アクシス中毒さんお久しぶりでございます〜
最近サーキット走ってない管理人です＿|￣|○

と、早速ですがGダッシュ再生計画の中に記しているパーツですね？
これ、確か以前にも他の方に一度直接品番を聞かれた様な記憶があるのですが、よく考えると
AF18系エンジンをいじくった事のある方じゃないとどこのパーツなのか分かりづらいですよね(汗
後で品番追記しておきます。

で、これの品番は「11207-GW0-000」で「ステー、エアクリーナー」というそのまんまの
名前だったりしますね。
当時の価格で430円なので、現在だと1.6掛け位で600円以上しそうな予感がしますよ。


> なぜステーの詳細をしりたいと言うと私アクシス90にPWK28を装着しているのですがやはり
>エアクリーナーは欲しいなと思いヤフオク等で販売しているジョイントラバー等でエアクリーナーを
>つけて見たのですが少しエアクリーナーがクランクケースから離れてしまい固定できずどうしても
>ちょうどいいステーを探していたところリーダーさんの記事を見つけました。

なるほど、JOG系エンジンにPWKだと確かにエアクリは上手い事ズレてしまいますよね〜
上下共きちんと装着、というのは難しいかもしれませんが片方だけならいけるかも、と
私も思いますよ。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

どうもお久しぶりですねぎのリーダーさん、常連のみなさんアクシス中毒です〜

最近は時間がとれるようになったのでアクシス90をサーキットで走らせているところです〜

ちょっと今回G´再生計画気になった事があったので質問させていただきます。（こうやって見るとG'の事を聞くのかと思うのですがちょっと違うのでご勘弁を）

リーダーさんの「G´再生計画」の項目にあるPWK28を装着している記事で知りたい所があるのですがG’のエアクリーナーの位置を決める時に使っているステーの詳細を教えてもらえますか？
Dio用のノーマルステーと書いてありますがDio系ならどの車種でもこのステーはついているものなのでしょうか？（私Dioに関しては全くの無知ですのであやふやな質問になってしまい申し訳ございません）

なぜステーの詳細をしりたいと言うと私アクシス90にPWK28を装着しているのですがやはりエアクリーナーは欲しいなと思いヤフオク等で販売しているジョイントラバー等でエアクリーナーをつけて見たのですが少しエアクリーナーがクランクケースから離れてしまい固定できずどうしてもちょうどいいステーを探していたところリーダーさんの記事を見つけました。（つけてみないとわかりませんがホントにちょうどよさそうでしたので・・・笑）
ホムセンのステーではポッキリいってしまいそうですしDio用ステーはボルトも溶接してあり強度もありそうですのでこれはいいものだと思いました。

もしよかったら教えてもらえる範囲でよろしいのでよろしくお願いします。

ゆうきさん毎度でございます〜

さて、今回もレスを少々…


> 今日うちのアプリオタイプ2（ドノーマル）にも
> パラライザーを試してみたのですが、パワーバンドがない感じになって
> パワーがでませんでした
> 駆動系セッティングが必要なのか、使えないチャンバーなのかですね、、、

えと、これはパラライザーチャンバーのみをアプリオタイプ2に装着してみた、と
いう事でしょうかね？
これ、アプリオタイプ2ならば3YKのJOGとほとんど一緒なので、ポン付けのままでは
起こりえる症状もほぼ同じと言っても良いでしょう。

…これ、私前回WRを変更して変速回転数を「エンジンの一番美味しい所」に
合わせないとセッティングになっていない、とアドバイスさせて頂きましたよね。
これはおっしゃる通り、駆動系以前にWRの調整をまずやってみないと何の判断も
出来ない、という事です。

それもやらずにチャンバーが使えない物なのでは？と判断するのはいくらなんでも
早計どころかカメレオンファクトリーに失礼ではないかと私は思いますよ。

後、こういうのはメーカーと商品名がはっきりしているならば、製造元に問い合わせて
みるのも一つの手段です。


> 3YKの方には違うチャンバーを装着してセッティングを出してみました！

3YKの方には違うチャンバー、という事ですが、WRの変更は行わずに、でしょうか。
それだとたまたま、ノーマルマフラーと同じ様な特性を持つものであった、と
言うだけで、セッティングを行えている訳ではないので誤解されない方が宜しいかと。


> キャブはミクニフラットTM24です^^;
> 素人なりにメインジェットを合わせてみたのですが
> かなりパワーの違いがわかりました！

キャブはTM24フラットなのですね。
このキャブはMJの番手はかなりザルでして、数十番単位で異なっていても
それなりに走ったりしますし、中開度域のセットはかなりシビアなので、そのあたりも
様子を見ていかないと危ないのでご注意をば。

私の経験則ですが50ccノーマルで180番、チャンバー+直キャブで240番、65cc程度の
ボアアップで300番とか、かなり番手の変化が大きかった事があるので。
いけると思っていても実は薄かった、といった可能性もありますよ。


> 次はWR、クラッチにも手を入れてたいです^^;

これは順番が逆ですよ。
社外品チャンバーを装着し、エンジンのパワーバンドの位置が変わってしまえば
最低限、WRを調整しないとスクーターというモノのセッティングにはなりません。
それも出来ていないうちからクラッチまで交換するのはお奨めは出来ませんし
初心者の方でタコメーターも無しでそれが出来れば誰も苦労はしませんのでね。


> できたらポートの勉強もして、ポート加工も、、、
> （先輩に2stはまずポート加工やらないと、といじめられるので笑）

2stエンジンの基本特性を大きく決めるのはまずポートよりチャンバーです。
ポートをいじくるのであれば、せめてノーマルマフラーを使用した時に
どのくらいの回転域にパワーバンドがあるのか、をまず見極めていないと
ポートの勉強以前の問題かと思いますよ。

その先輩さんは私はもちろん存じませんが、現状も把握出来ていないのに
まずポート加工、なんてはっきり言って無茶苦茶です。
失礼ながら、そんなスタンスで取り組むならポートなんて触らない方が良いですし、
3YK型ならば排気ポート弦長はさして狭くは無い上、ノーマルが非効率極まりないと
いう物でもありませんよ。

現状がどんな物なのか、も分からないのに手を入れる余地があるかどうか、なんて
判断できる訳ありませんし、手を入れれば入れるほど良くなる、といった感じの
思い込みは危険ですからご注意下さいな。


> 話が変わるのですが、
> 自分は2stが好きで3XVも乗っていたりします^^;

3XV、となれば最後のTZR250Rですよね。今時珍しい車輌にお乗りかなと思います。
NSR250Rよりはまだパーツ供給があるのかな、と勝手に思ったりもしてみますが。


> そこで3XVを足に使うのはつらいので、
> スクーターを探していたところ、
> 友人に3KJを譲っていただくことなりました。
>
> が、完全にはまってしまいました！笑
> 今は身内にスクーターを流行らせて膝スリを目標に遊んでいます！（右がこわくて擦れません、、、気合いですね）

と、3YKと別に3KJもお乗りなのでしょうか？
ヒザ擦り目標、という事ですがそれは3KJだとちとやりづらいですよ。
元の車体バランスが悪い上、右バンクはその車高の低さともあいまって
エキパイ部分が接地しやすいので、最低でもタイヤサイズとリヤサス程度は
変更しないと、気合だけでどうにかなる物では無いので…

10インチタイヤのスクーターの場合だと、攻める走りをするなれば最低限
必要なチューンという物があり、それをやらずにあまり無理をしていても
上手にはなりづらいのでそのあたりも注意かなとも。

、
> 3YKを中古で買い、ブレーキも整備しないと、と思い、
> 開けてみたらフルードがまったくはいっていなかったので、
> フルードを入れエア抜きをしようとしたところ
> ブリーダーが完全に固着していました泣（逆タップで外そうとしたらタップが折れてしまいました、、、）

古い中古車でフルードが入っていなかった、となればこれはブリーダーが
正常だったとしても使わない方が良いかもしれません。
元のメンテがどうなっていたのかも推して知るべきですし、ホースや
ゴム類なんかはフルードが無いとかなり不味い状態になっている可能性が
大きいですしね。


> そこで中古でヤマンボを購入して
> マスターは台湾の安いマスターをつけたのですが
>
> 走行して振動などがかかると、エアが噛むのか
> ブレーキがくにゃっとなってしまいます。

最初はまともに握りしろがあるのに、走行条件が異なるとぐにゃっとなるのでは
それはエア抜きがきちんと出来ていないだけでは、と思いますよ。

元のブレーキではなく、中古キャリパーと台湾マスターという事ですが両方とも
真っ当なのであれば、エアが噛んで来る様なトラブルが出る前に、どこかから
フルードが滲んでまともなタッチにならないでしょうからね。

それを鑑みると、私としてはエア抜きが不十分なのでは、と思えます。
通常、真っ当に作業が出来ていれば走行中にいきなりエアを噛むなんて
あまり考えられないので。


> 初めはマスターを疑いTZM純正マスターをストックしていたので
> つけてみたのですが
> かなりタッチがよくなりました！

マスターは台湾製の物では無いのでしょうか？
TZMマスターならピストン径がJOGの11�oに比べて1/2インチですから、
多少は硬いタッチになるかと思いますが、10インチタイヤに対してはコントロールが
シビアになる場合も多いので、私はまずメッシュホースの方がお奨めですね。


> が、振動、衝撃がかかってから一回目のブレーキがエアが噛んでくにゃっとなってしまいます、、、
> エア抜きも嫌になるほどやりました、、、

そちらのマスターでも同様にエア噛みの症状が出るのであれば、エア抜きを
きちんと行えていた前提ならホースかキャリパーに不備はありそうです。

しかし、キャリパーに不備がある、といってもヤマンボの場合は縦割り型の
対抗2POTなので、割るには内部のOリングを交換しないといけませんが、
これは単品では出ないので、純正以外で入手するしかありません。

それ以外のところであればフルードの圧が逃げるという場所が思い当たりませんが
キャリパーピストンから漏れているならすぐ目視で判断出来るはずです。

可能性であればホースの方が怪しい気もしますが…
これ、純正のゴムホースであれば走行距離や使用時間には関係なく、定期的に
交換するのが筋なので、それをやっていない車輌ならホースがおかしくても
文句は言えませんしね。


> キャリパーをOHした方が良いのでしょうか！？

中古ヤマンボはO/Hされていないのでしょうかね。
それであればどんな事になってもしょうがないと思いますし、不具合があるならば
率先してO/Hは行っておくべきです。

ヤマンボ、ともなれば新しくてももはや15年位前の物になりますし、ある程度まともに
動作しているならともかく、明らかにおかしな点があるのであればO/H「した方が良い」
のではなく「しなければならない」という事でしょう。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

リーダー返信ありがとうございます！
ゆうきです！

今日うちのアプリオタイプ2（ドノーマル）にも
パラライザーを試してみたのですが、パワーバンドがない感じになって
パワーがでませんでした
駆動系セッティングが必要なのか、使えないチャンバーなのかですね、、、

3YKの方には違うチャンバーを装着してセッティングを出してみました！
キャブはミクニフラットTM24です^^;
素人なりにメインジェットを合わせてみたのですが
かなりパワーの違いがわかりました！
次はWR、クラッチにも手を入れてたいです^^;
できたらポートの勉強もして、ポート加工も、、、
（先輩に2stはまずポート加工やらないと、といじめられるので笑）


話が変わるのですが、
自分は2stが好きで3XVも乗っていたりします^^;
そこで3XVを足に使うのはつらいので、
スクーターを探していたところ、
友人に3KJを譲っていただくことなりました。

が、完全にはまってしまいました！笑
今は身内にスクーターを流行らせて膝スリを目標に遊んでいます！（右がこわくて擦れません、、、気合いですね）


すみません！もう一つ質問なのですが、
3YKを中古で買い、ブレーキも整備しないと、と思い、
開けてみたらフルードがまったくはいっていなかったので、
フルードを入れエア抜きをしようとしたところ
ブリーダーが完全に固着していました泣（逆タップで外そうとしたらタップが折れてしまいました、、、）

そこで中古でヤマンボを購入して
マスターは台湾の安いマスターをつけたのですが

走行して振動などがかかると、エアが噛むのか
ブレーキがくにゃっとなってしまいます。

初めはマスターを疑いTZM純正マスターをストックしていたので
つけてみたのですが
かなりタッチがよくなりました！

が、振動、衝撃がかかってから一回目のブレーキがエアが噛んでくにゃっとなってしまいます、、、

エア抜きも嫌になるほどやりました、、、

次、ホースも交換してみて、これでも直らない場合

キャリパーをOHした方が良いのでしょうか！？
アドバイス、意見よろしくお願いします！

3YK4乗りゆうきさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂けている様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます。

さて…3YK4乗りゆうきさんは3YK型のJOGにお乗りという事ですが、これから
手を入れていこうとされるのですね。

これは私の意見として最初に述べさせて頂きますが、はっきり言いますと
2stのスクーターいじり、というモノは「かなり難しい」物なんですよ。

ベースがヤマハ2st50ccスクーターであれば一番やりやすい車種ではありますが
それでも基本をきちんとして、子供騙しのパーツ郡に騙されない様にしないと
上手く行かずに楽しくなくなる、という事も多々ありますので…


> そこで質問なのですが、
> 6.8馬力用パラライザーを激安で購入して3YKに付けたところ
> まったくパワーが出ずに50キロがやっとくらいになってしまいました。
>
> 駆動系はノーマルのままなのですが
> この状態だと60キロは余裕で超えるのですが

社外品チャンバー、パラライザーだとカメレオンファクトリー製品だと思いますが、
私も記憶が確かではなく申し訳ありませんが、この製品だとノーマルよりある程度
高回転側にパワーバンドが移動している、といった特性を持っていたと思われます。

これ、他を一切いじらずにチャンバーのみをくっつけたのでは、エンジンパワーとして
一番おいしい所を使って加速出来ていないので、それではスピードも出ず加速も悪くて
当然になってしまうんですよ。

なので、まずはWRを変更し、エンジンの一番美味しいところを維持して加速出来る
様に、色々とセッティングを行ってやらねばいけません。


ゆうきさんは初心者の方、という事なので軽くだけ2stスクーターの動作原理の基本を
記してみたいと思いますが。

まず、スクーターの無段変速機構、というモノは、アクセル全開で加速した場合には
「エンジン回転数が一定のまま、速度だけが出ていく」といった仕組みになっています。
全力で加速したい時には、エンジンの一番パワーのある所だけをずーっと使って
走っていける、という素敵なシステムになっています。

これは、エンジンが2stであるという前提があり、2stエンジンというモノは世の中に
溢れている4stとは異なり、明確に「パワーが出ていない&出ている回転数」と
いう物がかなりはっきり分かれているんですね。
(パワーバンド、というヤツです)

3YKノーマルエンジンだとおおむね4000〜7000rpm程度までが「美味しい」ところに
なっていますし、フルノーマルであればおおむね6000〜6500rpmを維持したままで
加速していくセッティングになっています。


が、これがチャンバーを変更した事により、おそらくではありますが7000〜9000rpm
程度までが一番美味しい領域に変化しているので、そのあたりを使って加速して
いける様にWRセッティングする事が何よりも大切ですね。

WRをいくつか用意し、一番加速の良いところを探り当てるのが基本になりますが…
これ、はっきり言いますとタコメーターが無いと、体感だけでは時間ばかりかかったり
感覚に騙されたりしてなかなか上手くはセッティングが進みません。

なので、今後しっかりと楽しくいじくって行きたいのであれば、タコメーターを
装着しておく事を強く推奨しますよ。
これは後で後悔してしまい、それまでにやってきたセッティング等は何の役にも
立ってはいなかった、となっても悲しすぎますのでね…

通常、エンジン付きの乗り物に手を入れる場合、エンジンの回転数を把握せずに
やっていける物なんてまず存在しませんので、スクーターだからいける、なんて
甘い話は無い、と断言しても良いでしょう。
一番大事なのは「ナメてかからない事」ですからね〜


> やっぱり対応年式の違うチャンバーを付けているからパワーがでないんでしょうか！？

これは3KJ対応とはいえ、多少ポートタイミングが異なる程度で全然異なるエンジンでは
ありませんし、チャンバー作成側のメーカーも特性的にはそこまで大差は付けては
いないでしょう。というか同じ設計だと思いますよ。

むしろ、車体側のどこかに当たるとか、取り回し的な「専用品」といったパターンの方が
はるかに多かったりしますのでね。


> それとも駆動系を弄ってあげないとパワーが出せないチャンバーなのでしょうか？

これは前述の通り、無段変速機構&一定回転変速特性を持つスクーターでは
至極当然の事であり、エンジンパワーだけが上がればそれに伴って加速も良くなると
いう事は2stのスクーターではなかなかありえませんね。

言葉を返せば、WRを変更せずとも走れる、という社外品チャンバーだと、ノーマル
マフラーのパワーすら上回れない物しか私は見た事がありませんので…


> それともフラットキャブのせいなのでしょうか、、、
> 吸排気のバランスが取れてないのでしょうか^^;

これ、TM24フラットなのでしょうか？oko24とかでもそうなのですが、これは別に
ノーマルエンジンに24φをくっつけたからといって、ある程度ジェッティングを行って
いれば、それが原因でノーマルよりパワーダウンするという事はまずありえません。

バランス、と言われる方がよくおられますが、別にノーマルエンジンにPWK28を付けても
キャブの全力が出せないだけで、ノーマルキャブよりはパワーは出ますし走ります。

逆に、JOG系だとJOG90というエンジンがありますが、あれはキャブ自体は50ccと同じ
口径ですが、だからといって50ccエンジンと同じだけしかパワーが出ないという訳でも
ありませんのでね。

確かに、おっしゃる通りある程度の良いバランス、というモノは存在はしていますが
だからといって、それが原因で上手く走らない、という事であればそのパーツ自体が
うんこみたいな低クオリティの物である、といった要因しかまずありえないんですよ。


と、チャンバー以前に、ノーマルマフラー相手であればその24φキャブでもある程度
真っ当に走っていたのですよね？
(※他の部分は色気を出していないノーマル状態であることが前提ですが)

そうでは無いのであれば、チャンバーをどうこうする前に、キャブ単体をセットしていき
ある程度はきちんと走る様にしないと、チャンバーと同時進行では絶対に上手くは
行きません、と断言させて頂きます。


ではでは、不明瞭な点があれば遠慮なくツッコミ下さいね。
管理人でした〜

はじめまして！ゆうきと申します！
いつもHP見ています！

最近3YKに乗りはじめてめちゃめちゃはまっていて
パーツを変えたらどれだけ特性が変わるのか気になりはじめて、
社外チャンバーなどを試してみたりしています^^

そこで質問なのですが、
6.8馬力用パラライザーを激安で購入して3YKに付けたところ
まったくパワーが出ずに50キロがやっとくらいになってしまいました。

3YKの改造点は
フラット24キャブ
銀ポッシュ

駆動系はノーマルのままなのですが
この状態だと60キロは余裕で超えるのですが

パラライザーを付けてみるとパワーがでなくなります、、、
高回転チャンバーを味わってみたかったのですが、、、

やっぱり対応年式の違うチャンバーを付けているからパワーがでないんでしょうか！？
それとも駆動系を弄ってあげないとパワーが出せないチャンバーなのでしょうか？
それともフラットキャブのせいなのでしょうか、、、
吸排気のバランスが取れてないのでしょうか^^;

初心者なもので何をすればいいのかわかりません、、、
アドバイスお願いします^^;

すーさんさん毎度でございます〜

私の持論、と言いますか一応裏付け的な物は持ってます、というのが
伝わったみたいで嬉しいですよ(笑
おっしゃる通り、私という人間は何事にもそれなりの理論付けを求めている
フシがあるので、一応の意見として受け取って頂ければ、と思いますよ。

…一応、レスを書いた後でちょろっとだけ検索とかしてお勉強してみましたが
そんな的外れな事をほざいていたワケでは無さそうなので安心しました(汗


> 確かにこのURLに書いてあることは難しい。
> なんでも東大の教授の文論みたいです。

元々は大学等の研究機関の資料みたいなので、これはかなり頭の良い方々で
無ければしっかりと把握するのは難しいでしょうね〜
といいつつ、PDFは保存して改めて読みふけろうと思っているのは秘密で(以下略


> オーバートルクで締めたら...
> とありますが、オーバートルクで締めた
> 時もスプリングの反力って効いていないですか？それともスプリングを
> 潰して板状になったらスプリングの反力ってなくなるんでしょうか？&l
> t;br>ここが理解できないんで飲み込めないんです(泣)

そうですね、これはスプリングワッシャーそのものの構造にもよりけりかと
思うのですが、スプリングワッシャーが完全にぺったんこになる程にまで
締め付けトルクを強くした場合だと、本体持ちえているスプリング的な反力は
締結力に対しては「ほぼ0に近い」作用力にしかなりえない、という事かなと。

仮に、センタースプリングなんかはセット時からある程度のストロークをさせて
やっていれば反力的には数十キロのレベルなのですが、仮にこれがスプリングに
対して1トンとかの荷重がかかった場合だと、その数十キロの反力なんてのは
1トンの荷重に対して大きな作用を生み出せるのか、といえばほぼ0でしょう、と
いった感じかな…と思ったり。

スプリングワッシャーの場合だと、切れ目もありますし元々が平座面に対しての
摩擦力をアップさせるのが主目的では無いでしょうから、仮にスプリングワッシャーと
ボルト頭の座面の内径&外径が同じ位だったとすれば、正直スプリングワッシャーは
無しでボルト座面のみで締結した方が、被締結物との締結力は大きいでしょうしね。

ぺったんこになった状態でも本体のボルト座面と接触面積が同等で、なおかつ
わずかでも切れ目があり、ワッシャー本体の歪みたわみも出る可能性があると
いった状態が前提ならば、「緩みやすい」といった説に裏付けた場合だと、

「スプリングワッシャーを潰しきるよりは、ボルト単体の座面のみで締結した方が

緩みづらいのでは」

といった説に矛盾は無いかな、と思われますしね。

ただ、ボルト座面に対して無茶苦茶大きなスプリングワッシャーを噛ませたりすれば
ボルト単体よりはマシになる可能性もあるかと思われますが…
例の資料だと、そのあたりに言及してはいなかったのでそこの寸法が異なっていると
どういう結果が出るのか、といった点は興味がある所ですね〜


> とは言いましてもバイクの話ではなく、物理の法則みたいな、
> そういった話ですので正確な答えは求めている訳ではなく、ねぎのリー
> ダーさんは何事にも裏付けがありそうな方(このHPを見て感じた)でした
> ので、そんな方の意見が聞きたかっただけなんです(すいません)

いえいえ、私の意見で宜しければこういったご質問でも自分なりの意見をどんどこ
返させて頂きますので大歓迎ですよ〜

もちろん、私は学者さんや研究者さんではありませんし、人よりちょっとだけ物事が
気になるといった変人なだけなので、正確性があるかどうかは私の記すモノを
読んで頂いた上でご自身の判断にお任せしますね(汗

…後、これはまたいつものクチですが、こういった「方向性」で物を考えていかないと
スクーターいじりってのもなかなか先へ進めない、というのは確実にあったので
結果的にこうなった、というだけかもしれませんけれどね(笑


ではでは、今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん回答ありがとうございます。
さすがねぎ
のリーダーさんこのような事にも自論はお持ちのようですね！<br&g
t;
確かにこのURLに書いてあることは難しい。
な
んでも東大の教授の文論みたいです。

オーバート
ルクで締めたら...
とありますが、オーバートルクで締めた
時もスプリングの反力って効いていないですか？それともスプリングを
潰して板状になったらスプリングの反力ってなくなるんでしょうか？&l
t;br>ここが理解できないんで飲み込めないんです(泣)
&l
t;br>とは言いましてもバイクの話ではなく、物理の法則みたいな、
そういった話ですので正確な答えは求めている訳ではなく、ねぎのリー
ダーさんは何事にも裏付けがありそうな方(このHPを見て感じた)でした
ので、そんな方の意見が聞きたかっただけなんです(すいません)

すーさんさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、いつも当HPをご覧頂きありがとうございますです。
最近は質問板もすっかり投稿頻度が減りましたが、私自身チェックしていない
ワケではありませんので、何かあれば遠慮なく利用して頂けると嬉しいですよ。


と、早速ですが…
スプリングワッシャーは緩み止めの意味を成していない、という事ですね？
なんとまあ、これは正直寝耳に水なのですがちょっと考えてみたく思いますです。

URLの資料を拝見しましたが、これはかなり難しいですね。
正直、私の脳味噌ではさくっと読んでちゃんと把握、というのは出来ないレベルかと。
が、一応一生懸命読み解いてみましたので、それなりの感想を述べさせて頂きます。


まず、これは一定のトルクで締め付けたボルトナットに対し、「加振力」とありますから
振動を与えて緩む方向性にし、その具合を観測した、といった実験かと解釈します。

と、結論から言えば、スプリングワッシャーを用いた方が、単なるナットのみよりも
緩み具合が大きい、となっていますが…結果だけを見ると一般のイメージとはちょっと
異なっているかな、というのが正直な感想ですね。


が…これも締結具合や間に挟む母材の質等にもよるかと思うので一概には全て
こうなる、とは言えないと思われますが、個人的な意見としては、スプリングワッシャーを
用いる場合だと、本来締められるべき締め付けトルクや、オーバートルクで締め付けた
場合にはほぼ無意味である、といった事は経験として持っていますね。

これ、締結する相手に対してやんわりとボルトナットを通して固定しておかなければ
ならない、といった状態であれば、スプリングワッシャーの反力？とも言うべき力が
ボルト頭とナット座面の両方にテンションとして掛かっているでしょうから効果はあると
感じています。

リヤサスに通すボルトとかで、完全に締め付けてブッシュのねじれで動作を行わせる
場合ではなく、ブッシュ中心の貫通穴に通ったボルトを「回転」させるといった目的が
ある場合とかであれば、ボルト反対側のナットに対してはかなり弱いトルクで締め付け
ざるを得ず、その場合にはスプリングワッシャーが完全には潰れないレベルでの
締め付けトルクになるでしょうから、そういった場合ならば緩み止めとしては有用である、
と私は考えておりますね。

しかし、完全にスプリングの反力として意味を成さない状態までぎゅ〜っと締め付けて
しまうのであれば、正直座面の当たり面、すなわち締結時の摩擦係数を大きく増やす為に
フランジナットを使ったりした方がはるかに効果的でしょう。

もちろん、上記の様な締め付け方を行う場合だと、スプリングワッシャーの「向こう側」の
締結にはロックナットもしくはダブルナットで保険を掛けますよ。
…これは私の経験上、ではありますがそういった方向性です、という事ですね。

「柔らかく固定しつつ、緩んではいけない箇所」には有用であり、潰すと無意味であると
認識しておりますです。


後、ヤマハスクーターのフェイスナットに用いられている「コニカルワッシャー」なんかも、
あれはあれでオーバートルクで締め切って潰してしまうと、逆にワッシャー本体の
反り返りの反力を利用した緩み止めにはならないのが基本ですから、やりすぎては
本来の意味を成さない、という事では同義かと思われます。

なので、私の結論としては、「やりすぎのオーバートルクで締め付け、スプリングワッシャー
本体が潰れ切る状態で運用しても、本来の緩み止めの意味は成さない」という事に
なりますね。

…だからといってスプリングワッシャーを噛ませると逆に緩みやすくなるのか、と
いった点を具体例を挙げて説明しろ、と言われても無理なのですが、スプリング
ワッシャーというモノは私はそういった感じで使っています、という事でひとつ。


と、私的経験と分析ではこんな感じなのですが…
一応、自分の知識でお答えを返す為に検索とかせずに記してみました。
…どこか間違ってたらちょっと恥ずかしいですが、それもまたお勉強、という事で(笑

ではでは、さすがにこれはツッコミ大歓迎ですのでこんな感じでよろしくです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、いつもHP楽しく見させてもらってます！
今回はちょいと面白いものを見つけまして、質問というが意見が聞きたくてスペースお借りしました。
URLに貼ったのですが、どうやらスプリングワッシャーはゆるみどめの意味を果たさないという文論なのですが、これを見てどう思いますか？
自分には、にわかに信じがたいのですが...,
チューンなどには関係ないですが一応バイクにも使われていたり、使ったりするものですので、もしよろしければお相手していただけたらと思います。
よろしくお願いします。