プラティーさん初めまして！レスどうもです（＾＾）
そうです。タイプ３のプーリーを使用しております・・・。
そうですか・・・加工練習用ですか（泣）まぁ安かったから仕方ないと思ってＦＮマシン作り目指します（汗）
ということで今ノーマルのプーリーに戻し、ベルトの到着を待ってる状態です♪

みなさん、こんばんは。
異音の事なんですが、最近アクセル全開から4/1位に戻すと
ある一定の回転域でのマフラー付近からガリガリと異音がなります。
ベアリングが壊れたのかと思いシリンダーをばらしてみたりしましたが
どうしても原因がわかりません。なにか原因を見つける良い方法は
ないでしょうか？わかる方いましたらよろしくお願いします。
車種はライブＤｉｏで改造点はキャビーナＣＤＩとデイトナの71ｃｃに
メインジェットとウエイトローラーの調整のみです。

貴志さん、こんばんはです。


マフラーから異音、ですか〜。
アクセルを全開から1/4位に戻すと音がする、という事は、おそらくノッキングが起きている
のでは無いかと推測します。

ボアアップをされている様ですが、排気量をUPしてキャブがノーマルですと、あまりアクセルを
ラフに開閉してしまうと、本来エンジンが必要な混合気がシリンダー内に入っていかず、
かなりの悪影響がある物なんですよ。
(基本的に、ボアに対してキャブが小さすぎる、もしくは分離給油の場合は「高回転時のアクセル全閉」は
絶対にやってはダメです)

ノッキング、と断定は出来ませんが、ヘッド内部でかなりの熱が発生し、そのカリカリ音が
発生しているのでは無いでしょうか？
ヘッド裏やピストンヘッドに細かい穴が開いていたり、ピストン中心が凹んでいたりすると
明らかにノッキング、もしくは熱の問題が原因である可能性が大きいです。

シリンダーやピストン側面にも大きなキズがありませんか？
これは「アタリ」を取っていけばある程度は防げますが、熱の問題が大きすぎる場合は
その内完全に焼き付きを起こしますが…
このあたりの詳しい事は、当サイト内の「シリンダーやピストンの慣らしについて」をご一読下さい。


そして、異音がする程クランクベアリングが壊れている場合、走行状態に明らかな異変が
起こりますので、その可能性は低いと思いますよ。
(ライブですと油断は出来ませんが…)


最後に…私個人の意見としましては、ノーマルキャブでボアアップ、というのは絶対にお薦め出来ません。
熱問題や回転数、その他もろもろの理由はありますが、アクセルワークにかなり気を使わないと
いけなくなってしまい、なおかつ常に焼き付きの危険をはらむ物ですので…
危険度的には…50ccのチャンバー+BIGキャブ+ポート加工位の方がはるかに安全ですし。
ボアアップ+ノーマルキャブ+分離給油は、その位危険なチューンだ、と思って頂きたいです。


長くなりましたが、一度ヘッドやプラグの状態を見直し、出来るだけセッティングでカバーする
事をお薦めします。
(スロージェットを上げれば少し改善されるかもしれませんが…)
管理人でした。

ＪＯＧな方に質問です。

ＪＯＧのクランクウエイトはウエイトを下にして５０：５０になって
いるのでしょうか？

縦型エンジンのＤｉｏは３種類のウエイトがありまして、どれもが５０：５０の
ウエイトバランスではなく、それぞれ性格の違うエンジンとなっています。

ＪＯＧのウエイト配分さえ判ればＤｉｏでＪＯＧのようなエンジンフィーリングを
持たせるという夢のようなエンジンに近づきますので、どうか教えて下さい。

グッピさん
はじめまして
3CPの縦Jog海苔のジャーニーと申します
以後宜しくお願いします。

Jogのクランクウエイトの配分は全然わかりません（ごめんなさい）
前にリーダーがフルカウンター形状のクランクが存在するのを
聞いたことがあります
配分、形状の件についてはリーダーが後程コメントあると思いますので
私的に気なる質問させて下さいませm(__)m

>ＪＯＧのウエイト配分さえ判ればＤｉｏでＪＯＧのようなエンジンフィーリングを
>持たせるという夢のようなエンジンに近づきますので、どうか教えて下さい。

クランク加工に非常に興味があります
私的にはクランク加工は狭い世界ながらの中で一般的には
下記の加工方法があると思いますが
グッピさんはどの方向性で加工し、フィーリング改善しようと思いますか？
質問スレの質問でリーダーごめんなさい

�@ウエイト＆アーム側共にマサカリ旋削(いわゆる旋盤軽量)後、ウエイト側のみに
まるで旋削しなかったかのように、外径Ｒのでかい新規ウエイトを溶接する方法。

�Aノーマルウエイトにドリリングして純金とほぼ同じ値段＆比重のタングステンを埋
め込む方法。

�Bアーム側サンダー削り＋ウエイト張りつけ


何れも「バランス率」の改善って事ですよね？コンロッドを軽くするのとほぼ一緒の効
果と言えると思いますが。
コンロッド軽くした方が手っ取り早い気がしますし
例えば、純正ナローの場合、フルカウンターを入れても壊れはしませんが
とびっきり調子良くなるとも思えないんですよ〜
狙いはなんですか？
Ｄｉｏがどの様なエンジン構造エンジンフィールか解らないので
全然答えになってませんが、
レス宜しくお願いします。m(__)m

初めて有名人グッピさんのレスしますが
内心ドキドキです(^_^;)
宜しくお願いしま〜す。

グッピさん&ジャーニーさん、こんばんはです。


クランクのバランスですか〜
私、クランクは基本的に某所にお任せしているので、実は無知だったりします(汗
ですので駄文以外の何物でも無いですが･･･

Dioのクランクって確かにバランスは悪そうですね。
間違ってもフルカウンターには程遠いですし。
JOG系のクランクは、基本的にDioと違いまだフルカウンター(とは言いませんが)に近い
バランスにはなっていますね。
50:50はありえないとますが、基本的にクランクウェブ体積が大きく、Dioに比べるとまだ
バランスは取れている様な気もします･･･
Dio80:20に対しJOG70:30とか(笑


ウェブ自体の外周の大きさはケース相応ですが、ウェブ自体が厚い上に、クランクウェイト反対側部分が
Dioの様にスカスカでは無いですよね。
JOGの「回転に対してパワーが付いてくる」という特性は、クランクのバランスだけでは無く
このあたりにも秘密があるのでは？と私は思っていますよ。


以前ジャーニーさんにお教えししましたフルカウンタークランクですが、これは初期型27VJOGの
純正品なんですよ。
コレ、俗に言う「4.5psクチバシJOG」です。

この車種、かなりのハイギヤードなので純正70km/hメーターを使いきれる位スピードが出る事で
有名です(でした？)が、実質スピードがのって来ても、あのヤマハ特有の「パワーの盛り上がり感」が
なかなか失われない特性なんですよね。
これはクランクウェブ形状&バランスの問題がかなり大きいと思っています。

ほぼ同形式のエンジンである「2JA」では、27Vのギヤ&駆動系を入れてもそれほどのパワー感は
出せませんしね。
もちろんクランクが物理的に軽い分回せるのですが、トルクやパワーの「立ち上がり」が
付いてくるかと言えば、27Vに比べてイマイチだと思います。

同時に1次圧縮UPのメリットもかなりありますので、一概にクランク形状&バランスだけとは言えませんが･･･


例を出しますと、SS1/32mileマシンに良く見られる、「0発進からクラッチミート→変速まで」の部分が
ものすごいパワーの立ち上がり、という特性がありますよね。
私もそうですが、単純にインナーローター効果でそういった特性を作った方が、一瞬の爆発的なパワーが
出せる方向性になります。

しかし、根本的にその様な特性のエンジンですと、回転が伸び切った時、もしくはアクセルを
開け直した時のパワーの立ち上がり感は薄れる特性になる傾向があると思います。

クランク慣性のバランスや回転バランスがうまく取れていると、この様な「実用域」での
パワー感が全然違ってくるはずなんですよね･･･
これがグッピさんのおっしゃるDioとJOGの違いにも現れていると思うんですよ。
(ドラッグマシンでも、インナーローターが軽すぎて慣性が無い場合、思った程は伸びきり特性がありませんしね)


余談ですが、知人が例のフルカウンタークランクを大加工し、横置きJOGのエンジンに搭載した
マシンを作成したんですよね。
すると、元々がJOGのエンジンでもやはり上記の様な特性変化が見られました。
試乗したのですが、街乗りではすごく扱いやすいエンジンだと思いましたよ。
(ちなみに街乗り仕様での作製です)



さて話が切り替わりますが(汗
ジャーニーさんのおっしゃる方法ですが、非常に面白いですね〜
･･･しかしアーム側とはどこの事でしょうか(汗
勝手に解釈しておきますが、これはクランクウェブと同じ物を指してますよね？
車だと「アーム」の呼称だったと思いますので。

�@ですと、ケースギリギリまでクランクウェブの外径を広げるのも目的でしょうか？
これは非常にシビアになると思いますが、バランスは取りやすく1次圧縮も上げられますよね。

しかし�Aと�Bは･･･よほどパワーのあるエンジンじゃないと難しいのでは？と推測します。
例のフルカウンタークランクでも、実質クランクシャフト自体の重量は増加しますので、
エンジンパワーにもよりけりだと思われますが･･･

多分私よりジャーニーさんの方がクランクには詳しいと思われますのでこの辺でやめておきますね(汗



う〜ん久々の長文失礼しました。
何の解決にもなっていませんが、参考に･･･ならないですよねコレ(泣

面白い話題ですね･･･識者の方是非アドバイスお願い致します〜。

ねぎのリーダーさん、こんばんは。

プーリー側から見てウエイトを下にしてウエブ頂点からウエイトの始まりの
直線距離を計測したものです。

Ａクランク　左５０ｍｍ、右４５ｍｍ、ウエブ直径７３．５ｍｍ
Ｂクランク　左５５ｍｍ、右４５ｍｍ、ウエブ直径７３．５ｍｍ
あと１種類はＢクランクの軸の太さ違いです。

参考に
ＮＳＲ５０　左５０ｍｍ、右５０ｍｍ、ウエブ直径７６．０ｍｍ
リード９０　左６０ｍｍ、右４５ｍｍ、ウエブ直径８１．０ｍｍ

Ａクランクは高回転型エンジンと呼ばれるエンジンで、Ｂクランクはウエイトが
軽く加速感が出やすいエンジンです。

クランクをバラして作り直そうと考えていてクランクを眺めていたら発見
したんですけどね(^^;

ひょっとするとホンダは重量バランスを崩す事によって最高回転数を
制限したりパワー、レスポンスを抑えているような気がしたのです。
マロッシなどのフルカウンターにすれば何も考えずに解決できる事ですが
５０ｃｃのままでは重量増で回せるような気がしませんので・・・

janiさん、はじめまして。

クランクの加工はなるべく重量増を避けて５０：５０のバランスで良ければ
ダイナミックバランスで大穴を空けてジュラコン棒を圧入してウエイトと
反対側はジュラコン板を貼って混合気の巻き込み抵抗を防ごうと思ってます。

これは５０ｃｃで使う為ですが、この方法でしたらクランクを組める所でしたら
実現できそうな作業ですから(^^;

�Aのタングステン圧入をやった方はいますよ。ある回転からいきなり吹け上がる
凶暴なエンジンとなったようです。

ホンダスクーターの場合はクランクウエイトの死点前、死点後の重量配分が
目に見えて違いますので大げさに言うとクランクピンを上にした状態で
ウエイトの最大直径側は地面と水平ではなく斜めになっているのです。

少しわかりにくい画像ですが(^^;
http://tw.image.bid.yahoo.com/users/1/2/0/1/cq0517-img600x450-1090425806_____016-6.jpg
ウエイト部の見え方が違ってますね。

ここまで書いて気が付きましたが、ひょっとするとjaniさんは上死点：下死点を
５０：５０の事として、私は死点前：死点後の５０：５０の事として話して
いるような（笑）

クランクのカウンタウエイトの位置関係を書きましたのでご参考に
http://www.owari.ne.jp/~shinji/pic/wt.gif
（プーリー側から見た位置です）

グッピさん、こんばんはです。


･･･どうやら私も勘違いしていました(汗
クランク写真を拝見して納得致しましたよ〜。

ちょっとグッピさんとジャニさんのおっしゃる事を、図にしてみましたのでご覧下さい↓

http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/kulankuweb_01.jpg


こういう事ですよね。

私もちょっとヤマハのクランクを測ってみようと思ったのですが･･･台風直撃で倉庫に行けません(笑
･･･探せばクランクがあったはずだと思いますが(汗

しょうがないので部屋にあったライブの物を適当に計測して見ましたが･･･やはり差がありますね。
ライブのクランクウェブはじっくり見た事なかったんですが･･･やはりこれではバランス悪そうです。

NSR50なんかはやはり50:50ぽいですね。
しかし何故純正でバランスを狂わせているのか･･･グッピさんのおっしゃる通りデチューンされて
いる可能性が大きいですよね･･･
(細軸クランクの種類の違いは勉強になりましたです)


ヤマハクランクはやはりウェブ頂点から左右端までの距離は同じかもしれません。
クランク上死点状態でケースを覗き込んでも、ホンダほどは違和感感じませんからね･･･
元々ウェブがデカいからかもしれませんが(笑

どなたかむきだしのヤマハクランクお持ちの方いらっしゃいませんか(汗
是非計測をばお願い致します〜。