この連休、ちまちま作業の結果３０エンジンが息を吹き返しました。
３０の入手から数ヶ月、長かった…見初めたツンデレっ子にあれこれアプローチかけてようやく「もう、しょうがないなー」と笑顔を見せてくれたような気分です（爆）
これでゴールではなくスタートです。
不動の原因は思ったとおり、負圧ホースのガソリン詰まりでした。ホースと腰上を外しエアでブロー、ついでに傷のあったシリンダーをスペアの２７のシリンダーに交換しオーバーホール。
負圧ホースも５１のものに交換しました。
（ドロドロといっても感触はススの混じった混合ガソリンのような粘度、オイルポンプはひとまず様子見…）
「気体の管に液を混ぜるべからず、液の管に気体を混ぜるべからず」
エンジンに限らず圧力を扱う機器の基本でした、お恥ずかしい限りで…

> エンジン丸ごとならばAF27でも問題無いと思いますがそれでは何か
> 味気ない気もしますしね(笑
> 個人的にはFit電装での互換を試して頂きたい気もしてなりませんよ〜

回り道になりましたがそれでもいろいろ発見させてくれた５１エンジン、何か出ものが見つかれば実験してみたいですね。
コレを使うとなればマフラーはどうしよう、２７系の互換マフラーから取り付けボルトの付く台座の小さいものを選別するかはたまた自分で削るかしかなさそう。

> で、腰下にオイルが落ちている場合はほぼ間違いなくオイルポンプの
> シャフト周りのオイルシール劣化なのですが、ここだけ交換しても
> 内部が詰まっている事も多々あるので過信は絶対に禁物ですよ。

そうですね、５１エンジンにはまだオイルポンプをはじめドナーとしての役割も残ってるかも。前述のハイギアも。

というわけでこちらは一旦区切りですね。また何かありましたらその際もよろしくです。Ｓｕ−２７でした。

管理人様こんばんは。

> ただ、白いY字パーツがねじ穴部に突撃し切っている気もするので、
> 分岐後のワイヤー部にストッパーみたいなものがあれば、アクセルを
> 引きちぎる可能性も小さくなりそうな予感が(汗
> 私ならばパイプに切れ目を入れた物を差し込んでおきたいですね〜

改めて写真見てて思ったのですが、確かに長穴の中で遊ばせておかなくても、混合の方をある程度の割合の濃さにしておくならば、半開固定じゃなくても、切れ目入れたパイプを差し込んでおいてオイルポンプ側のストロークを減らして、ストッパーは外して、オイルの全閉から全開をスロットルと同期させても良いですね。


> しかしこれ、画像と文章を別途保存させて頂く事にしますね〜
> 社外品の分岐ワイヤーが無い現在だと、これで助かる方も多々おられると
> 思いますし、個人的にも記憶したいので。

光栄です。転載もご自由にどうぞ^^

返信遅くなりました。連休にまた色々やっておりました。

> なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
> 投入していたのですね。
> これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
> A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
> 復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。
>
> むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
> 思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。

そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑


> これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
> 貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
> ありませんね。

お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。

> >街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。
>
> いえ、私は全くそうは思いません。

なるほど、では吸排気のカスタムが一通り落ち着いたら B9EG とか色々試してみようと思います。


> キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
> なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。
>
> これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
> 燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
> 上昇する」事になるので。
>
> これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
> もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
> 変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
> いう事になりますね。
>
> …おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
> いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
> ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
> いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。
>
> 当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
> 世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。

カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。


> 原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
> なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
> 失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。


> > すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> > ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> > ・交流ライン直流化
> > ・イリジウムプラグ #6
>
> AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
> ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
> 6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
> なっていたのかな、とは推測出来ますね…

また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。


> ポートの数値ありがとうございますです。
> が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。
>
> ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
> 数値ですよね？
> それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
> シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。

シリンダー上面からの距離を測りました。
ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。


> ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4�oだと…ざっとですが
> 「弦長」は29.4�o程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
> ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
> 対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
> 不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗
>
> ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
> しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
> …はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
> 出せない、と断言しても良いです。

排熱の問題もあるんですね。
次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。


> これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
> 設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
> これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
> 各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。

流石ですね、機会がありましたらお願いします^^


> > NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。
>
> これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
> 実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
> いなかったりしますよ。

CR か何かと勘違いしてたようです。照
2stで排気量と見合ってないとんでもない馬力だす車種ありますよね。


> 最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
> 焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…

抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。


> 第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
> しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
> 付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。

新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。


> むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
> 効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
> それはそれでお勉強になるかと思いますしね。

また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。

キャブセッティングについて細かなアドバイスありがとうございます。

おはようございます。(^^)/

ごめんなさい、もう一点気づいた事が・・・

オイルポンプですが、（アクセルはハイスロです。あまり関係ないけど・・）

合いマークアクセル全開位置に設定すると、キャブ側のスロットルが保々半分以上開いた処からオイルポンプが開き始めますね！？

こんな感じで良いんでしょうか？
つまりアクセル半開以下状態だと、ポンプは全閉のままです。
ライブの時はどうだったか見てませんでした。
これで、正常でしょうか？

全閉でも少しはオイル流れるようになっていますか？

質問ばかりでごめんなさい。

宜しくです。

おはようございます。(^^)/

今日の朝一から、再ジェッティングしてみました。w

MJ130→MJ120　/ SJ42→SJ38

あれぇ〜普通に吹ける！

ごめんなさいね！

ジェットが濃かっただけみたいですね。
今日は、雨が降っていますので試走できないですが、やんだら行ってきま〜す。（笑

MJ120が少し薄すぎないか心配ですが、様子を見ながら開けてみます。

後の心配は、オイルポンプですね。
引きすぎて合いマークを通り越して、ストッパーまで引いた状態でしたが
これが原因で、オイル不足になっていたのかが不明です。
取り合えず、合いマーク位置合わせましたが、また抱き付く様なことがあれば
オイルポンプの増量してみます。
混合だと、街乗りには不便ですしね。

宜しくです。

返信ありがとうございます。

内容拝見しました。

そうなんです、韓国のシンプリー50のホイールがボルトオンで付きます。
センターもそのままで出てます。（多分・・）
ロックナットが少し薄めのやつでないと、ロックまでねじ込めません。
130/70-12インチで左右は問題なしでエンジン側は約3ｃｍほど隙間があります。

先日、ノーマルプーリーに8.6ｇ×6を8.6ｇ×3+6ｇ×3にしてみました。
出足はかなり軽い感じで吹けます。
エンジンの出力特性ですが、5500回転〜約8500回転でパワーが盛り上がります。
山の登りも、直線も今の駆動系のセットだとストレスなく走れます。
ただ、またまた調子こいてサーキットでメーター読みでどれくらい上がるかを
確かめていました。
長い時間高回転を維持して走ったせいか、抱き着きを起こしました！！
あちゃー
スローダウンして止めてから空ぶかしとアイドリングで様子を見ましたが
行けそうなのでこのまま走行。

後からよく見るとオイルポンプの合いマークが合っていませんでした。
これって、ストッパーまで引きすぎの状態ですが、やはりNGですよね？
取り合えず、ワイヤー切って合いマークに調整しました。
やはり、オイルポンプの増量加工したほうが良いでしょうか？？

それと、本日シリンダーを開け点検修正したところ、プラグの状態と言い
ヘッドにも結構黒いカーボン蓄積しています。

おかしいですよね！？
キャブセットが悪いんでしょうか？
確かに、パーシャルで凹付きます。
でも、5000位から調子よく吹けるから排気ポート加工しているからこんなもの
かなって思ってました。
ディオの68ccアルミシリンダーエンジンのセットが同じKOSO30で（マニも同じものを使用）MJ130/SJ45でした。

リードエンジンでMJ125/SJ42に落としてます。
低速は被った感じですが、アクセルを開けるとパンチのある加速をしいい感じです。
MJは抱き付きを起こしたので130にしました。
濃すぎなんでしょうか？
プラグやヘッドを見ると明らかに濃い状態です。
でもMJやSJをこれ以上、下げるとすぐにエンジン焼いちゃいそうです！

それと、本日1ｍｍハイポートに削ったシリンダー付けて見ましたがクランキング
すれど、初爆もなくガスが来てませんでした。
取り合えずリードバルブ清掃して、キャブの口を塞いで回して見たらちゃんと吸気
していました。
バッテリー充電中なので、また明日やって見ます。

宜しくです。

Ｓｕ−２７さん毎度でございます〜

早速色々実験されたみたいですがご報告ありがとうございますです。
こういうのは好きなので嬉しい限りですよ〜


> 実際には少ないながらも磁力が届いているんでしょうね。このあたりアナログの世界の妙でしょうか。
> とはいえこのまま道路を走らせる訳にも行かず…バッテリーがあがったりプラグがかぶったりしたらたちまち立ち往生でしょう。

磁力ですが、これはあくまでAF51フライホイールとライブDio系の
モノが同等だといった前提なので、ひょっとしたらおっしゃる通り
微弱な磁力到達があるのかもしれませんね。

これはクランクシャフトから余計なモノを外してフライホイールを手で
回せば、磁石の抵抗感で判断は付けられるかなとも。


> > > ３０のフライホイールでは始動できず、と言う事はウッドラフキーのミゾを掘りなおして点火位置を合わせないととダメなのか…シビアな加工になりそう。
> で、３０のフライホイールにウッドラフキーのはまる溝を掘ってみましたが…難しいですね。シャフト穴のところで1mm違えば外周では数センチの差に拡大、外周マグネットの長さ調整では処理しきれない誤差。
> 結果はスロットルを常に開けてないと回らずしかも盛大に煙を噴き上げるという大失敗。

キー溝を掘りなおされたのですかね(汗
これまたかなりの難易度かと思いますが…おっしゃる通り、フライホイール
中央部のキー溝だとものすごくシビアな寸法になりますから、なかなか
真っ当には修正出来ないので正解だと思います。

…エンジンが逆回転しないだけ良かったかなと思いますが、それをやるならば
きっちりと上死点を出しての角度計測とタイミングライトは必須になると
思いますよ。


> なるほどその手がありましたか、とはいえDioFitのパーツのタマ数を見るとなかなか出物に出くわすのも難しそうです。
> エンジン丸ごとなら普通の２７のエンジンそのまま載せたほうがはるかにタマは多いし簡単ですものね。（３０のAF-24Eは２７のAF-18Eと同じく腰下から負圧を取っているなど非常に近い）
> 後先考えなければ今乗ってる２７からエンジン分捕る手もあるのですが…

エンジン丸ごとならばAF27でも問題無いと思いますがそれでは何か
味気ない気もしますしね(笑
個人的にはFit電装での互換を試して頂きたい気もしてなりませんよ〜


> あとこれも今更ですが外した３０のエンジンの負圧ホースから古いガソリンがどろどろと出てきました。
> この３０、長期放置車でして多分前のオーナーがエンジンがかからないからとキックやセルを回し続けた結果不発ガソリンが腰下に溜まったのではと思われますが…
> ひょっとするとこれを処理してしまえば３０のエンジンもまだ望みはあるかも…という希望が出てきました。
> 実はネット検索したところいくつかこの負圧ホースのトラブル（ひび割れ、詰まりなど）から不動や不調になった例を見かけました。ホンダの負圧コック・ポンプ使用車ならではの事例ではないかと思います。

腰下の負圧取り出し口からのヘドロ排出でしょうか。
これ、ガソリンのみではなくオイルも腰下に落ちていると思いますよ。

負圧…と言いますか実際にはホンダのダイヤフラムポンプは正圧&負圧の
両方を使っているので負圧だけでは無いのですが、正圧も掛かるからこそ
ホースの劣化が起こりやすいという状態もあるんですね。
ここってプラスチックで守られてはいますが内部まで劣化しないという
事は無いので、ある程度の年式なら問題なさそうでも交換しておかないと
後で痛い目を見そうですね…

で、腰下にオイルが落ちている場合はほぼ間違いなくオイルポンプの
シャフト周りのオイルシール劣化なのですが、ここだけ交換しても
内部が詰まっている事も多々あるので過信は絶対に禁物ですよ。


> 今度はこっちに賭けてみるか…腰上もオーバーホール兼ねてポートをヤスって５１のファイナルギア組んで、という面白みもありそう。

手を入れられるベースとなるエンジンならば面白いでしょうね〜
が、パワーを上げるとなれば各部の状態には気を遣っていないと
後でボン、となってはなかなか悲しいものがありますんで(泣


ではでは、珍しい車種だとは思いますがまた何かあればお相手させて
頂きたく思いますのでよろしくです。
管理人でした〜

leadio126さん毎度でございまっす〜
…将来的にはボアアップを行われる気がしますね(笑
ではでは早速いつものレスなんかをば。


> ●ですよね。
> いや、中古エンジンはオクで1万と1万2千円で落札したやつでクランクベアリングが
> 2基ともいかれていたので、2個いちで組みました。
> 取り合えず、出来上がりを期待しつつ組み上げたので、流石にノーマルに組むのは
> 情けなく、最低でもポートとキャブはヤルつもりだったので、こうなりました。

中古エンジンだと今の時代はそれが前提になるでしょうね。
とりあえず動けば良いというモノならともかく、ある程度の性能と
チューニングベースとなる事を鑑みれば中古そのまま、なんてのは
仮にある程度正常動作してもそれがいつまで続くか、という(汗


> タコはディオの8000回転リミッターを知るために以前使用していました。
> ディオエンジンで長く使っていましたが、一度取られちゃってから再購入してませんでした。
> 今回のは安いですが結構可愛くて付けちゃいました。

タコメーター、動画拝見しましたがこれだけスケールが大きければ
まず表示で困る事は無いでしょうね。
アナログ表示式の場合だと高回転時の針のレスポンスは気になりますが、
目安になるのとならないのとでは天と地の差があるので有効に活用して
行ければと思いますです。


> タイヤも、オクで調べたらノーマル10インチも結構な値段で、シンプリー50の
> 12インチがポン付けで入ると情報をみて、オクで状態のいいタイヤ付きで￥3000円
> とお安く、迷わずゲットしました。
> （結局タイヤ径がデカすぎる様な感じですね。でもデカイタイヤ好きだから、他で何とかしたい・・（笑））

好みの問題であれば12インチにて運用を目指された方が良いかと
思いますが、それは茨の道になる事は覚悟の上で、という(略
しかしリード100に対してのボルトオン12インチホイールという物が
存在しているのはかなり驚きですよ〜
む、これだとリード100の車体ならば前後12インチというのも可能に
なりそうな予感が…


> リーダーの言われるように、本日プーリー、ウエイト8.6のままをノーマルにしてみました。
> そうしたら、80〜90前後のあの嫌な感じがかなり解消されました。
> 結構その速度域でもトルクフルです。
> 改造プーリーの時は、5000回転から7500回転で弾けます。

WRの調整を行われたのですね。
このあたりはタコをアテにして、どのあたりが自身のエンジンで一番
美味しい領域なのかを綿密に調査するのが一番でしょう。
排気ポートタイミングから察するに6000〜7000rpmあたりにピークは
ありそうな気がしますが、2stスクーターの基本としての「加速中に
一番美味しいエンジン回転数を可能な限り長時間維持して走る」と
いった構成を形作るのが何よりも最優先かなとも。


> ノーマルの場合、下から乗りやすい感じかな・・
> まだ少ししか試してないので、もう少し様子見てみます。
> 実は、さっき調子こいて速度の伸びる176号線にでて試走してました。
> 交差点で対向車線に白いバイク発見しましたが、少し速度を落として通過。
> 良い調子で全開くれていたら、かなり後方にらしきライト発見したので即、減速しました。30k走行・・
> お金と免許証には代えられませんから、怒ったライダーが ハザードとマイクで停止命令、結構説教食らいました。ごめんなさいね！
> そんなこんなで、試走もそこそこに帰宅した次第です。
> でも、ノーマルプーリーのハイギァになってないのが良かったと思います。
> 低速側も掘っていたので、出足は少しマイルドかな、あと登坂もすこし悪いかもです。

…あまり無理すると色々な意味でデンジャラスなので程々に(汗
原付二種クラスのチューンとなるとその全力を確かめるとなれば
色々難しいとは思いますが(汗

そういった意味合いでも、私はストリートなら実用範囲の速度域を
気持ち良くしていく方が楽しいと考えているので、最高速度ってあまり
気にしていなかったり(笑

プーリーに関しては、二種車特有のハイギヤ発進状態はどうしても
避けられないと思いますが、これは最小変速状態のベルトかかり径を
ちゃんと計測しつつ、ボスにベルト裏が当たらないとか、ドリブン側
外周からベルトがはみ出ないとかの限界を心得た上で調整していけば
おのずと「余裕を持った物理的限界」という点も見えてくるかとも。


> ●まだセンタースプリングは触ってません。

センタースプリングという物体は、あくまで「アクセルオフ時の
強制シフトアップ」が起こった時にベルトがたわみすぎない様にする
作用と、最低限度のベルト側圧を稼ぐだけの役目しかないので
タンデム前提の負荷を考えたノーマルセットは全てにおいてベターと
言う訳ではありませんしね。
こればかりは色々試してみるのも面白いでしょうね。


> ●
> そうなんですね！
> 圧縮比については以前、リード板でお話した方がかなりの高圧縮にされてた記憶が
> あります。
> ノーマル「6.0：1」なら8.0：1位まで可能でしょうか？

このあたりは物理的な限界という物も存在しますし、容積対比だけだと
ノーマルヘッドの様なあまり各部効率がよろしくない物だと、圧縮比は
あまり高めすぎると駄目な面もあるので、おっしゃる通りの数値辺りを
限界値としておいた方がベターでしょう。

私は二種系統のエンジンだと、最低でも原付一種のノーマル風味、
せめて「7.0：1」程度には修正しますし、パワーを求めるならば
「8.0：1」とまでは言わなくとももうちょっと欲しいところでしょうか。


> デイトネ心配ですね？
> その人はもっと高圧縮で、結局はセッティングだと言っていました。

デトネーション、ですよね(汗
これはですね…はっきり申しますが、前述の様にヘッド側の設計が
あれこれおかしいままで高圧縮を求めた場合に陥りやすい物でして、
1からの設計にはなってしまいますが、ヘッド側の機微をきちんと
考えた上での高圧縮ならば、おかしなデトネーションとかはまず
起こりえない、と言っても良いです。
少なくとも私はそういったヘッド周りの致命的トラブルってほぼ
起こした事がありませんし…もっと言うなれば阿呆の様に無茶を
するからヘッド側がおかしくなるんだ、と断言しますね(笑

このあたり、セッティング以前の問題でエンジンとしてのヘッドの構造に
問題がある事は世の中には多々あります、という事で。
むしろ、ヘッド構成が駄目な場合はセッティングなんかで誤魔化しきれる
物ではない、とも言えますしね。


> それと、圧縮計るときに付属のアダプターをプラグに合わせる感じですね。
> 一度、先ずノーマル現行を計ってみます。

えと、これは私の勘違いであれば申し訳ありませんが…
圧縮圧力と圧縮比を混同されてはおりませんよね？(汗
計測、という言葉が出るとどうしてもそれを疑わざるを得ないので。

前述の様に、圧縮「比」の対比数値というのは圧縮「圧力」計測における
ゲージ計測数値とは異なる物で、私はサイト内でも提唱していますが
計測ゲージによる圧縮圧力計測という物はチューニングエンジンの性能や
特性の指標にはなりえない、と割り切っております。

なので、各部計測による圧縮比計測と言いますか計算においてでないと
エンジンを形作る事は絶対に不可能である、と断言しても良いですし、
これまた言葉が悪いですが、圧力計測主義の方だと前述の様にどうしても
無用なヘッド側トラブルを招いている傾向がある様にも見えますのでね。

ただし、リングの磨耗等やトラブルへの目安に対しては圧力計測も
有用ではあるので、その点のみは絶対にお間違え無き様にお願いします。
…ゲージで測っただけでヘッドの設計が出来たら神様ですよ(爆


> 排気ポートタイミングを上に削って変えたら、圧縮下がるからヘッドもピストンサイズに合わせる位で、容量あまり大きくしないで良いですかね。
> こんな適当なこと書いたらまた怒られそうですね。（笑、ごめんなさい

いえいえ、別に怒ったりはしませんが。
…私そんなにスパルタ式に見えるのでしょうか(笑

と、これまたおっしゃる通り排気ポートの開口位置は「上」に向かって
速めた場合は、当然のごとく「排気ポートをピストンが塞いだ状態」の
シリンダー内容積は減少しますから、圧縮比を元のままに保つには
ヘッド側なりの容積を減少させないと辻褄が合いません。

ただ、これをやろうとすると現物の計測と計算はどうしても必須になって
しまいますので…そのあたりは当サイト内の圧縮比の計算云々の
コンテンツをご覧頂ければ、と思いますよ。
コンテンツ内にも表記していますが、リード100の純正ピストントップ部の
容積は「2.4cc」程度なので参考までにどうぞ。
これが分かりにくくて計算がしづらい、というのが一番の問題だと私は
考えてますんで(泣


> 以前確か、57ｍｍで14ccとか書いていた記憶があります。

これはヘッド側の容積、という事でしょうか？
リード100用の57φボアアップシリンダーだと当然、ピストンのピン上
ハイトやらシリンダー全長等もノーマルとは異なるので、そのあたりの
数値が違えばヘッド側だけ何cc、というざっくりとした数値では何も
物が言えないです。

仮にヘッド容積だけはそれで合わせるとして、他はどうするのですか、と
いった事になるので…私は、ですがそのあたりできちんと整合性のある
数値を出さないのであればヘッド容積「だけ」を見ても何の意味も無い、と
しているのでヘッド容積だけがいくつかなんて全く気にしません。

数値だけ、で言うなれば私が昔こしらえた57φだとヘッド容積は12ccに
していましたが…数値だけ見ると小さいなあ、という感じだけは受けると
思いますよ(笑


> ●非常に気になりますね。（笑
> 57mm 126ccキット良さそうかなぁ〜って思ってます。
> 他に、3ポートの56mmで、掃気にリブのあるやつはあまりいい噂ないですね。
> あまりない、ボアアップキットですが、リーダーのお勧め有ります？

ボアアップキットですが、リード100用となると私はその57φの
物しか自分では知りませんのでそれ以外は何とも言えないです(汗
と言いますか、ボルトオンに近いのが前提の上で、社外品のボアアップで
お奨め出来る物なんて私から言わせると全くありません。
この手のブツは、あくまで「現状を分析し、その上でノーマルもしくは
プラスアルファ程度のバランスを保てる様に修正する」のが大前提に
なってきますからね。

もちろん、多少の修正で結構良くなる物も世の中にはありますが、大抵
そうはいかないのが現実なんです…
だからこそ、良い社外品に当たるまで探すよりもメカニズムをお勉強した
方がはるかに建設的だという(泣


> ヘッドの径とかスキッシュとかシリンダーのポート加工って、リーダースペシャル
> お安くないですよね。（失礼）

いやこれはですね、はっきり申しますがやってる事の割には私の
作業ってのは「相場と比較すれば」安いと考えておりますよ。

これまた私に言わせれば、ですが…もちろん自分が一番上なんて言う
つもりはありませんが、他所様の加工や修正を多数見てきた限りでは
この値段でこの精度かよ、とか見た目だけピカピカなのに寸法は
がったがたで本末転倒だ、とかをイヤになる位経験した上、自身でも
そういった所にはかなりの投資を行った上で、なので。

当然、「ぼったくり」にならない様にコストに対して効率の良い
方向性を一番の旨として考えますし、これだけの額を出さないと何も
やらないぞ、ってのも個人的にはイヤなのでやりません。

本来、ここではお金の話を出さないのですが…
ヘッドだけならば、各部計測からの設計等も前提とし、図面がある訳では
無い状態からのヘッド作成加工で「6500円〜」位です。
もちろんベース品は別途ですが、一定寸法の加工で図面がある状態でも
このお値段では本来は加工代にすらならないレベルですんで。

後、ポートに関してはシリンダーによって難易度にかなりのばらつきが
あるので一概には言えませんが、こればかりは実際にそのあたりを
やりとりしたりモノを見て頂くしか無いかな、という事で(汗

とまあ自分がやられて嫌な事はやらない、というコンセプトですので…
ご興味あれば直のメール下さいませ。


> 排気ポートだけ削るにも、超鋼バーの15cm位のストレートで販売している安物で
> 削るしかないですから、おのずと限界があり過ぎます。ははは
> 道具揃えるだけで大変ですし、近所迷惑も考慮しないといけない環境下では中々
> 良いの作れませんね。
> 塗装なんかは、川原まで道具と物を運んで風に負けずにヒッソリ隠れてやってます。

作業環境は本当に人それぞれですよね。
私にしても最初はドリルの先に超硬バーを加えたり、フレキシブルシャフトを
用いてたりもしましたし…もっと前は手作業でやってました(笑

が、それでは求める事が出来ない、となってくればおのずと環境の構築に
時間とコストを掛けて行く様になるものでして。
目の前にある車両、エンジンをどうにかしたいのが第一目的だとなかなか
環境構築には目が行かないかも知れませんが、こういうのは長い目で
見ないと絶対に進化しない、と私は割り切っておりますので。

正直、私も工具道具に投資した額が全て割に合っているのか、といえば
全くそうは思えませんし…なかなか難しいところですね〜


> ●もう少し、色々検証してみます。
> またご報告いたします。
> ちなみに、今回GPSアプリを入れた携帯でメーター読み105km/h付近でGPS
> 最高速は97km/hでした。
>
> いつも、色んな角度からのご指示有難うございます。
> バイクいやスクーター奥が深くて面白いですね。

最高速度はそれ位出せていれば実用には問題無いと思いますが…
あまり最高速にこだわりすぎても他に悪影響を及ぼす場合もありますし、
おっしゃる通り、スクーターの楽しさってそれだけでもありませんから
柔軟な脳味噌を持って色々と検証されるのが一番楽しくなると私は
思いますよ。


ではでは、いつもながら駄文満載ですが今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

Ｓｕ−２７です。早速のアドバイスありがとうございます。先の週末もいろいろ手を尽くしてみましたが…
> > 結果こうなりました。
> > ・３０のＡＣジェネレータ、パルスジェネレータ一式を移植
> > ・フライホイールは５１のものを使用
> > これでエンジン始動には成功しました。が、まだ問題が山積しています。
>
> ふむふむ…ちょっと変わった組み合わせだと思いますがこれで動作して
> いるのも素敵だと思いますよ(汗
>
> まず、AF30のコイルとパルスジェネレータだと、AF51のフライホイールに
> 対しては、磁力がほぼ届かない位置になりませんか？
> 私は現物を持っているワケではないので憶測ですが、AF51のフライホイールは
> GCW品番で相違はありますが、GBLライブDio系のものと同等な気がします。
>
> 個人的な経験だと、その組み合わせでは全く電磁石効果が発生せず、
> 発電も充電も出来ない気がするのですが…(汗

実際には少ないながらも磁力が届いているんでしょうね。このあたりアナログの世界の妙でしょうか。
とはいえこのまま道路を走らせる訳にも行かず…バッテリーがあがったりプラグがかぶったりしたらたちまち立ち往生でしょう。
> > ３０のフライホイールでは始動できず、と言う事はウッドラフキーのミゾを掘りなおして点火位置を合わせないととダメなのか…シビアな加工になりそう。
で、３０のフライホイールにウッドラフキーのはまる溝を掘ってみましたが…難しいですね。シャフト穴のところで1mm違えば外周では数センチの差に拡大、外周マグネットの長さ調整では処理しきれない誤差。
結果はスロットルを常に開けてないと回らずしかも盛大に煙を噴き上げるという大失敗。
>
>　DioFitって確かピックアップ位置は
> AF51タイプで、かつコイル等は以前のAC点火のままの仕様のはずですよ。
> これらを用意すればAC点火ではありますが、そのままAF51ケースを用いた
> ボルトオン仕様になるのでは、と今更ながらひらめきました(汗
>
なるほどその手がありましたか、とはいえDioFitのパーツのタマ数を見るとなかなか出物に出くわすのも難しそうです。
エンジン丸ごとなら普通の２７のエンジンそのまま載せたほうがはるかにタマは多いし簡単ですものね。（３０のAF-24Eは２７のAF-18Eと同じく腰下から負圧を取っているなど非常に近い）
後先考えなければ今乗ってる２７からエンジン分捕る手もあるのですが…

あとこれも今更ですが外した３０のエンジンの負圧ホースから古いガソリンがどろどろと出てきました。
この３０、長期放置車でして多分前のオーナーがエンジンがかからないからとキックやセルを回し続けた結果不発ガソリンが腰下に溜まったのではと思われますが…
ひょっとするとこれを処理してしまえば３０のエンジンもまだ望みはあるかも…という希望が出てきました。
実はネット検索したところいくつかこの負圧ホースのトラブル（ひび割れ、詰まりなど）から不動や不調になった例を見かけました。ホンダの負圧コック・ポンプ使用車ならではの事例ではないかと思います。
今度はこっちに賭けてみるか…腰上もオーバーホール兼ねてポートをヤスって５１のファイナルギア組んで、という面白みもありそう。

> leadio126さん毎度でございます〜
> …何か排気量が上がっていますが(笑

●いやご指摘ありがとうございます。ww
まだ100のままでしたね（笑
すみません。


> あらら、タコメーターってお使いでは無かったのですね(汗
> これ、さすがにエンジンや駆動系をいじくってどうこう、となれば
> 無いと始まらない物なのですが、出来ればリード100エンジンが完全な
> ノーマル状態の時に色々な計測を行っておいた方が良かったです。
>
> 何事も、ですが「基準」となる物が無いと比較や検分のしようが
> ありませんので…
>
> エンジンについてはスペアがある、という事であれば何かあったら
> ノーマルに戻してみる事を旨とすればトラブルシュートもやりやすく
> なるかと思いますよ。

●ですよね。
いや、中古エンジンはオクで1万と1万2千円で落札したやつでクランクベアリングが
2基ともいかれていたので、2個いちで組みました。
取り合えず、出来上がりを期待しつつ組み上げたので、流石にノーマルに組むのは
情けなく、最低でもポートとキャブはヤルつもりだったので、こうなりました。
タコはディオの8000回転リミッターを知るために以前使用していました。
ディオエンジンで長く使っていましたが、一度取られちゃってから再購入してませんでした。
今回のは安いですが結構可愛くて付けちゃいました。

ttp://yahoo.jp/box/Wabmqc

ダウンロードしないとダメっぽいです。

> うーん、これも加速が速い、とはいってもそれがノーマル10インチに
> 対してどれ位速いのかを測ってみないとなんとも言えないかなと。
> 人間の感覚って意外と騙されやすいものでして、例えば下がスッカスカに
> なったとして、ピークがノーマルと変わらない状態だとしても
> いきなりのパワーの盛り上がりを感じますから、これでもノーマルより
> ぐわ〜っと加速している、なんて感じる事もある物なので(汗
>
> これ、純粋な加速に関しては、まず20km/h程度の速度で一定巡航し、
> そこから電柱でも何でも良いので加速開始ポイントを決め、そこで
> アクセルを全開にして加速し、これまた何か目印を決めてその
> ポイントまでに何km/h出ているか、といった手法を試みてもよく
> 分かるものですよ。
>
> ただし、発進具合は加速に含めない方が良いでしょう。
> スクーターの場合、何かを調整すると発進に絡んでくる点がかなり
> 多いので、発進具合を気にしすぎてしまうと純粋な加速力って結構
> 見極めづらくなってしまうので。

タイヤも、オクで調べたらノーマル10インチも結構な値段で、シンプリー50の
12インチがポン付けで入ると情報をみて、オクで状態のいいタイヤ付きで￥3000円
とお安く、迷わずゲットしました。
（結局タイヤ径がデカすぎる様な感じですね。でもデカイタイヤ好きだから、他で何とかしたい・・（笑））

リーダーの言われるように、本日プーリー、ウエイト8.6のままをノーマルにしてみました。
そうしたら、80〜90前後のあの嫌な感じがかなり解消されました。
結構その速度域でもトルクフルです。

改造プーリーの時は、5000回転から7500回転で弾けます。

ノーマルの場合、下から乗りやすい感じかな・・
まだ少ししか試してないので、もう少し様子見てみます。
実は、さっき調子こいて速度の伸びる176号線にでて試走してました。
交差点で対向車線に白いバイク発見しましたが、少し速度を落として通過。
良い調子で全開くれていたら、かなり後方にらしきライト発見したので即、減速しました。30k走行・・
お金と免許証には代えられませんから、怒ったライダーが ハザードとマイクで停止命令、結構説教食らいました。ごめんなさいね！
そんなこんなで、試走もそこそこに帰宅した次第です。
でも、ノーマルプーリーのハイギァになってないのが良かったと思います。
低速側も掘っていたので、出足は少しマイルドかな、あと登坂もすこし悪いかもです。



> > そうですか、センタースプリングDioと互換あるんですか？
> > 確かにリードのは、長いんですよ　一度やって見ます。
> > これ疑わしいですね！
>
> 当HP内では定番の様に記していることなのですが、タンデム可能な
> 原付二種車の場合にはそのあたりを加味したセットが施されている
> 場合が大半なので、一人乗りに適正なところまで調整してみるのは
> 必須になりますね。
>
> 互換に関しては確かリード90と100はイケた記憶がありますが、
> リードの90とDio系だと寸法の互換はあるのでいけるのでは、と
> 思った次第ですね。
> …現物は手元に無いのでちょっと確認は出来ませんがご容赦をば(汗

●まだセンタースプリングは触ってません。


> > 確かに2スト100は、各社ポートも加速も大人しく静かに作られてますよね。
> > ランナーやCZ125みたいな過激なヤツはいないですね。
>
> これをハイチューンする、というのではなくせめて原付一種のスポーツ
> スクーターと同じ程度位にはしないと、排気量なりどころではない
> パワーしか望めませんからねえ…
>
> 圧縮比なんかも、2stエンジンとしては原付二種クラスのノーマルだと
> 極端に低いものばかりなので、このあたりはかなり改善の余地が
> あったりしますしね。
>
> なお、圧縮比を「ノーマルより」上げても、限界突破しない限りは
> 高回転が鈍くなったりはしませんのでよろしくです(笑
●
そうなんですね！
圧縮比については以前、リード板でお話した方がかなりの高圧縮にされてた記憶が
あります。
ノーマル「6.0：1」なら8.0：1位まで可能でしょうか？
デイトネ心配ですね？
その人はもっと高圧縮で、結局はセッティングだと言っていました。
それと、圧縮計るときに付属のアダプターをプラグに合わせる感じですね。
一度、先ずノーマル現行を計ってみます。
排気ポートタイミングを上に削って変えたら、圧縮下がるからヘッドもピストンサイズに合わせる位で、容量あまり大きくしないで良いですかね。
こんな適当なこと書いたらまた怒られそうですね。（笑、ごめんなさい

以前確か、57ｍｍで14ccとか書いていた記憶があります。


> > リードのポートも真ん丸に近く（大げさか・・）排気始まりが上死点から28mm位でした。上下はいじらず横に各5mmづつ削った感じです。
>
> 上死点から28�o位置が開口部、という事であればタイミングとしては
> 私のデータとしてはBBDC90.8°というところなので、とりあえずは
> ベターな位置までには収まっているかと思いますよ。
> が、欲を出すならば93°程度まで行っても悪くは無いかなとも。
> (※圧縮比の補正は必須です)
>
> 弦長については写真を拝見しましたが、左右共に5�oずつの拡大であれば
> ちょっとオーバーな感じも受けますが…リングの折損にだけは充分に
> 注意して下さいな。
>
> 寸法についてはきちんとマーキングして加工修正されている様なので
> 問題は無いかなと思いますが、私も過去に作った物の画像を張って
> おきますね↓
>
> これで排気ポート弦長がボア径の70％、頂点から最大開口部までの
> 落差は3�o取っていますね。
> もちろん下半分はなるようにしかならない修正で、無駄に広げたりは
> していません。
> …かなり以前の物なので加工イマイチかもしれませんが参考までに(汗
>
>
> > 1/32mile競技用なんかですと、かなり過激なポートですよね。
> > これもまた、モトチですがリード100ベースに57mmピストンと56mmクランクで140cc
> > のタルキチSCが2.945secを出してましたね。
> > まぁ目的も仕様も全然別物ですが・・JF06エンジンでそこまでって憧れますね。
>
> SS1/32mileの場合はさすがに局地戦闘機的な仕様になるので、ちょっと
> 通常チューンとはかけ離れているものですが…
> タルキチ選手のリード100ベースエンジンの記録ってかなり凄いと私も
> 思ってますよ〜
>
> なお、SS仕様だと単純に50m走りきれれば良いだけなので、排気ポート
> なんかは耐久性とか一切無視してるのが定番です(笑
> …歯に衣を着せずに物を言いますと、正直SSチューンってのは他の
> ジャンルにはほぼ応用は出来ないですから＿|￣|○
>
> 後、リード100だと社外のボアアップシリンダーでも掃気ポートは
> イマイチのままなので、そのあたりを気持ちよくする手立てが無いと
> いった面もデメリットなので、その分他の箇所をきちんと詰めていかないと
> 高圧縮低回転ピークのディーゼルもどきにしかならないので注意です(泣
> 私、市販57φボアアップも分析した事ありますが、正直これは…と(以下略
>
●非常に気になりますね。（笑
57mm 126ccキット良さそうかなぁ〜って思ってます。
他に、3ポートの56mmで、掃気にリブのあるやつはあまりいい噂ないですね。
あまりない、ボアアップキットですが、リーダーのお勧め有ります？
ヘッドの径とかスキッシュとかシリンダーのポート加工って、リーダースペシャル
お安くないですよね。（失礼）
排気ポートだけ削るにも、超鋼バーの15cm位のストレートで販売している安物で
削るしかないですから、おのずと限界があり過ぎます。ははは
道具揃えるだけで大変ですし、近所迷惑も考慮しないといけない環境下では中々
良いの作れませんね。
塗装なんかは、川原まで道具と物を運んで風に負けずにヒッソリ隠れてやってます。


>
> …これもいつものクチなのですが、方向性が分からない段階であれば、
> WRとセンタースプリング、クラッチミートの調整程度のみに留めておき
> 駆動系のパーツ構成はフルノーマルにしておいた方が絶対に良いです。
>
> 駆動系ってのはそんなに簡単な物でも無いので、下手にいじくるならば
> ノーマルの方がはるかにマシというのはよくある事ですね。
> まずプーリーを変更しろ、みたいな方向性そのものが大間違いである、と
> 私からはアドバイスさせて頂きますです。

●もう少し、色々検証してみます。
またご報告いたします。
ちなみに、今回GPSアプリを入れた携帯でメーター読み105km/h付近でGPS
最高速は97km/hでした。

いつも、色んな角度からのご指示有難うございます。
バイクいやスクーター奥が深くて面白いですね。