アドバイスありがとうございますm(__)m。一応メンテついでにリードバルブを新品に
交換しようとおもいます。マニホールドの径は一緒なんですか、しりませんでした･･･
僕のスーパーDioは細軸の初期型なのでライブのものと内径一緒かな？
tacさんありがとうございました(^0^)ﾉ

はじめまして、ヤマハスクーターで遊んでいるKATOKICHIといいます
ちょくちょく覗かせていただいていて、いろいろと参考にさせてもらっています。

そこで武川製フォークについて質問があります。
当方ZRと共通として売られているその容姿端麗性能「？」フォークについてお聞きしたいことがあります。

ズバリ改造の結果、ノーマルよりかはマシになったのでしょうか？

というのも私、何も考えずにそのフォークを買い、ポン付けでサーキットに持ち込んだらめちゃめちゃ後悔しまして…orz

もともとついていたフォークはすでに再起不能で、純正を買いなおすか改造するかしないと厳しい状態にありますのでアドバイスをいただけたらと思い書き込ませていただきました。
どうぞ宜しくお願いします。

KATOKICHIさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます。

いきなりですが…じつは私も、以前よりKATOKICHIさんのHPをちょこちょこ覗かせて頂いていたりします。
特にスクーター全般板は濃いお話が多く、とても楽しく拝見させて頂いていますよ。

2種スクレース、というのも面白そうですね〜。
50には無いスピードが出そうで楽しそうです。
私は知らない世界だったりしますけど(汗


ええとではそろそろ本題に。
例のタケガワフォークなのですが…アレは結局、リヤサスがノーマル長(250mm前後)&ZR車体の仕様だと、
なんとかスムーズ？なストロークを「ある程度」稼げて、いくぶんノーマルよりはマシになりましたよ。

しかし「ガタ」は無くなるものの、曲がりやすいかといえばそうでも無かったですね…

絶対的な厚側のストロークを稼ぐ為にバネを切ってしまったのですが、これでもフルブレーキング時には
底突きが激しいです。
フォークの「剛性」がノーマルに比べて強い分、ダイレクトに抵抗がありますね。

しかもリヤサスを少しでも上げ、前荷重が大きくなると、1Ｇ沈下でもボトム量が大きくなりすぎ、
全くストロークの無いサスになってしまいました(汗

なので、車体バランスにもよりますが、バネ特性はかなり気に入らないですが、沈下量をある程度抑える為に
バネをあまり切らず、厚側のオリフィス穴やオイル粘度&量の調整で沈み込みの調整をする方が
無難かと思われます。

後装着してはいないのですが、どうやらＧダッシュのフォークスプリングが入りそうですよ。
これだといくらなんでも元々入っている物よりは良さそうですね。


…長くなりましたが、結果的に改造が前提であれば、ノーマルのすかすかガタガタフォークよりは
いくぶん良い物になる可能性はある…という事ですね。
私はJOGのノーマルが怖くてしょうがない人間なので、改造出来るのであれば問答無用で交換しますけどね(笑


では、不明瞭なところがありましたらご指摘下さいね。
管理人でした〜

こんばんは〜　お返事ありがとうございます。。
なんと！　私のHPを見てくれていたのですか…

早速ねぎのリーダーさんの真似して174mmにぶった切ったあげく、
フォークオイルまで真似させていただきました。
が、アウターとインナーを分解しないでパーツクリーナー吹いたおかげで？
なんだかギクシャク動くフォークが完成してしまったので、後にもう一度分解してみるつもりです。
90エンジンとかだとパワーが出るため結構ガツンとブレーキ＆沈むハメになるので
うまく底ヅキを回避できるフォークにしたいです。

まだ試走してないのでなんともいえないところですがあやうくZRのノーマルフォーク頼んじゃうところでした。。
ですがアドバイスどおりとりあえずこれで行ってみようと思います。

G'のスプリングが入るのでしたら意地でも入れたいところですが、売ってなさそうですね…（汗

あ、あとリンクさせてもらってもよろしいでしょうか？

KATOKICHIさん、こんばんはです〜

早速フォーク加工を実行されたのですね？
具合はいかがでしょうか？私のやり口で上手く行けば良いのですが…(汗
どんどん煮詰めてインプレして下さいね。期待しておりますよ〜


あ、「底ヅキ」は…スクーターではどうしても避けられない運命だと思います(泣
底ヅキが全く起きない位に「沈まない」フォークにしてしまうと、もうストロークを稼ぐどころの
お話ではなくなってきますからね…
ZRのノーマルフォークが「ガツン！と突いた」感じがしないのは、JOG特有の車体&フレームの
しなやかさがあるからだと私は思ってます(笑


最後に…リンクについてなのですが、当HPにはTOPにも明記しています通り、リンクフリーとなって
おりますので、リンクして頂けるととても嬉しいです。

しかし、現在当HPでは、色々ありましてリンクコーナー&こちらからのリンクを作成しない方向で
運営しております。
なのですぐに相互リンクと言う訳には行きませんがご容赦下さいませ。

もちろん、将来的にリンクコーナーを作成する場合には、喜んでリンクを貼らせて頂きたいと
思いますので宜しくお願い致します。


では、本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

リンクの件ありがとうございます。
フリーとはいっても狭いこの世界、散々参考にさせていただいた上に無断というのも
どうでしょうか　と思って書き込ませていただきました。

フォークに関してはまぁそれなりといったところですが、組んでからサーキット行ってませんのでまだなんともいえませんが、なにかわかり次第お話させていただきますm(__)m

それではまた〜

皆様お久しぶりでございます。日々こちらのＨＰを参考にさせていただき感謝いたします
先日ようやくＴｏｄａｙプーリーを装着いたしました。
純正プーリーは安いし、セッティングも出しやすいし、何より速いのでよろしぃですね♪

取り寄せて気づいたのですが、社外のハイスピードプーリーよりもさらに径が大きくてちょっとビックリです（笑）
当方ＡＦ−２８ＺＸです。無論そのままではプーリーが入らないのでクランクケースを棒やすりで少々削りました。
基本的にプーリー以外の駆動系はクラッチとクラッチスプリング以外はノーマルで試してみました。近所を夢中で走りましたが、６１，２Ｋｍぐらいから速度と比例してエンジンの回転が上がっていきました。
家に帰り、ケースを開けてみれば、ベルトの移動量にまだ５ｍｍほど余裕がありました。シーブ側にベルトが落ちきっていない為（っていうかＡＦ-２８ＺＸのシーブ＋１８ｍｍのノーマルベルトでは限界まで開いてもベルトが太くて、内側まで落ちきらないようです）短めのベルトではどうもシーブ側に引っ張られているみたいです。
こういう状態では、私の考えとしましては太さそのままで、シーブ側の落としこみ量を減らさない程度に、若干長めのベルトを使えば変速域そのものは広がると思いますが、そんなに数多くのベルトを持っているわけでもないのでいろいろ実験してみるのはちょっと金銭的にも手間的にも大変です。ためしに今度ちょっと削れた中古のＴｏｄａｙベルトを入れてみようかと思っています。


さらにシーブ側にきっちりとベルトを落とし込んで最高速を上げたいという場合に、登場するのがＧ’ドリブンということですが、１ｍｍほどのピン穴の違いだけで体感できるほど最高速が変わるものなのかちょっと不安です・・・。駆動系はそんな微々たる数値が大きいのだと思ってはいるのですけどね。
実際、Ｇ’の４０丁のカウンターギアを入れましたが、速度の違いなんて体感できるほどあんまり変わらないですし（笑）若干上が伸びたとは思いますけど（汗）

え〜っと、Ｇ’ドリブンについてのインプレを読んでいてちょっと疑問に思ったことをひとつ、
ページ中ほどに

「左側が97ライブZXドリブン&トルクカムSET、右側がG´ドリブン&トルクカムSETでの比較になります。」

とありますが、トルクカムはそのドリブンと同じ車種のものを使用されているのですか？

ちょっと長くなってしまいましたね、すいません。

Rayさん、こんばんはです〜


>ホンダ用プレートってクランク割り画像の板ですよね？
>あれは少しでも制度を出すためにプーラーを固定するためのものなのでしょうか？

ええとコレなんですが、モノはおっしゃるとおりの板状のブツです。
…ホンダはヤマハと違い、クランクケースを割るためのサービスホールが無いんですよね。
なのでクランクケースカバー固定穴を利用して、板状のモノでクランクシャフトと平行な
面を作り出し、その上でプーラーでシャフトを抜くという手間が必要なんです。

昔あったホンダ純正の工具でも、こんな板状の物なのでホンダは最初からこういうシャフトの抜き方を
する仕組みになっている模様です…
(現在はスズキ式フレキシブル三つ又プーラーが指定の様ですが)


ヤマハのケース割りだけだと、「90890-01135 クランクケ−ス・セパレ−ティングツール」と言う
工具一つで行えたりするんですよ。
確か純正で3500円程度だったと思います。

新品シャフトの場合、クランクベアリング脱着はあまり気にせずとも良いので、後はインストラポットが
あればクランクを引き込む事が出来ますね。
こう言う所でも、ホンダの方が金喰い虫なんですよ…(泣

そう考えると…某山田さんの工具はなんとリーズナブ(以下略


ヤマハの場合、ホンダほど手間もお金も掛からないので、是非一度挑戦される事をおすすめしますよ。
…コレをやってしまうと、かなりスキルアップした気分になれますのでね(笑


それでは頑張って下さいね。
管理人でした〜

コスモさん、お久しぶりでございます〜

おお〜例のTodayプーリーを入れられたのですね？
コレ、外径はノーマルよりかなりデカいですから、色々可能性はありそうですが…

28ZXノーマルベルト&シーブで最大変速側が5mm余ると言う事ですが、コレ正常ですよ(汗
実はこのプーリー、外径いっぱいまでベルトを上げてやる事はかなり至難のワザだと思うんです。

短めの28ZXベルト(23100-GR1-753)だと、平均全長は665mm程度しか無いので、シーブ側が
「落とし込めない」28ZXだと、確実にベルト長自体も足りていないんです。
(「引っ張られ感」は確実に出ていますよね)

ここでコスモさんのおっしゃる通り、長めのベルトを入れれば良い…と言う方法もありますが、
幅は18mm、全長のみ長めのベルト(23100-GET-753(スマDio669mm)や23100-GAG-751(ライブZX671mm))を入れても、
プーリー側はそれでも約3mm近く変速幅を残したままになってしまうんですね。

ちなみにこの状態でも、最大変速比&最高速は、ライブZXのノーマルプーリーにGR1ベルト&Gダッシュドリブン使用で
プーリーを一杯まで使い切った状態とほとんど変わらないですね。

Todayのベルトも実験した事がありますが、これは676mm程度あるのでいくらなんでも長すぎでしたね。
さすがに0発進は良くなりますが、シーブ側に落ち込まず最高速は出ませんでした。
(この状態でも、プーリーは4mm程度余力がありましたし)


このTodayプーリー、外径は大きいのですが、実際そこまでベルトを押し上げる程はWR&ランプが動いていないんですよ。
少なくとも、WRガイドがノーマルの状態では、プーリーを最大まで使い切る事は無理だと思います。

なら最大変速側を削れば良い…と言う訳にも行かないんですよ(泣
実質、28ZX&ライブZXではプーリーボスの長さが全く足らず(36mm)、いくらプーリーを押し出してやった所で
ドライブフェイスとごっつんこします＿|￣|○

最大変速側を加工するにしても、スーパー&ライブZXノーマルプーリーでは、1mm削った所で
もうフェイスとプーリーが当たる位変速してしまうので、「プーリー自体のスライド幅」を
増やさないとワイドレシオ化は難しいです。
1mm程度、ボスを長くしてしまえばかなり変速幅は取れるのですが…28ZXでは難しいですね。


話が脱線しましたが…(汗
Gダッシュドリブン解説に使用しているトルクカムは、そのドリブンと同じ車種の組み合わせを
行っていますよ。
どれもこれも寸法的に差は無かったですけどね(笑

TodayプーリーにGダッシュドリブン&GR1-753ベルトの組み合わせだと…プーリー自体は
1〜2mm程度の余力を残すまで使いきれると思います。
しかし実際の変速幅は、プーリーを使い切っている程は大きくなっていないみたいですね…
私の実験だと、上記の使仕様でライブZXプーリーを使っても、最高速に変化はありませんでしたから(汗


コスモさんの現状の正確なベルト長が分からないのでなんとも言えませんが、単純にGダッシュドリブンを
使用した場合だと、ベルトの「引っ張られ感」はかなり軽減されると思います。
「引っ張られ感」が軽減されない、もしくは何も変わらない場合だと、現状ではベルトにまだ
長さの余力がある、と言う事にもなりえますね。

…たった1mmのピン穴の違いですが、仮にですが「ドライブ側のベルトが1mm上がる」事よりも
「ドリブン側のベルトが1mm落ち込む」方が、変速比に対しては何倍もの効果があるんですよ。
スプロケット方式(笑)で考えると良く分かりますね。



無茶苦茶長くなりましたが…不明瞭な所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜

管理人様おはようございます。
Ｔｏｄａｙベルト入れてみました。するとプーリー自体は１ｍｍほどの余裕を残して
使い切ることが出来たのですが、さほど最高速は上がりませんでした。
その上加速が以前よりも比べてかなり悪くなりました。
ベルトがかなり太い為に、最大変速時にはプーリー外側いっぱいに使いきれててもシーブ側に落しきれず、最小変速時にはプーリーの中心まで、ＧＲ１−７５３ベルトよりも、さらにベルトを落しきれていないようです。

また余裕があればＧ’のドリブン、もしくはスマートＤｉｏ用ベルトも入れてみようと思います。Ｇ’シーブの細かな品番が分からないのでバイク屋にでも聞かないと（汗）