毎度御世話になっております。
アレキさんをいつかは頂きたいと願っておりますアツです(汗
台風の被害も無かったようで無事で何よりでございます。


大変参考になりました。ありがとうございました。
只今県外におりまして、また実家に帰省した時にチャンバーのリフレッシュを試みたいと思っております＾＾


お…！これは今ではなかなか見ないRT BBMバージョンのステッカーですね…！
保存されている方は現在では少ない思われるレアなものですので、是非、大切にしていただければ幸いでございます◎


p.s.
近所になかなか良いジムカーナスポットを発見致しましたので、また、私の醜い走行写真等のレポートをさせて頂くかもしれません(汗
いつになるかは全く分かりませんが…


ではこれにて失礼致します。
ありがとうございましたm(_ _)m

3yk4乗りゆうきさん毎度でございます〜
…ご質問を見てから自分のFS-JOGの水周りが気になって改めて
チェックしてしまった管理人です(汗


さてさて、改善点は早速修正されたみたいですね。
水温も無事なレベルになったみたいで何よりですよ。


> 回りもスクーターを乗っている方は多い方なのですが水冷は身内では殆どいませんので、ネットや雑誌なので良い情報がないかすごい探しました！

そうでしょうね。ストリートの水冷化ってかなり面倒ごとが多くなって
しまいますから、色々な所を参考にしないといけないと思いますよ。

しかし、こういうのって自前で構成を作ってしまう方ともなれば、元々
水の流れやあれこれの道理に精通している事が多いので、あまり
詳細を記す事って逆に少なかったりしますんで、情報としてはどうしても
世の中に出回りにくい物かな、とも。


> 圧縮比、排気ポートによっても問題が生じるのは初めて知りました。！

そうですね、これは私が色々なところで記している、エンジン本体の構成と
言いますか構造のバランスの問題になります。
…いくら水で冷やして安定を求めても、内部が無茶苦茶な高温になってしまう
構成であれば本末転倒極まりないですからねえ(笑

こういった冷却系等という物は、「無茶苦茶を許容する」物ではなく、あくまで
「ワンランク上の安定性」を求めるものである、といった点は忘れてはダメです。


> TZMのラジエーターは大きい？といわれていたので大丈夫かな？と思っていたのですが間違いでした、、、。
> ヘッド水冷でも125クラスなのは驚きです。

確かにTZMのラジエターは大きいですが、それはあくまでノーマルの7.2ps車で
あれば大きめである、というレベルですからね。
小さいので有名なNSR50の初期型のラジエターなんかは、サーキットユースで
使えば冷却水は沸騰寸前になるものなので、とてもではありませんが余裕が
あるとは言えませんし、それよりはマシ、という解釈でひとつ(汗


> もしよろしければヘッド水冷のメリットもお聞きしたいです、、、。

水冷ヘッド「のみ」のメリットに関しては、強制空冷システムよりはある程度
冷却性能が上がるのでハイチューンには向いている、という感じです。

しかし、これはあくまで80年代的なノーマル車の、さしてパワーも出ておらず
ヘッドの冷却フィンも小さくて少なく、クーリングファンもそこまで風量が無かった
時代のエンジンをチューンした場合、という大前提なので、正直3YKクラスの
時代の強制空冷システムであれば、そこまで水冷ヘッドのメリットを感じる事は
無いと思われますしね。

むしろより「冷やしたい」のはヘッドよりも高温になる排気ポート周辺なので、
システム的に不可能に近いですが、シリンダーのみ水冷にしてヘッドは元のまま
強制空冷である、といった方式の方が機械的なメリットははるかに大きいでしょう。


なお、昔の水冷ヘッドのみシステムだと、シリンダーは走行風のみで冷却する
「自然空冷」を併用する事が多かったのですが、これはあくまでシリンダーが
縦置きで、かつカウル等が取り払われている事が前提でこそ、やっと最低限の
冷却が出来る、というシステムなので、可能であればクーリングファンは併用して
シリンダーを冷やしている方がはるかに安定する物だったり。

レーサーベースや昔の湾岸仕様であれば、インナーローターを用いる為に
クーリングファンを撤去せざるを得なかった事もあり、シリンダーのみは自然
空冷のパターンが多かったですが、本来はこれをやる場合はかなり考えないと
「ノーマルよりも冷却されないシリンダー回り」になってしまう罠がありますんで…

特に、横型のJOG等でシリンダーが横向きに付いている上、カウルを全て
取り付けている様な仕様であれば、水冷ヘッドのみ+シリンダー自然空冷式、と
いうのはかなりの自殺行為になる場合もある、という事になりますね(汗

…なので、正直ヘッドのみを水冷にするならば、クーリングファンとエアシュラウドを
残した上で、シリンダーはちゃんと「強制空冷」にすべきです、とは言えますよ。


> 自分の無知さに恥ずかしくなります、、、。
> 冷却経路も直しました。(ラジエータ→ポンプ→シリンダ→ヘッド→ラジエータ
> 自然循環という方法もあるんですね！
> 水について知らなすぎて小学校の理科から勉強しなおしたほうがいいかもしれません、、、。　
> モトチャンプは毎月買っていて水冷の情報がないか1ページづつかなり見ていたりします笑

水冷ラインは写真を拝見する限り、ばっちり修正されていると取れますよ〜
ただ、よくあるこの手の水ホースって耐熱温度は確か70℃なのであまり過信して
いてはいけませんし、肉厚があまり無いのでホースバンドの緩み等はマメに
チェックしておいた方が良いでしょう。

後、水というかクーラントに関しては、当然水100％が一番良く冷却されますが
メンテサイクルや水路の長さ等を鑑みれば、1割程度クーラントを混ぜておく
だけでも最低限度のサビの発生は防げますから、かなり薄めのクーラントで
運用するのが良いでしょう。

寒冷地ならまた話は違ってきますが、マイナス20℃とかになる地域でもなければ
冷却効率優先でOKだと思いますよ。
…そもそも0℃近い気温で水冷スクーターに乗る人もまず居ないと思いますが(爆


> 早速、倉庫にあったTZR250Rのラジエーターをつけてみました。(残していて良かったです笑)
> 前と同じマウント方法で少し走ってみましたが水温がかなりよくなり60℃台でした。(一人でかなりテンションがあがっていました笑)
> もう少しテスト走行をして様子を見てみます！
> (リーダー様に足元マウントといわれエスパーなんじゃないかと思いました笑)

2st250ccクラスのラジエターならば問題無いのですね。
それであれば十分だと思いますし、過負荷での走行で60℃台であれば
エンジン内部もそこまで無茶苦茶にはなっていない気もしますよ。

ちなみに足元マウントかな、と思ったのは風の抜けを気にされていたのと、
おそらくではありますが今の時代にフロントカウル前面位置にラジエターを
おっ立てる人ってなかなか居ないかな、と想像しただけです(笑

後、リザーバータンクはもうちょっと大きい方が良いかなとも。


> pcのファンも気になったります。

ファンに関しては、これは可能であれば他車のラジエター用の電動ファンを
流用してくっつけた方が良いでしょう。
4st系ではよくくっついていますが、ジャンクでも良いので一つ都合してみれば
どれ位の風量があるのかが分かると思いますよ。

PCのファンでも流用が効かない事は無いと思いますが、さすがにラジエターの
冷却風量をまかなえるレベル、となれば三洋電機の轟音ファンとか、もはや
本来PC用途ではない産業機械用のファンになるでしょうね(汗

とはいっても、走行中にちゃんと冷却出来てさえいれば、信号待ち程度の
アイドリングでいきなり水が沸騰したりはしないでしょうし、ファンはあくまで
保険、という認識でOKかなとも。


> TZRのラジエーターをつけたのはいいのですが
> 幅が広くカウルからはみ出してしまいました。
> （この形のラジエーターを縦にして使用するのはNGですよね(^_^;)

次にコチラですが、確かにこのサイズだと左右にはみ出てしまいますね。
おっしゃる通り、これは転倒時にはかなりのダメージになってしまうのですが
多少はイケる物である、という風に割り切るのも一つの手ですね(爆

…こういっては何ですが、ファッション水冷的な見た目のみであり、なおかつ
サーキットやコーナーを攻めて転倒する可能性を考えていない、といった
構成ではかなり不安があるのは事実なので、対策は行うべきではありますし
私はそういった、実戦的な箇所もきちんと考慮されるのはとっても素敵な事だと
考えていますよ〜


ちなみに、ラジエターは縦方向マウントでも、個人的経験上では全くダメな
事はありませんし、それなりにはイケますんで実験してイケていればそれでも
OKかなと。

ただし、変則的なラジエターのマウント方向にした場合、ラジエターキャップの
位置や水路の上下関係がかなりおかしくなり、エア抜き等の作業でかなり
困る事もあるので、整備性だけはきちんと考えて位置を決めるべきですね。


> これだと転倒したときよろしくないので、他車種の物を使ったほうがよいのかなっと思うのですが、オススメはありませんか？(^_^;)
> オフロードの2つに分かれているラジエーターなども気になったりします。
> それとMC21型なのどラウンド型ラジエーターも幅をおさえられて良さそうです、、、。

お奨め、となれば正直あまり私も詳しく無いのでなんとも言えませんが(汗
オフ車系統であれば縦長タイプもあるのでそういったタイプであれば
スクーターの横幅からはみ出る事も少ないですね。

ただし、2個マウントの場合は水周りの管理が大変な事になるのであまり
お奨めは出来ないです。

一番ベターなのはおっしゃる通り、NSR250Rとかのラウンドラジエターに
なるのですが、この手だとそこまではみ出なかったりはするかなとも。
後は2st用ではなく4st用の小ぶりで、かつそれなりに厚みのある物でも
良いでしょうね。

幅と容量がそれなりでコンパクトなのは、丁度メイン掲示板に写真をUPされて
いる、レックスパワー弟子一号氏のFS-JOGにもくっついていますが、ヤマハの
TZR125用も悪く無いです。
さすがにこれだと元が2st125用なのでそれなりの性能を持っていますが…
現在中古品って流通しているのかな、という方が不安になりますね(汗


ではでは、今回も色々書き連ねましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

にのくにやかとちゃんさんお久しぶりでございまっす〜
…他人様の写真見ると走りたくなる管理人です(汗


> キャビーナCDIの件はありがとうございました。あの後1万以上回ってました。

いつぞやのCDIはキャビーナ用でも無負荷空転で10000rpmに到達しては
いたのですね。
それであればまあ悪くは無いエンジン、と言いますか腰下、という認識で
宜しいかなとも。


> 画像は秋ヶ瀬1コーナーです。質問とは関係ないですが(笑

…結構バンクしてるのに驚きなんですが、高速コーナーでここまでイケると
なればテクニックの方もかなり向上されてるのでは？と邪推してみたり(汗
個人的にはリヤサスが気になったりしますが…太いモノが入ってそうですね。


> で、質問ですが某オークションにライブ系軽量フライホイールを出品されてるかと思われるのですが、あれは縦型に使えますか？因みにうちの縦型は60ｃｃですが。

そして本題ですが、某ヤフオクのアレはライブDio用なので、AF18系エンジンには
くっつくだけならくっつきますが動きませんのでよろしくです(笑
現在、AF18系のフライホイールが手持ちに無くて加工品には出来ないのですが、
ご所望であれば中古を一つお送り頂ければ作成する事は可能なのでよろしくです。


ではでは、今回はこんなところで失礼しますね。
管理人でした〜

アツさん毎度でございます〜
最近はアレキさんと戯れてる管理人です。
…ほんと、今回の台風はかすっただけなのでお互いに助かったかな、とも(汗


さてさて、チャンバーの件ですがなんとなくお役に立てて頂けそうで何よりです。
新品時から何も行っていないのであれば、一度はオーバーホールがてらに
洗浄等を行っても良いかなと思いますよ。

ただ、パイプユニッシュに関しては洗浄後はすぐに水洗いして完全に乾燥させて
いかないと、サビを呼ぶので注意が必要ですね。
鉄板の薄い社外品チャンバーだと特に、ですが(汗


後、ちょいと家捜しを行ってみたらバリマシステッカーがいくつか出てきました(笑
よくあった初期型バージョンと、他の投稿コーナー等で採用された時に貰えた
「RT BBM」の物もありました。
他には走り屋バトルマガジンでもいくつか貰った記憶がありますが、こっちは全く
見つからないという＿|￣|○

他にもいくつかあるはずなのですが、何せ自分でもびっくりする位に状態が悪く、
これでは価値も無いかな、と思いますが…昔の思い出という事で無くさない様に
したいと思いますよ〜


ではでは、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

何度も投稿すみません(^_^;)
一つ問題がありました、、、、
TZRのラジエーターをつけたのはいいのですが
幅が広くカウルからはみ出してしまいました。
（この形のラジエーターを縦にして使用するのはNGですよね(^_^;)

これだと転倒したときよろしくないので、他車種の物を使ったほうがよいのかなっと思うのですが、オススメはありませんか？(^_^;)
オフロードの2つに分かれているラジエーターなども気になったりします。
それとMC21型なのどラウンド型ラジエーターも幅をおさえられて良さそうです、、、。

> 3yk4乗りゆうきさんお久しぶりでございます〜
> 最近ほとんどスクーターいじくれない管理人です＿|￣|○
> さてさて、では早速私が好みそうなご質問の方へ(笑
>
> おお、これまたなんとも思い切った構成にされましたね〜
> これっておっしゃる通り、色々とツボやコツはあるので、こういっては
> ナニですが一発目から全て成功する人、というのは珍しいと思います(汗

やっぱりそうですよね(;_;)
回りもスクーターを乗っている方は多い方なのですが水冷は身内では殆どいませんので、ネットや雑誌なので良い情報がないかすごい探しました！


> あらら、これはかなり不味いですね。
> 全水冷仕様という事であれば、水冷ヘッドのみの装着時よりはかなり
> 高温でも安定させられるはずなのですが、それでもストリート走行にて
> 90℃はいくらなんでもデンジャラスなレベルです。
> …原因はどこかにありそうですよ。

やはり危険な状態だったのですね(^_^;)
調べても適正温度は60〜70と出てくるので、すごい悩まされました、、、。

> まずは使用パーツですが、カメファク製の全水冷ボアアップキット、というのは
> 私は特性等を分析した事が無いので何とも言いづらいのですが…
> 最大の要因として、いくら全水冷にてエンジン温度の安定が図れるとしても、
> シリンダー&ヘッドでの圧縮比が無茶苦茶に高かったり、排気ポートが狭すぎ
> 熱が全然逃げない、とかの「構成」であれば、いくら冷却系をどうこうしても
> 根本的な解決にはならないです。

圧縮比、排気ポートによっても問題が生じるのは初めて知りました。！

> …とはいってもそれを言っては何も始まらないので、そのあたりはある程度
> 許容範囲である、といった前提であれば、まずラジエターが小さいと思いますよ。
>
> TZM50用であれば、2st50ccのラジエターとしては悪くない容量を持っていますが
> それはあくまで「7.2psの全水冷MT車のノーマル」に対してであり、正直言って
> エンジンチューン&ボアアップされた2stスクーターには能力が不足しているかと。
>
> 水冷ヘッドのみの水冷化の場合だと条件はもっと厳しくなるのですが、それでも
> 最低2st125ccクラスのラジエターが絶対条件で、なおかつ風の当たりやすい
> フロント側にマウントする、といった位でやっと安心、といった感じなんですよ。
> なのでまずはここが要因の一つかと思われますね。

TZMのラジエーターは大きい？といわれていたので大丈夫かな？と思っていたのですが間違いでした、、、。
ヘッド水冷でも125クラスなのは驚きです。
もしよろしければヘッド水冷のメリットもお聞きしたいです、、、。


> 次に、ウォーターポンプがキタコ製、という事であれば実はあれって中身は
> 某ドイツ製の車のパーツなんですが、これって12V、いやAC電源を取って
> 駆動させているのであれば、14.4V程度で駆動させている事になります。
>
> しかし、このポンプの場合だと流量がかなり大きいので、ラジエターの
> 容量や水冷ラインの構成によっては、温まった水がラジエター内にて
> 十分に冷却される前にラジエターから出てしまう、といった傾向も見られる
> 事があるんですよね。
>
> 昔武川から出ていたモノや、KN企画製等のラジコン用540サイズモーターと
> 同等のクラスの駆動方式であれば12V駆動でも流量は丁度良くなったり
> するんですが、キタコもしくはベリアル等、ドイツ製のブツはちょっと過剰すぎる
> 傾向がある場合もある、という事で。
>
> …これを確認するには6Vや7.2Vでウォーターポンプを駆動させてみないと
> 分からないのですが、電源をバッテリーから直取りにして間に抵抗とかを
> 噛ませてみるのも良いかもしれませんね。
>
> ただし、ここが原因で無かった場合にはウォーターポンプの回転数を下げると
> 一気にヤバい事になるので注意が必要です(汗

流量、速さなども関係してくるのもかなり驚きました。
ただ速い、量がよくいくじゃダメなんですね、、、。
物は、ベ○ツのヒーターポンプと同じものならかなり安心感があります！


> 冷却経路ですが、これはちとおかしいですね(汗
> まず、カメファク製の水冷シリンダー&ヘッドの場合、シリンダーとヘッドの
> 冷却通路が分かれておらず、ゴムリングガスケットでヘッドとシリンダーを
> シーリングするタイプですよね。
>
> この場合、まず｢冷たい水｣を入れたいのはシリンダーであって、エンジンと
> しては一番冷やしたいのは超高温となる排気ポート周辺ですから、まず
> シリンダー側の穴に、ラジエターロアホース、すなわち下側の冷却済みの
> 水が出てくる所を繋ぎます。
>
> もちろん、ウォーターポンプもお湯を通すよりは水を通した方が熱的にも
> 優しいので、ラジエターロアからシリンダーまでの水路の間に装着すべきです。
>
> 後、ウォーターポンプの電装側は物理的に｢上向き｣にした方が、万が一の
> 水漏れ等があってもモーターを痛めづらいですよ。
> これは取り回しによっては難しいかもしれませんが、少しでも電装側を
> 「高く」しておいた方が心理的に良いですね(笑
>
>
> で、シリンダーから入りヘッドから水が出てきますが、写真を見る限りでは
> シリンダーが横置きでも、ヘッド側の水出口の方が位置的に「高い」ので、
> こちらがアウト側となり、そこからラジエターアッパー、すなわちラジエターの
> 入り口に水、いやお湯が流れていくのが正しい構成ですよ。
>
> なお捕捉ですが、水ってモノは温度が上がれば「上」に向っていく物なので、
> シリンダー&ヘッドの水の入り口より出口が低いと思われる現在の状態では
> シリンダー&ヘッド内部はちと水が回りづらい構造になっていると思いますね。
>
> これってただの水の対流なんですが…仮にウォーターポンプが無くとも、
> ラジエター位置や水ラインの取り回しによってはある程度ですが水を
> 循環させる事が出来る、というのが水冷システムの面白い所です(笑
>
> ちなみに今月のモトチャンプの134P〜に、水冷ヘッド化されたパッソル�Uが
> 掲載されてましたがその写真だと水ラインが結構分かりやすいので
> ひとつの参考にされては、とも。

自分の無知さに恥ずかしくなります、、、。
冷却経路も直しました。(ラジエータ→ポンプ→シリンダ→ヘッド→ラジエータ
自然循環という方法もあるんですね！
水について知らなすぎて小学校の理科から勉強しなおしたほうがいいかもしれません、、、。　
モトチャンプは毎月買っていて水冷の情報がないか1ページづつかなり見ていたりします笑

> 足元マウントになっているのですよね？
>
> その場合だと、正直ラジエターの冷却効率としてはかなり悪いので、余計に
> 大型のラジエターが要りますし、その方式だとTZMのラジエターではまず
> 容量不足すぎてダメでしょう。
>
>
> カウルを外しても水温が下がらなかった、というのもかなり不味いのですが、
> ラジエターはエアシュラウド的な「風を集める」といった方式も用いないと、
> 元々各バイクに専用設計されている様には行かないんですね。
> 逆に大解放にて冷やそうとするのであれば、フロントカウルの前にラジエターを
> 取り付け、「地面と90°」になる様に直立させないと最大の効果は得られません。
>
> なので、足元マウントの場合は、フロントタイヤから後ろのカウルを余裕を
> 持ってカットし、その上でラジエターの周辺からは絶対に風が「漏れない」様に
> シーリングを施さねば、ただでさえ少ない走行風が隙間風としてぴゅうぴゅうと
> 抜けてしまってほとんど冷却になってませんので…
>
> これ、足元マウントであれば最低でも2st250ccや4st400ccクラスのラジエターが
> 必須レベルになるんですよね。
> それらを用いた上で、水温的にはいっても70〜80℃程度、位でなければ
> エンジン本体の構造がおかしくて超高温になってる、とも分析出来ますよ。

早速、倉庫にあったTZR250Rのラジエーターをつけてみました。(残していて良かったです笑)
前と同じマウント方法で少し走ってみましたが水温がかなりよくなり60℃台でした。(一人でかなりテンションがあがっていました笑)
もう少しテスト走行をして様子を見てみます！
(リーダー様に足元マウントといわれエスパーなんじゃないかと思いました笑)


> > ウォーターポンプはちゃんと動いているみたいです。
>
> さすがにこれはどこかのラインを外してはじっこをバケツにでも突っ込みつつ
> ポンプを回し、ちゃんとそれなりの勢いで水が出ているか、を目視で確認して
> おかないとダメです。
>
> これまた余談ですが、大昔の水冷ヘッドのみとかだと、ヘッド内部の通路が
> 細いモノもあり、ポンプのみで吐出する水の勢いよりも、ヘッドを通した後で
> 吐出する水の勢いがかなりヘボく、ヘッド内部で水がちゃんと回っていない、と
> いった事例もあったりするので、可能であればラジエターアッパー前の水路を
> 外し、どれくらい水が出てくるかを確認した方が良いでしょう。

ただ動いているという確認しかしていないので水がどのくらい出るか確認してみます。
>
> なお、基本的な事になりますがこういったパターンだとラジエターもしくは
> 水路の途中にラジエターキャップとリザーバータンクを装着していると
> 思いますが、リザーバータンクには少し水を入れておき、水温が最高になった
> 場合にどれだけリザーバータンクに水が戻るか、を確認しておきましょう。
>
> あまりにリザーバータンク容量が小さいと、水の戻りが多かった場合には
> リザーバータンクが膨張してヤバい事になるので注意ですよ(汗
> …ちなみに私、大昔に100ccのリザーバータンクが破裂しかけ(以下略

リザーバーも気をつけながら様子を見てみます！
(自分は破裂させそうです、、、。)


> と、文面を拝見する限りではまずこれが第一の要因かなと推測しますよ。
> シリンダー&ヘッドへの水ラインが逆、というのはあってもかなり強力な
> ウォーターポンプで無理矢理循環させていればそこまでヤバいレベルには
> ならないでしょうから、まずはラジエターを変更してみるのが良いでしょう。
>
> マウント位置も可能な限り「風を導き、かつラジエターの後ろに抜ける」と
> いった方式を用いた上でこしらえなおした方がベターですね。
>
> その上で、水温リミットは通常時で60〜70℃程度、過負荷時でも80℃には
> 達さない、といった感じを目標にされると良いかなとも。

カウルをつけましたらエアシュラウドも自作してみようかとおもいます。
これでも温度がだめなら位置を変えてみます。
pcのファンも気になったります。

> とまあ、長くなりましたが「後付け水冷システム」というモノは結構あれこれと
> 小難しい事が多いのですが、これらをクリアしないとエンジン温度の
> 安定化、という最大のメリットは出せないのでちと考慮が必要です(泣
>
> 今の時代は水冷式エンジンなんてあまりにも当たり前なのですが、それは
> メーカーさんが色々考えてちゃんと設計しているからこその当たり前である、と
> いつもの戯言をほざいた所でシメてみます(笑
>
> …近年はこの手のご質問もかなり減りましたねえ、と言いますかかなり
> 久々にこの手の事を記した気もします。
>
>
> ではでは、不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
> 管理人でした〜

今回もリーダー様のアドバイスのお陰でかなり助かりました。ありがとうございます。
ジョグができましたらまた連絡させていただきます(^_^;)
それと画像なのですがすごい適当な仮付けできちゃないのでお恥ずかしいですが、画像ですとわかりやすいので載せてみました(^_^;)
早くカウルをつけたいです、、、（笑）

ご無沙汰いたしておりますにのくにやかとちゃんです。
キャビーナCDIの件はありがとうございました。あの後1万以上回ってました。
画像は秋ヶ瀬1コーナーです。質問とは関係ないですが(笑
で、質問ですが某オークションにライブ系軽量フライホイールを出品されてるかと思われるのですが、あれは縦型に使えますか？因みにうちの縦型は60ｃｃですが。

お仕事等お疲れ様です。
早速の回答、大変感謝しております＾＾


> アツさん毎度でございます〜
> 台風にビビってる管理人です。
> …今回は被害が無い事を祈りまくってますが(汗

確かリーダー様はアレキさんを育てていらっしゃるようですね。
私の実家も農家なので台風は痛手でございます。
風がまだまだ強いですが何事もない事を願っております…


> と、あまりお手軽ではない手法で申し訳ありませんが、多少のヘコミで
> あれば私は気にしていない、と言いますか諦めている事もありますし、
> 場所にもよりますが、見た目を除けばそこまで性能等に著しい変化が
> 起こる物では無い、と考えているのであまり具体的な手法がご提示
> 出来ず申し訳無いです(泣

いえいえ、手法を詳細に教えて下さりありがとうございます。
やはりチャンバーの凹みの修復となるとメジャーな方法が確実そうですね。
また、リーダー様の教えて下さった車用の吸盤というのに興味を持ち、このような手法もあるのかと目から鱗でございます。
性能の件ですが、そこまで影響は無いということで少し安心致しました。
凹み自体それほど巨大なものでもないのでこのまま様子見、という形でいきたいと思います。


> パイプユニッシュはですね、あくまで長期的な使用で蓄積した「ドライカーボン」を
> 除去出来るのが一番のメリットでして、オイルポンプの吐出過多にて溜まりやすい
> ウェットカーボン、と言いますか生のオイルに近い物は先に「焼いて」おかないと
> パイプユニッシュの効果はかなり薄れるので注意が必要ですね。

なるほどです。
サイレンサー出口を見る限りウェットな感じで、膨張室もそのような感じだと想像致しておりますのでやはり最初にウェットカーボンを焼いておいた後の施工、という事ですね。


>後、このあたりの作業によるチャンバーの「抜け」なのですが、これに関しては
> ノーマルチャンバーの様に内部に隔壁があったりしない限りはあまり差は出て
> 来る事がありませんし、そもそもカーボンで通路が詰まり気味になる、という
> 程に不味い状態であれば明らかに走らなくなって来てしまっていますんで(汗
>
> むしろ、サイレンサー内部のパンチング部分の詰まりの方が、最終的な
> 抜けの部分に関しては影響は大きい場合もあったりしますよ。
> …元々のサイレンサーの構造にもよりますけれどね。
>
> かつ、エンジン的な「効果」となれば、排気ポート通路の状態をマメに
> 気にした方が建設的だったりしますよ。
>
> で、これを言っては何ですが、MT車のチャンバーの場合は元々かなりの容量を
> 持っており、そこまで詰まる事はあまり無いので、焼きやパイプユニッシュと
> いった対策はあくまで内部の洗浄、的に捉えておかれると宜しいかなとも。
>
>
> そしてつまらない余談ですが、チャンバーの内部ってカーボンがうっすらと
> 積もってきた場合、内部反響音がこもった音になって結果的に排気音が
> 静かになっている、という面白い効果もあったりします(笑
>
> あまりにも古いチャンバーだと、内部カーボンを除去すると金属音が響いて
> うるさく感じてしまう、という罠もあるのでご注意下さいな。

これまたビックリでございます。
やはりチャンバーにカーボンが詰まると上が回らなくなる、パワーダウンしてしまうというイメージが強く、洗浄をすれば更に性能が良くなるかも…と必要以上に悩んでおりました。少々は大丈夫そうで安心致しました。
最近エンジン関係のメンテナンスが疎かになっておりますので、また、排気ポートのカーボンの状態を把握したいと思います。
私は割とあの2スト特有の「チャンバーを叩く音」が好みでして(笑
今の状態でもこの音は聞こえてはいるのですが全体的に篭っている感じですので、近いうちに時間があれば、掃除がてらに内部洗浄的なものをしてみようと思います。リーダー様の仰るように排気音も含め爆音になってしまう可能性大ですが…(汗


> 写真拝見しましたが、これまた懐かしい某バリマシステッカーですね〜
> これって最終期のデザインだと思いますが、かなり珍しい物だと思います。
> しかしこれを持っている、となれば数が普及していた旧デザインの物よりも
> はるかに希少価値があると私は思いますよ(汗
>
> 普及バージョンであれば私も持っている…ハズなのですがどこいったか
> 分からないレベルなのでまた探してみたいですね。
> …もうちょっと価値ある物として扱えよ、というのは(以下略

確かにこのステッカーは2000年以降の最終期のデザインだそうですね。
やはり貴重なモノなのですね。大切に保管しておこうと思っております。
普及バージョンは今でも割と高額で取引されているようですので、今の時代ではかなり貴重かと…
私も某バリマシが廃刊になる前に投稿したりステッカーを頂いたりしたかったものです…(泣


それでは長文になってしまいましたが、丁寧にアドバイスを頂き大変参考になりました。ありがとうございました。
失礼致します。

アツさん毎度でございます〜
台風にビビってる管理人です。
…今回は被害が無い事を祈りまくってますが(汗


> 先日、手でバイクを押して移動している時、少し高めの縁先を跨ごうとした際に思っていたよりも縁石が高く、チャンバーの膨張室を軽く凹ませてしまいました。
> 自分の不注意が招いたショッキングな出来事でした…
> 某チャウチャウ製のチャンバーなので尚更…

と、チャンバーの「腹下」をブツけてしまったのですね＿|￣|○
これはどうにも不運だったみたいですが、誰にでも起こりえる事なので
気を付けるしか無いかなとも(泣


> そこで、この凹みをどうにか綺麗にかつみじかにあるモノで直せないものかと考えておりまして、水圧やエア圧を用いるのがメジャーな様ですが、当方、そのような機材は持ち合わせておらず、頭を悩ませております。
> 何か良い方法は御存知でしょうか？

そうですね、モナカタイプのチャンバーの様に、薄い鉄板を「膨らませる」のが
最も適切な手法だと思いますが、さすがにこれはおいそれと実行に移せる
手法では無いと思います。

身近な物、となればヘコんでいる場所にもよりますが、細長いタガネや棒の
様な物をエキパイ側から突っ込み、ハンマーでガツガツ叩いてなんとか
裏側から押し出す、という板金的な手法しかないのですが、おそらくですが
腹下の膨張室部であればこれはなかなか目的の箇所に届かないでしょう。

エアを入れておき炙ってやってヘコミを内部から押し出す、という手法も
あるにはありますが、これだと社外品の鉄板の薄いチャンバーだと
一箇所を炙り続けると不味い場合もあるので、一長一短ですね(汗
私は実際にやった事が無いのでなんとも言えませんが、身近な物では
ありませんが水圧式よりはまだトライしやすいかな、とも。

もう一つ、これまたメジャーな手法ではありますが、ヘコミの中央部に
点付け溶接を行い、その部分を「引いて」引っ張り出すのもアリかなと
思いますが、これは小さくて深いヘコミには効果が薄いので、ヘコミ自体が
大きめであれば駄目元で車のボディ用の吸盤等を使ってみるのも
手かもしれません。


と、あまりお手軽ではない手法で申し訳ありませんが、多少のヘコミで
あれば私は気にしていない、と言いますか諦めている事もありますし、
場所にもよりますが、見た目を除けばそこまで性能等に著しい変化が
起こる物では無い、と考えているのであまり具体的な手法がご提示
出来ず申し訳無いです(泣


> また、このチャンバー、前オーナーがオイルポンプの吐出量を多めに設定していまして、カーボンがふんだんに蓄積されている様です。
> リーダー様はパイプユニッシュでカーボンを撮り除いた様ですが、やはり抜けは良くなりますでしょうか？

パイプユニッシュはですね、あくまで長期的な使用で蓄積した「ドライカーボン」を
除去出来るのが一番のメリットでして、オイルポンプの吐出過多にて溜まりやすい
ウェットカーボン、と言いますか生のオイルに近い物は先に「焼いて」おかないと
パイプユニッシュの効果はかなり薄れるので注意が必要ですね。


> チャンバー焼きという儀式もあるようですので、どちらの方法が良いか悩んでおります。

これはどちらが良い、という物ではなく、チャンバーの状態によって使い分ける事が
大切なので、大抵の場合は先に熱を与えて煙もくもくの「焼き」を行い、その後で
内壁にこびり付いているドライカーボンを剥がす、といった感じになりますよ。

なお、社外品チャンバーだと鉄板が薄い為、あまりにも炙りすぎては不味い事に
なるので、入り口出口双方からバーナーの火を入れつつ、一箇所を炙り過ぎない
様にするのがベターでしょう。


後、このあたりの作業によるチャンバーの「抜け」なのですが、これに関しては
ノーマルチャンバーの様に内部に隔壁があったりしない限りはあまり差は出て
来る事がありませんし、そもそもカーボンで通路が詰まり気味になる、という
程に不味い状態であれば明らかに走らなくなって来てしまっていますんで(汗

むしろ、サイレンサー内部のパンチング部分の詰まりの方が、最終的な
抜けの部分に関しては影響は大きい場合もあったりしますよ。
…元々のサイレンサーの構造にもよりますけれどね。

かつ、エンジン的な「効果」となれば、排気ポート通路の状態をマメに
気にした方が建設的だったりしますよ。

で、これを言っては何ですが、MT車のチャンバーの場合は元々かなりの容量を
持っており、そこまで詰まる事はあまり無いので、焼きやパイプユニッシュと
いった対策はあくまで内部の洗浄、的に捉えておかれると宜しいかなとも。


そしてつまらない余談ですが、チャンバーの内部ってカーボンがうっすらと
積もってきた場合、内部反響音がこもった音になって結果的に排気音が
静かになっている、という面白い効果もあったりします(笑

あまりにも古いチャンバーだと、内部カーボンを除去すると金属音が響いて
うるさく感じてしまう、という罠もあるのでご注意下さいな。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜



> p.s.
> 写真は、御存知かと思いますが、某雑誌のステッカーです。
> 知人から運良く頂くことができ、とても嬉しく思っております。
> 前のバージョンは現在入手困難なブツですので、残念な限りです…

写真拝見しましたが、これまた懐かしい某バリマシステッカーですね〜
これって最終期のデザインだと思いますが、かなり珍しい物だと思います。
しかしこれを持っている、となれば数が普及していた旧デザインの物よりも
はるかに希少価値があると私は思いますよ(汗

普及バージョンであれば私も持っている…ハズなのですがどこいったか
分からないレベルなのでまた探してみたいですね。
…もうちょっと価値ある物として扱えよ、というのは(以下略

3yk4乗りゆうきさんお久しぶりでございます〜
最近ほとんどスクーターいじくれない管理人です＿|￣|○
さてさて、では早速私が好みそうなご質問の方へ(笑


> 最近自分のジョグを水冷化をしてみました。
> のですが、素人なのでやはり問題がでてきてしまいました。。

おお、これまたなんとも思い切った構成にされましたね〜
これっておっしゃる通り、色々とツボやコツはあるので、こういっては
ナニですが一発目から全て成功する人、というのは珍しいと思います(汗


> 走行していますと、水温が全く下がってくれずどんどん上がってしまいます。。
> （９０度以上になってしまいます！）

あらら、これはかなり不味いですね。
全水冷仕様という事であれば、水冷ヘッドのみの装着時よりはかなり
高温でも安定させられるはずなのですが、それでもストリート走行にて
90℃はいくらなんでもデンジャラスなレベルです。
…原因はどこかにありそうですよ。


> 使用部品
> ラジエータ、TZM
> ウォーターポンプ、キタコ電気式
> シリンダ（ヘッド）、カメレオンファクトリー
> の物を使用しています。

まずは使用パーツですが、カメファク製の全水冷ボアアップキット、というのは
私は特性等を分析した事が無いので何とも言いづらいのですが…
最大の要因として、いくら全水冷にてエンジン温度の安定が図れるとしても、
シリンダー&ヘッドでの圧縮比が無茶苦茶に高かったり、排気ポートが狭すぎ
熱が全然逃げない、とかの「構成」であれば、いくら冷却系をどうこうしても
根本的な解決にはならないです。


…とはいってもそれを言っては何も始まらないので、そのあたりはある程度
許容範囲である、といった前提であれば、まずラジエターが小さいと思いますよ。

TZM50用であれば、2st50ccのラジエターとしては悪くない容量を持っていますが
それはあくまで「7.2psの全水冷MT車のノーマル」に対してであり、正直言って
エンジンチューン&ボアアップされた2stスクーターには能力が不足しているかと。

水冷ヘッドのみの水冷化の場合だと条件はもっと厳しくなるのですが、それでも
最低2st125ccクラスのラジエターが絶対条件で、なおかつ風の当たりやすい
フロント側にマウントする、といった位でやっと安心、といった感じなんですよ。
なのでまずはここが要因の一つかと思われますね。


次に、ウォーターポンプがキタコ製、という事であれば実はあれって中身は
某ドイツ製の車のパーツなんですが、これって12V、いやAC電源を取って
駆動させているのであれば、14.4V程度で駆動させている事になります。

しかし、このポンプの場合だと流量がかなり大きいので、ラジエターの
容量や水冷ラインの構成によっては、温まった水がラジエター内にて
十分に冷却される前にラジエターから出てしまう、といった傾向も見られる
事があるんですよね。

昔武川から出ていたモノや、KN企画製等のラジコン用540サイズモーターと
同等のクラスの駆動方式であれば12V駆動でも流量は丁度良くなったり
するんですが、キタコもしくはベリアル等、ドイツ製のブツはちょっと過剰すぎる
傾向がある場合もある、という事で。

…これを確認するには6Vや7.2Vでウォーターポンプを駆動させてみないと
分からないのですが、電源をバッテリーから直取りにして間に抵抗とかを
噛ませてみるのも良いかもしれませんね。

ただし、ここが原因で無かった場合にはウォーターポンプの回転数を下げると
一気にヤバい事になるので注意が必要です(汗


> 冷却順路
> ラジエータ→ヘッド→シリンダ→ウォーターポンプ→ラジエータ
> という順に水が流れるようにしているのですが
> この順も正しいのかもわかりません(^_^;)

冷却経路ですが、これはちとおかしいですね(汗
まず、カメファク製の水冷シリンダー&ヘッドの場合、シリンダーとヘッドの
冷却通路が分かれておらず、ゴムリングガスケットでヘッドとシリンダーを
シーリングするタイプですよね。

この場合、まず｢冷たい水｣を入れたいのはシリンダーであって、エンジンと
しては一番冷やしたいのは超高温となる排気ポート周辺ですから、まず
シリンダー側の穴に、ラジエターロアホース、すなわち下側の冷却済みの
水が出てくる所を繋ぎます。

もちろん、ウォーターポンプもお湯を通すよりは水を通した方が熱的にも
優しいので、ラジエターロアからシリンダーまでの水路の間に装着すべきです。

後、ウォーターポンプの電装側は物理的に｢上向き｣にした方が、万が一の
水漏れ等があってもモーターを痛めづらいですよ。
これは取り回しによっては難しいかもしれませんが、少しでも電装側を
「高く」しておいた方が心理的に良いですね(笑


で、シリンダーから入りヘッドから水が出てきますが、写真を見る限りでは
シリンダーが横置きでも、ヘッド側の水出口の方が位置的に「高い」ので、
こちらがアウト側となり、そこからラジエターアッパー、すなわちラジエターの
入り口に水、いやお湯が流れていくのが正しい構成ですよ。

なお捕捉ですが、水ってモノは温度が上がれば「上」に向っていく物なので、
シリンダー&ヘッドの水の入り口より出口が低いと思われる現在の状態では
シリンダー&ヘッド内部はちと水が回りづらい構造になっていると思いますね。

これってただの水の対流なんですが…仮にウォーターポンプが無くとも、
ラジエター位置や水ラインの取り回しによってはある程度ですが水を
循環させる事が出来る、というのが水冷システムの面白い所です(笑

ちなみに今月のモトチャンプの134P〜に、水冷ヘッド化されたパッソル�Uが
掲載されてましたがその写真だと水ラインが結構分かりやすいので
ひとつの参考にされては、とも。


> ラジエーターに風がよく当たるようにカウルを外してみても変わらずでした。

と、これを拝見する限りでは、ラジエターはインナーラックの下あたりの
足元マウントになっているのですよね？

その場合だと、正直ラジエターの冷却効率としてはかなり悪いので、余計に
大型のラジエターが要りますし、その方式だとTZMのラジエターではまず
容量不足すぎてダメでしょう。


カウルを外しても水温が下がらなかった、というのもかなり不味いのですが、
ラジエターはエアシュラウド的な「風を集める」といった方式も用いないと、
元々各バイクに専用設計されている様には行かないんですね。
逆に大解放にて冷やそうとするのであれば、フロントカウルの前にラジエターを
取り付け、「地面と90°」になる様に直立させないと最大の効果は得られません。

なので、足元マウントの場合は、フロントタイヤから後ろのカウルを余裕を
持ってカットし、その上でラジエターの周辺からは絶対に風が「漏れない」様に
シーリングを施さねば、ただでさえ少ない走行風が隙間風としてぴゅうぴゅうと
抜けてしまってほとんど冷却になってませんので…

これ、足元マウントであれば最低でも2st250ccや4st400ccクラスのラジエターが
必須レベルになるんですよね。
それらを用いた上で、水温的にはいっても70〜80℃程度、位でなければ
エンジン本体の構造がおかしくて超高温になってる、とも分析出来ますよ。


> ウォーターポンプはちゃんと動いているみたいです。

さすがにこれはどこかのラインを外してはじっこをバケツにでも突っ込みつつ
ポンプを回し、ちゃんとそれなりの勢いで水が出ているか、を目視で確認して
おかないとダメです。

これまた余談ですが、大昔の水冷ヘッドのみとかだと、ヘッド内部の通路が
細いモノもあり、ポンプのみで吐出する水の勢いよりも、ヘッドを通した後で
吐出する水の勢いがかなりヘボく、ヘッド内部で水がちゃんと回っていない、と
いった事例もあったりするので、可能であればラジエターアッパー前の水路を
外し、どれくらい水が出てくるかを確認した方が良いでしょう。


なお、基本的な事になりますがこういったパターンだとラジエターもしくは
水路の途中にラジエターキャップとリザーバータンクを装着していると
思いますが、リザーバータンクには少し水を入れておき、水温が最高になった
場合にどれだけリザーバータンクに水が戻るか、を確認しておきましょう。

あまりにリザーバータンク容量が小さいと、水の戻りが多かった場合には
リザーバータンクが膨張してヤバい事になるので注意ですよ(汗
…ちなみに私、大昔に100ccのリザーバータンクが破裂しかけ(以下略


> これは単にラジエータの容量不足なのでしょうか？(^_^;)

と、文面を拝見する限りではまずこれが第一の要因かなと推測しますよ。
シリンダー&ヘッドへの水ラインが逆、というのはあってもかなり強力な
ウォーターポンプで無理矢理循環させていればそこまでヤバいレベルには
ならないでしょうから、まずはラジエターを変更してみるのが良いでしょう。

マウント位置も可能な限り「風を導き、かつラジエターの後ろに抜ける」と
いった方式を用いた上でこしらえなおした方がベターですね。

その上で、水温リミットは通常時で60〜70℃程度、過負荷時でも80℃には
達さない、といった感じを目標にされると良いかなとも。


とまあ、長くなりましたが「後付け水冷システム」というモノは結構あれこれと
小難しい事が多いのですが、これらをクリアしないとエンジン温度の
安定化、という最大のメリットは出せないのでちと考慮が必要です(泣

今の時代は水冷式エンジンなんてあまりにも当たり前なのですが、それは
メーカーさんが色々考えてちゃんと設計しているからこその当たり前である、と
いつもの戯言をほざいた所でシメてみます(笑

…近年はこの手のご質問もかなり減りましたねえ、と言いますかかなり
久々にこの手の事を記した気もします。


ではでは、不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜