨らんだだけなのでご留意をば。
…マニアックな話には喰い付いてしまうのが私なんですよね(笑


さてさてでは本題ですが…

> ベルトの太さは14、5�_でした 横綱プーリー WR7グラム×6 強化クラッチスプリング NJ真ん中 MJ80 エンジンノーマル吸気排気純正 でメーターの下まで張り付きました

ベルトは元の劣化状態が14.5�o幅だった、という事なのですね。
それであればちゃんとした幅の物を使ってやれば、発進自体は鈍るでしょうが
それが正常とも言えるのでその感覚を基準としていけば良いでしょう。

最高速度はメーターの下に針が当たるとなればそれなりに出ていると思いますし、
社外ハイスピードプーリーとしての効果は出ていると解釈して良いかなとも。


>アクセルひねり 400回転で車体が動き 6000回転で変速 6500で70キロ出ました

クラッチイン4000rpm、変速開始が6000rpm程度という事ですがAF18は元々結構
クラッチ委イン回転数は低いので、可能であればもっと上げてみるのも面白いです。

で、AF18駆動系構成だと基本的に変速回転数は一定にはなりませんが、それでも
変速開始が6000rpmというのはちと低いと思いますよ。

最高速が70km/hとして、到達時点で6500rpm程度ならばプーリー自体はまだまだ
変速していける可能性はあるかなと分析しますが、それであれば7000rpm弱
程度をずっとキープ出来る様なWRセットの方が良いですね。

ただ、WRが42gで6000rpm変速開始、というのはいささか低すぎる感じもして
しまいますが…横綱プーリーの特性ならばその傾向は出てもおかしくないと
思われますがこのあたりはですね、WRは「軽いも重い極端に変更してみる」事を
実際に自分でやってみて体感しておくのが一番です。

キャブセットでもそうなんですが、こういうのは極端に振ってみた上で判断を
行わないと、微調整だけでは全然外れたところをうろうろしているだけ、にも
なりかねませんから…このあたりは手数が必要だと私は考えてますよ。


> 横綱プーリーに付いてたランプレ使ってますが、純正ランプレに戻した方がいいのですかね

いや、こういうのはやめた方が良いですよ。
一応、横綱プーリーでもそういった点は考えて設計した上で構造を決めている
モノですから、それをむやみに変更して素の状態より良くなる、という事は
なかなかある物ではありません。

仮に…細軸であればS71ランプに変更した場合、変速後半では今よりずっと
変速回転数が上昇し続けて不安定な加速になると思われます。
かつ、最高速度も落ちそうな気はしますよ。

…前述の様に、そういった点で変に悩みたくないのであればプーリー廻りは
ノーマル構成なのが一番無難で困らないんですよね。
どうしても社外品を使う、となればあれこれやった結果が純正より悪いモノに
なってしまって時間の無駄になった、という事も覚悟してやるべきでしょう。


> 5000回転から先がふけあがりわるく しばらくしたらふけあがりますがパワー感がありません

5000rpmとなればいくらノーマルエンジンでもパワーバンド領域としては
かなり「下」の方なので、そういった所のパワー感を求めるのはちと難しいと
言いますか、求めても無理なところですよ(汗

…高速巡航時にアクセルを調整し、そのあたりの回転数で巡航している場合に
そこからアクセルを開けたら加速しづらい、といった意味合いだと受け取りますが
あまりにも酷い場合は大抵は駆動系パーツの劣化もしくは構成上の悪さである事が
大半ですから。

プーリー意外が真っ当な動作をしているのであれば、そうなる要因はその
横綱プーリーにある可能性も高いですしね。
こういった場合、ノーマルプーリーに組み換えてみて同じ動作を行い、その上で
同じ症状が出るか、といった点を試してみるのが良いでしょう。


と、私見ではこんな感じですが不明瞭なところがあればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

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> 管理人様 月海玖珠様 はじめまして 返信遅れて申し訳ありません。
> ベルトの太さは14、5�_でした 横綱プーリー WR7グラム×6 強化クラッチスプリング NJ真ん中 MJ80 エンジンノーマル吸気排気純正 でメーターの下まで張り付きました アクセルひねり 4000回転で車体が動き 6000回転で変速 6500で70キロ出ました
> 横綱プーリーに付いてたランプレ使ってますが、純正ランプレに戻した方がいいのですかね
5000回転から先がふけあがりわるく しばらくしたらふけあがりますがパワー感がありません