ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます～
ここでご質問があるとまだまだ掲示板の存在意義を感じる管理人です(汗
さてさて、ビッグキャブは投入されて実働状態になっているのですね。
しかしどうやら一筋縄では行かなかったご様子で…
ではでは一つ一つアドバイスを行わせて頂きますです。
> ご覧の通り、アイドリングはある程度はするのですが、スロットルに触らない状態で、4〜500回転上下します。
まずは動画を拝見しましたが…これはさすがにちょっとおかしいですね。
セッティング云々、と言うよりも他のどこかが明らかなる不具合を起こして
いそうな具合かな、と私は感じ取れましたよ(汗
> 1/8 ほどでは、まぁ気持ちちょっと遅いかな？って程度ですが付いてきます。
スロー担当範囲ではなんとかある程度は回転を維持出来ていますね。
が、これでも個人的感覚では明らかに濃い目、と言いますかスローがでかい
傾向が出ているかと思われます。
> 1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。
これは動画を見た限りでは、マフラーからのアフターファイアーに
見えてしまいますが…濃すぎて失火した時の一撃、といった感じの
ぷすっ、といった音に聞こえます。
1/8開度からの開け方を見ていると、混合気が濃すぎる、もしくは点火力が
足らない&トラブルが出ているのに無理にアクセルを開けていっている為に
カブりどころではない失火が乱発している、といった感じかなとも。
> これ以上開けても、5千回転以上回りません。直キャブでやると4千までしか回りません。
5000rpm程度となれば…これってキャブ云々ではなく他におかしなトラブルを
抱えている可能性もあるかな、と私は判断しますよ。
キャブを交換するまではある程度のバランスが取れていたエンジンである、と
いった点が絶対条件ではありますが、その前提であればキャブのみを交換した
上でここまで酷い症状になる、とはなかなか考えられませんが…
> ・おそらく台湾製の50Φボアアップキット（専用ヘッド付き）
> ・ノーマルマフラー
> ・KOSO28 キャブ
> ・"ATOP製のオリジナル ビックキャブレター対応ビックインテークマニホールド DIO系 縦型エンジン用" ビッグインマニ＆ビッグリード（フラップは吸入量中の状態）
> ・ノーマルエアクリ加工（内径22Φのエルボ3本追加、キャブとのコネクト部最小内径32Φ、フィルターは社外純正風）
> ・モンキー用落下式ガソリンコック
> ・動画では、SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目
> ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換
現在の仕様を拝見する限りでは、そこまでおかしな所は無いかな、と言いますか
判断のしようがない、というのが正直なところですね。
一応、81cc程度の排気量でそれなりに走っていたのであれば、点火系もそこまで
おかしくないとは思いたいのですが、動画を拝見する限りではノーマルキャブの
ベンチュリ断面積以上の混合気を吸おうとすると一気に失火している感じも
受けますんで、IGコイルやプラグの点火力が足りていない可能性もかなり
高いと思いますよ。
が、これはあくまで「余裕が全く無い」といった意味合いでして、ノーマル
キャブ状態ではギリギリのところを維持してなんとか運用出来ていた物が、
混合気の吸入量の変動が大きなビッグキャブではそのあたりが耐えられて
いない、といった状態かもしれません。
元々、ホンダ2st原付一種スクーターのIGコイルはそこまで余裕のある物では
ありませんし、セミDC点火ではなく完全AC点火の車両だと余計にそのあたりの
余裕が無いので、何も対策を打っていないのであればキャブの前に実際の
運用における「排気量なり」の点火力の余裕を持たせるのも良いでしょう。
逆を言えば、キャブセットがあまりにもシビアになるとかの場合であれば、
点火力が不安定であるとかの要素もかなり大きく絡んできますしね。
…私は、ですがキャブセットが無茶苦茶シビアになる、といった仕様は
別に素敵でも何でもないと考えていますし、それはエンジン作りのバランスの
悪さが露呈しているだけだ、と切り捨ててますんでよろしくです。
> 一度、ノーマルキャブ・エアクリで、ボアアップシリンダーを抱き付かせていて、当たり面の研磨、シリンダーのホーニングをしています。それでもまだちょっとクリアランスが足りない感じです。抱き付き前は8千まで難なく回っていました。
腰上は50φのボアアップという事ですが…こういったご質問があった場合
どうしてもこれを言わなくてはならないのは私も正直心苦しい点がある、と
いった点を前提の上で以下をお読み下さい(汗
まず、社外品のボアアップキットという物は、少なくとも私が考えている
「真っ当に排気量なりの動作をする為」の各部のバランスや数値的な物が
まともになっている物などまずありえない、といった点が大前提になります。
エンジン動作、といった点を鑑みればピストンクリアランスなんてのは
最低限度の要素ですし、数値的にいくつあったらOKという物でもありませんが
このあたりにしても何を基準としてどの位を余裕がある、とみなしているかの
根拠が無いと、いくら数値的にガバガバのクリアランスでも本来の意味での
「余裕」とはなりえない、といった点にはご留意下さい。
ピストンの材質や上下の寸法差等、色々な要素が絡み合って初めて余裕の
あるピストンクリアランスと言う数値が出せるのであり、さすがにゅぅ＠
ジョルノさんがそれが出来ていない、とは言いませんが…言葉が悪いですが
そのレベルの確認では不確定要素がありすぎるのでは、と私は判断します。
かつ、前述の通り社外品のボアアップキットであれば、そのままくっつけても
それなりに動作する物は多々ありますが、かといって各部の余裕と言いますか
「動作の幅」があるか、と言えば全く無い物が大半です。
これは分かりやすく記しますと、仮にノーマルエンジンならばチャンバーを
くっつけようがビッグキャブを入れようが、ある程度は走らせて何とか
セッティングらしき事も可能ですよね？
それはあくまで、どこかがプラスになってもマイナスに転んでも、はたまた
劣化が進んでも回復したとしても、動作の幅に余裕があるからこそ私達の
様な一般ユーザーがバランスを崩しても「ある程度走る」のであって、
腰上の様なエンジンとして致命的な部分を丸ごと交換している場合であれば、
そういった点は全く融通が利かなくなる、といった点はとても大切ですね。
もっとはっきり記しますと、現在お困りの状態に陥っている要因は、
キャブそのものではなくエンジンの構成のバランスによるところもあると
いった可能性も高く、少なくとも私であればその点をはっきりとさせないと
キャブセッティングどころではない、と。
むしろ、真っ当なバランスの取れた構成になっていないエンジンの場合、
いくらセッティング「らしき」事を行ってもその行動が真っ当にエンジンの
動作に反映されず、ただの時間の無駄になりまぐれ当たりを探すだけに
なります、とは断言出来ますので。
セッティング、という物は現在の症状に対して分析を行い、対策を打っていく
事ですから手数だけやっても無駄である、という事で。
とはいえ…こればかりは何をどう見極めればよいのか、となれば一言二言では
絶対に不可能ですし、ゅぅ＠ジョルノさんがお持ちの知識とスキルにも
よりけりなので、一発でお答えを返せないといった点はご容赦下さいな。
…だからこそ私は、そういった方のパーツを預かって分析とか修正とかを
やっている、と言いますかやらざるを得なくなったとでも(以下略
あ、これは別に勧誘してる訳ではありませんので誤解無き様にお願いしますね(汗
> 抱き付きの後に、また抱き付かせるくらいの気持ちで、ボアアップ後に初めての全開走行を試みたところ、8500くらいでスロットルを開けても吹け上がらないで、がっくんがっくん躓くような症状が出たので、
次にこちらの症状ですが、これもアクセル開度に関係なくがくがく感が
出てくる、となれば点火力不足により失火している可能性も高いですね。
ただし、圧縮比が高すぎてもそうはなりますし、当然のごとくキャブが
濃すぎてもその傾向は出るので一概には言えませんが。
なお、実走行の8500rpm程度でおかしくなるとなればキャブ以前の問題で
確実にどこかがおかしい、というのは言うまでも無いかなと思いますよ。
>MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。
セッティング幅の為にビッグキャブを投入された、といった点はもちろん
お察ししますが、悪い意味ではノーマルキャブ状態である程度上手く走って
「しまって」いたのが逆に裏目に出てきていそうな感じですね…(泣
> 最初はエアクリの加工も完全には終わっていなかったので、直キャブ状態で、SJ#57.5 から5ずつくらい下げてアイドリングを合わせ、MJ#120 から10ずつくらい下げて開けた時の吹け上がりを見ましたが、鼻づまりのような症状に変化が見られませんでした。
エアクリは添付画像の様にすでに加工されているみたいですが…これ、
継ぎ手はともかく本体はノーマルのエアクリ状態で試してみては
いないのでしょうか？
正直、ノーマルのエアクリってのは良く出来ていて、キャブでの吸入負圧が
小さくともそれなりに安定した吸入量を得る事が出来ますから、私としては
エアクリに追加のダクトをぽんぽこ刺しまくったりするのはあまり好みでは
ありません。
それをやると余計にシビアになる事が多いですし、余程ノーマルの効率が
悪くないとやっただけの効果も出づらいので。
少なくとも、キャブをくっつけた最初の段階では、弊害の無いノーマル状態の
エアクリを用いてやってみるべきだと思いますよ。
チューニングという物は「不満のある場所を改善する"調律"」なのですから
必要も無いのに変更してしまっては意味が無いどころかデメリットを
生み出す要因になる事にもなりかねません。
私の行っている事は全て「カスタム」ではなく「チューニング」という
事柄に属している、といった点はお忘れなき様にお願い致しますね。
ちなみにこれも余談ですが…キャブ口径もそうなんですが、「エアクリ本体の
穴を増やさないと真っ当にセッティングが出来ない」といった意見もたまに
目にしますが、エンジン周りで通常のバランスが取れていればそんな事は
まずありえないんです。
「エンジン内部で発生する負圧」に対しあまりにもエアクリの吸入口が
小さくてどうにもならない、といった事なら話は別ですが、常識的な50ccの
エアクリであれば、90年代以降の車種であれば私はそんな酷いのは見た事が
ありませんしね。
ここでも例を一つ出しますが、ヤマハの3YK型のJOG、これって90ccの3WFと
いったモデルも存在してまして、これなんかは90の方がエアクリも小さく
MJですらグレードによっては小さいものが入ってたりするんですよ。
実質の排気量は82ccで、キャブもマフラーも50ccと同一という事もあるのですが
それで実際の性能はきちんと50ccよりはパワーを出せています。
エアクリの開口部の大小や、排気量に対してのキャブ口径等が「間に合わない」と
いった謎理論を展開するのであれば、まずはこの純正排気量違いの車種に
対しての明確なパワーの差があるのはどうしてなのか、といった点について
矛盾の無い説明が必要になりますので、ね。
…もちろん、そんなモンは存在する訳がありませんのでそのあたりのおかしな
理屈ってのは私は全て妄想大間違い理論だ、と割り切ってますが(笑
> そして本日エアクリ加工が完成したので、接続してみたところ、4千までしか上がらなかった回転が動画の通り、流速が良くなったのか、5千くらいまでは上がるようにはなりました。
次に、直キャブ状態で最初は合わせていかれた、という事ですがその時点で
>SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目
というのはいささかおかしいのでは、と私は感じます。
MJは120から下げても変わらなかった、となればアクセル開度1/2以上の
領域まで「到達出来ていない」可能性があるかなとも。
これは前述の点火もそうですが、SJとTHVとJNのバランスが悪すぎ、実際に
アクセルをじわっと開けようとしてもそれにすら対応出来ていないと
いった感じが見受けられます。
まずSJは57.5番から下げられた、という事ですがそれでも40番であのカブり
具合はちょっとおかしいですし、最小の35番でもそうなるのであれば
アイドリングしか担当出来ない位に他がおかしい、といった感じでしょうか。
その証拠…といっては何ですが、JNがN68Jとなれば一番太くて薄い物に
なっていますよね。
通常、これを入れても真っ当に開けられるとなれば他をかなり極端な方向に
セットしないと不可能なので、最初はAやGあたりで「他を合わせる」方向で
やってみた方が良いでしょう。
次に、kosoだと標準のTHVがいくつか分かりませんが、常識的な付属番手である
3.5番や3.0番であれば、JN番手もそこまでおかしくはならないと思います。
これは番手が刻印されてなくとも、THV底面から吸気側の斜めカット部分が
「何°」で切り込まれているかを分度器で測れば判明しますよ。
仮に30°ならば「3.0番」といった解釈でOKでしょう。
そしてMJですが…いくらなんでも75番というのはエアクリありだとしても
小さすぎると思われますよ。
おそらく、ですが先にスローをあわせた事もあり、そこから吹け上がらせて
行く為に薄いJNとなり、かつカブりの症状を改善出来ないのでどんどんMJも
小さくなってきているのでは、と私は判断します。
これ、まずはTHVの番手確認が最優先でして、これって適当なキャブとかでは
まずノーマル番手から動かす必要はありませんが、こういったキャブの場合
JNなんかよりもはるかに「開け方」に対して重要なウェイトを占めているので
そのあたりも大切になってきますよ。
あくまで仮定、ですが私ならばTHVが常識的な番手だとしたら、まずはスローを
最低の35番とし、その上でJNをN68Aあたりに変更、それで1/2開度程度でも
吹けないならばMJをさらに落としていきます。
さすがに60番台とかならばいくらエンジンの吸入負圧がでかいと仮定しても
明らかに「能力不足」になってくる番手に近いので、そこまでやっても全く
改善しないならばキャブセットの問題ではない、と割り切って他をなんとか
する方向性で行きますね～
あ、それと油面も20㎜程度にざっとあわせておくのがベターでしょうかね。
> 考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？
これはまずありえないと断言出来ます。ノーマルマフラーで無理、といった
理論展開ならば、81ccの排気量の方が問題になってきますよ。
(ただし詰まりや極度の劣化があるとかなら話は別です)
これもよくある(あるのか？)話かもしれませんが、排気量や回転数に対して
キャブがでかすぎると真っ当に走れない、なんてのは眉唾ですからね(笑
何度も記していますが、キャブと言う物は「エンジンの吸入負圧」を用いて
ガスとエアを「吸い込んで」いるものなのですから、エンジンの吸入負圧に
対してキャブがオーバーサイズでも、本来吸えるだけの混合気量しか
吸い込んでいかないだけの話ですよ。
だからこそ、28φとかだと70cc80cc程度の排気量の場合、3/4程度開けたのと
全開まで持って行ったのとで全く差が出ない、という状態も普通にあって
当然なんです。
キャブのベンチュリ断面積の口径分の混合気を「押し込んで」いる訳では
無い、といった点、絶対にお忘れなき様にお願い致しますね。
かつ、小口径のキャブで高回転に対応出来ない、なんてなればNSR50の
SPレーサー仕様なんてノーマルエンジンでピークが12500rpmとかですよ。
キャブは何の変哲もない18φでして、ビッグでもなんでもないです。
12500rpmが2st単気筒での高回転ではないワケはありませんよね？(笑
…はっきり申しますが、私はそういった矛盾を孕みまくっている理論が
展開されている場合もある、というのはもうアホかと思ってますんで、ね。
> リードバルブのフラップ設定や、排気漏れ、二次エアの可能性など、思い当たる点をアドバイスいただけると幸いです。m(_ _)m
フラップ設定、とい言葉は初耳でしたので該当キャブを検索してみましたが、
なるほど、リードバルブの押さえをどうするか、って事なんですね。
…これ、どうしてわざわざ開き側に抵抗を与えているのか私には全く
メリットが見出せないので、普通にストッパー1枚だけの仕様にした方が
良いと思いますよ。
付属バルブの質が悪すぎるとか薄すぎるとかなら問題はありますが…
そもそも私はそういった台湾系のバルブ材質って一切信頼しておらず
即純正流用とかで作り直すのである意味どうでも良いですが(汗
排気漏れに関してはですね、これは多少漏れていたところでそこまで
極度にキャブセットがおかしくなる、という事はまずありえないです。
ベースガスケットやマニ周辺の二次エアの方がはるかに問題でして、
このあたりも二次エアを吸い込んでいないかどうかは入念にチェックして
みた方が良いでしょう。
とはいっても…ものすごくぶっちゃけますとそのあたりから二次エアを
吸っていたとしても、エンジン本体のバランスがしっかり取れていれば
多少何かおかしい点があろうが、キャブセットがどうにもならないという
状態には陥らないんですよ。これは私の長年の経験でもそうなってますし、
さすがにパーツの「破損」は不味いですが劣化程度ではそうそうシビアに
なりきらない、とでも言いましょうか。
が、当然ですがトラブル要因は無いに越した事は無く、現状はちょっと
おかしいと私も思いますので、まずは前述の様にキャブ単体でのチェック、
それでどうにもならないなら他を疑っていくべきだと私は考えますね。
個人的にはやはりボアアップ部分の状態と調整が一番気にはなりますが…
> ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換
最後にちょっと気になったのがこれなんですが、これは6個あるWRの1個が
13gある、という解釈で良いでしょうか？
…81ccのパワー特性にもよりますが、これだと実走行しても5500rpmとかの
変速回転数になりそうな気がするのですか(汗
ここまでWRが重いと、無負荷空転でも全くの影響0にはならない場合も
あるので、これはせめてノーマル風味の重量にしておいた方が良いかなと
思いますよ。
なお、実際の「エンジン特性」としては、どこまで回転数が到達するか、と
いうのは正直どうでも良くて、2stエンジンは「どこの領域に一番美味しい
ピークパワー(最大パワー)の出る回転数があるのか」を見極めるのが
一番のポイントになります。
と言いますか、自身のエンジンでそれをすぱっと答えられないのであれば
セッティング以前の問題になるので、オーバーレブがいくつまで到達するか
なんてあまり目安にはならない、といった点もご留意をば。
単純に、「回って到達する」だけならノーマル車でも9000rpmとか行きますし
無負荷空転なら10000rpmとか平気で超えますしね。
…だから何なんだ？と言ってしまえばそれまで、という(爆
そして書き込もうとしたら新たに追加文があったのでそれも一緒に(汗
> 流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。
うーん、これは正直意味無いと思いますよ。
流速とはおっしゃいますが、それはあくまでかなりの高回転状態において
それでもまだ吸入抵抗が起こりえる状態に限定されますからね。
正直、市販28φのキャブやベンチュリ、はたまたそれに見合ったエアクリの
構成で流速が足らない、なんて絶対にありえないと私は判断しますよ。
…そもそも、ハイチューンなレーシングエンジンでも流速をどうこう、なんて
最後の気持ち的な問題のだめ押しレベルですから、そのあたりはあまり
気にしても仕方ないと思いますです。
> 後でまたリードブロックを開けてフラップの開度設定を吸入量増やす方に変えてみようと思います。SJは#45で試すと#40の方がツキがいい感じなので、#38〜#42辺りで間違ってないのかなとは思いますので、フラップ調整の後はMJを#100辺りにしたのちJNを色々試してみようと思います。
フラップの件は前述の通りやめた方が良いと私は思いますよ。
SJに関しても、手持ちがあるなら最小の35番でやってみるのがベターでしょう。
とまあ、かなり長くなってしまいましたが…興味の無い点はざっくりスルーして
頂ければと思いますんでこれで何かのアドバイスになれば、と思いますです。
私は性格上、どうしても「言葉足らずでの誤解」を生むのが好きではないので
そのあたりは質問した相手が悪かった、という事でご容赦下さいな(汗
ではでは、何かあればまたツッコミお待ちしております。
管理人でした～
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